DE3724304A1

DE3724304A1 - Device and method for controlling the firing point in an internal combustion engine

Info

Publication number: DE3724304A1
Application number: DE19873724304
Authority: DE
Inventors: Toshiyuki Mieno; Toyohei Nakajima; Akira Nagao; Yukihiko Suzaki; Akira Tanaka
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-07-22
Filing date: 1987-07-22
Publication date: 1988-02-04

Abstract

According to the invention, a method and a device for controlling the firing point in an internal combustion engine are provided, in which the firing point is determined on the basis of the internal combustion engine speed for the load condition, a distinction is made on the basis of the output of a knock detection circuit as to whether or not knocking has occurred, the firing point thus determined is put back or retarded by a predetermined value if knocking occurs and the firing point brought forward or advanced by a predetermined value once knocking has been prevented. The maximum value of the ignition retardation and ignition advance which is allowed for if knocking occurs varies as a function of one or more operating conditions of the internal combustion engine, making it possible to adjust the firing point close to MBT and to obtain the maximum possible output power of the internal combustion engine. The operating condition or conditions of the internal combustion engine comprise an engine speed in the case of compensation in the direction of an ignition retarding adjustment and an internal combustion engine speed and a load condition in the case of compensation bringing about an advancement of the firing point.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrich tung zum Regeln des Zündzeitpunkts bei einer Brennkraft maschine, und insbesondere ein Verfahren und eine Vor richtung zur Regelung des Zündzeitpunkts bei einer Brenn kraftmaschine, bei denen der Maximalwert der Zündwinkel nachverstellung beim Auftreten des Klopfens und der maxi male Zündwinkel der Vorverstellung nach der Verhinderung des Klopfens in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine variiert werden.The invention relates to a method and a device device for regulating the ignition point in an internal combustion engine machine, and in particular a method and a pre direction for regulating the ignition point in the event of a burn engine, in which the maximum value of the ignition angle readjustment when knocking occurs and the maxi male ignition angle of advance after prevention of knocking depending on the operating conditions the internal combustion engine can be varied.

Bei der Regelung des Zündzeitpunkts bei einer Brennkraft maschine ist es allgemein übliche Praxis, zu detektieren, wenn das Klopfen beginnt und dann den Grundzündzeitpunkt kompensatorisch zu verändern, um zu bewirken, daß das Klopfen aufhört. Ein Beispiel einer solchen praktischen Durchführung ist in der japanischen veröffentlichten Patentanmeldung No. 59 (1984)-48308 beschrieben. Hierbei wird die maximale Kompensationsgröße nicht über den ge samten Bereich der Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen hinweg verändert.When regulating the ignition point in an internal combustion engine machine, it is common practice to detect when knocking begins and then the basic ignition point to change compensatory in order to cause the Knocking stops. An example of such a practical one Implementation is published in Japanese Patent application no. 59 (1984) -48308. Here the maximum compensation size is not exceeded by the ge entire range of engine operating conditions changed away.

Bei einer Brennkraftmaschine ändert sich die Klopfgrenze (der Maximalwinkel der Zündvorverstellung, bei der sich das Klopfen unterdrücken läßt) in Wirklichkeit mit dem Betriebszustand und der Arbeitsumgebung der Brennkraft maschine. Natürlich ändert sich auch der Zusammenhang zwischen der Klopfgrenze und MTB (minimale Vorverstellung für das günstigste Drehmoment) ebenfalls in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand und der Be triebsumgebung. Da jedoch bei der üblichen Weise die maximale Kompensationsgröße über den gesamten Brenn kraftmaschinenbetriebsbereich fest vorgegeben ist, tritt es manchmal auf, daß die Größe der Nachverstellungskom pensation zum Zeitpunkt des Auftretens des Klopfens größer als notwendig ist und es kommt auch manchmal vor, daß die Größe der Gegenkompensation, die in Rich tung der Vorverstellung bzw. einer Verstellung im Sinne einer Frühzündung nach dem Vermeiden des Klopfens vor genommen wird, zu einem Zündzeitpunkt führt, der in un nötiger Weise noch im Sinne einer Spätzündung im Ver gleich zu MTB verstellt ist. Als Folge hiervon ist es nicht möglich, daß man die volle mögliche Leistung der Brennkraftmaschine bereitstellen kann.In an internal combustion engine, the knock limit changes (the maximum angle of the ignition advance at which can suppress knocking) in reality with the Operating condition and the working environment of the internal combustion engine machine. Of course, the context also changes between the knock limit and MTB (minimal advance for the most favorable torque) is also dependent of the engine operating state and the Be driving environment. However, since in the usual way the maximum compensation size over the entire focal engine operating range is fixed, occurs it sometimes on that the size of the adjustment com compensation at the time of the occurrence of knocking bigger than necessary and it happens sometimes suggest that the size of the countercompensation that is set in Rich processing of the advance or an adjustment in the sense pre-ignition after avoiding knocking is taken, leads to an ignition point in un necessarily still in the sense of a delayed ignition in the Ver is adjusted equal to MTB. As a result of this it is not possible that one can achieve the full potential of the Can provide internal combustion engine.

Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Schwierigkeiten bei der üblichen Auslegung zielt die Erfindung darauf ab, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung des Zündzeitpunkts bei einer Brennkraftma schine bereitzustellen, bei dem der Maximalwert der Zündwinkelnachverstellung bei Auftreten des Klopfens und der maximale Zündwinkel für die Vorverstellung, nach dem das Klopfen verhindert worden ist, in Abhängig keit vom Betriebszustand der Brennkraftmaschine variiert werden, wodurch es möglich wird, das Klopfen über den gesamten Bereich der Brennkraftmaschinenbetriebsbedin gungen hinweg zu vermeiden und zugleich sichergestellt wird, daß man die maximal mögliche Abgabeleistung von der Brennkraftmaschine erhält.Taking into account the above Difficulties in the usual interpretation aims at the Invention aims to provide a method and an apparatus for regulating the ignition point in an internal combustion engine machine for which the maximum value of the Ignition angle adjustment when knocking occurs and the maximum ignition angle for the advance, after the knocking has been prevented, depending speed varies depending on the operating state of the internal combustion engine making it possible to stop the knocking over the entire range of internal combustion engine operating conditions avoidance and at the same time ensured is that you get the maximum possible power output of the internal combustion engine receives.

Ferner bezweckt die Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine be reitzustellen, bei denen die Zündzeitpunktvorverstellung in Abhängigkeit von der Frequenz bzw. Häufigkeit des Auftretens des Klopfens bestimmt wird, wobei ein Wieder auftreten des Klopfens verhindert wird und zugleich das Arbeiten der Brennkraftmaschine optimiert wird.Another object of the invention is a method and a Device for controlling an internal combustion engine be where the ignition timing advance depending on the frequency or frequency of the Occurrence of knocking is determined, taking a again occurrence of knocking is prevented and at the same time that Working of the internal combustion engine is optimized.

Nach der Erfindung zeichnet sich hierzu einerseits ein Verfahren zum Regeln des Zündzeitpunkts bei einer Brenn kraftmaschine dadurch aus, daß ein Grundzündzeitpunkt auf der Basis eines Betriebszustandes der Brennkraftma schine bestimmt wird und der Grundzündzeitpunkt im Sinne einer Spätzündung kompensiert wird, wenn ein Klopfen auftritt, während eine Kompensation im Sinne einer Vor verstellung und einer Frühzündung vorgenommen wird, wenn das Klopfen verhindert ist. Beim Verfahren ändert sich die maximale Größe für die Kompensation in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand. Die Erfindung sieht ferner eine Vorrichtung zur Regelung des Zündzeit punkts bei einer Brennkraftmaschine vor, die sich dadurch auszeichnet, daß eine Einrichtung zum Detektieren des Brennkraftmaschinenbetriebszustands vorgesehen ist, die einem entsprechenden Teil der Brennkraftmaschine zugeord net ist, daß eine Einrichtung zum Detektieren des Ver brennungszustandes in einer Brennkammer vorgesehen ist, die in der Nähe der Brennkammer angeordnet ist, daß eine Einrichtung zum Bestimmen des Zündzeitpunktes auf der Basis des Ausganges des Brennkraftmaschinenbetriebszu standdetektionseinrichtung vorgesehen ist, währenddem unterschieden wird, ob das Klopfen auf der Basis des Ausgangs der Verbrennungszustanddetektionseinrichtung auftritt oder nicht und daß der so bestimmte Zündzeitpunkt um eine vorbestimmte Größe kompensiert wird, wenn das Klopfen auftritt und daß eine Zündeinrichtung vorgesehen ist, die ein Luft/Brennstoffgemisch in der Brennkammer bei Erhalt des Ausgangs der Zündzeitpunktbestimmungsein richtung zündet. Bei der Vorrichtung wird die maximale Größe, um die der Zündzeitpunkt beim Auftreten des Klopfens kompensiert wird, in Abhängigkeit von dem Brenn kraftmaschinenbetriebszustand variiert.According to the invention, this is characterized on the one hand Method for regulating the ignition point in a burn engine in that a basic ignition point on the basis of an operating state of the internal combustion engine machine is determined and the basic ignition point in the sense delayed ignition is compensated for when knocking occurs while a compensation in the sense of a pre adjustment and a pre-ignition is made, if knocking is prevented. The process changes the maximum size for the compensation depending on of the engine operating condition. The invention also provides a device for regulating the ignition time point in an internal combustion engine, which is thereby distinguishes that a device for detecting the Internal combustion engine operating state is provided, the zugeord a corresponding part of the internal combustion engine net is that means for detecting the Ver combustion state is provided in a combustion chamber, which is arranged in the vicinity of the combustion chamber that a Device for determining the ignition point on the Base of the output of the engine operation stand detection device is provided, while A distinction is made whether the knocking is based on the Output of the combustion state detection device occurs or not and that the ignition timing thus determined is compensated by a predetermined amount if the Knocking occurs and that an ignition device is provided is that an air / fuel mixture in the combustion chamber upon receipt of the ignition timing output direction ignites. The device is the maximum Size by which the ignition point at the occurrence of the Knocking is compensated, depending on the focal point engine operating condition varies.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:Further details, features and advantages of the invention result from the description below of a preferred embodiment with reference to the attached drawing. It shows:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Gesamt konstruktion einer Vorrichtung zur Regelung des Zündzeitpunkts bei einer Brennkraftmaschine nach der Erfindung, Fig. 1 is a block diagram to illustrate the overall construction of a device for controlling the ignition timing in an internal combustion engine according to the invention.

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeits weise der Vorrichtung nach Fig. 1 sowie einer Ausbildungsform eines Verfahrens zum Regeln des Zündzeitpunkts bei einer Brennkraftmaschine, Fig. 2 is a flowchart to illustrate the operation of the device of FIG. 1 and an embodiment of a method for regulating the ignition timing in an internal combustion engine,

Fig. 3 eine Tabelle zur Verdeutlichung der Art und Weise, mit der der maximale Wert der Größe der Zündwinkelkompensation sich in Abhängigkeit von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand ändert, Fig. 3 is a table illustrating the manner in which the maximum value of the size of the Zündwinkelkompensation changes depending on the engine operating condition,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Wertes, der zur Entwicklung der Frequenz bzw. der Häu figkeit des Auftretens des Klopfens verwendet wird, wenn eine Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Voreilung ermittelt wird, und Fig. 4 is a graph showing the value of which is the development of frequency or Frequently stiffness of occurrence of knocking used when an ignition timing in the sense of an advance is determined, and

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Art und Weise, nach der die Frequenz bzw. Häufigkeit des Auftretens des Klopfens von dem Brennkraft maschinenbetriebszustand abhängig ist. Fig. 5 is a diagram to illustrate the manner in which the frequency or frequency of occurrence of knocking is dependent on the engine operating state of the internal combustion engine.

Unter Bezugnahme auf das Blockdiagramm einer bevorzugten Ausbildungsform nach der Erfindung, das in Fig. 1 ge zeigt ist, ist ein Kurbelwinkelsensor 12, der von einer elektromagnetischen Aufnehmereinrichtung oder derglei chen gebildet werden kann, in der Nähe eines Drehteils einer Brennkraftmaschine 10 angeordnet, um den Kurbel winkel der Brennkraftmaschine 10 zu detektieren. Eine Drosselklappe 18 ist in einem Lufteinlaßkanal 16 vorge sehen und ein Drucksensor 20 zum Detektieren des Abso lutdruckes einer an dieser Stelle strömenden Luft ist stromab der Drosselklappe 18 vorgesehen. Der detektierte Druck der Ansaugluft wird zur Bestimmung des Brennkraft maschinenbelastungszustandes verwendet. Ein Drosselklappen sensor 22, der von einem Potentiometer und dergleichen gebildet wird, ist in der Nähe der Drosselklappe 18 zur Detektion des Öffnungsgrades desselben vorgesehen.Referring to the block diagram of a preferred embodiment according to the invention shown in Fig. 1, a crank angle sensor 12 , which can be formed by an electromagnetic pickup device or the like, is arranged in the vicinity of a rotating part of an internal combustion engine 10 , around the Detect crank angle of the internal combustion engine 10 . A throttle valve 18 is provided in an air inlet duct 16 and a pressure sensor 20 for detecting the absolute pressure of an air flowing at this point is provided downstream of the throttle valve 18 . The detected pressure of the intake air is used to determine the internal combustion engine load condition. A throttle valve sensor 22 , which is formed by a potentiometer and the like, is provided in the vicinity of the throttle valve 18 for detecting the opening degree of the same.

Die Brennkraftmaschine 10 ist ferner an einem entsprechen den Teil eines Zylinderkopfes 24 mit einem Klopfsensor 28 versehen, der ein piezoelektrisches Element zum Er fassen der Vibration des Kopfes aufweist, so daß der Verbrennungszustand eines Luft/Brennstoffgemisches in einer Brennkammer 26 detektiert werden kann. Der Aus gang des Klopfsensors 28 wird einer Steuereinheit 30 zugeleitet, in der er in eine Klopfdetektionsschaltung 32 eingegeben wird. In der Klopfdetektionsschaltung 32 wird das Signal von dem Klopfsensor 28 zu Beginn in einen Bandpaßfilter 34 eingegeben, um hierbei nur die Klopf frequenzkomponente zu extrahieren. Der Ausgang des Band paßfilters 34 wird einerseits einer Spitzenwertdetek tionsschaltung 36 zugeleitet, in der der Spitzenwert des Klopfsignales detektiert wird. Andererseits wird er auch einem Vergleichsbezugswertgenerator 38 zugeleitet, in dem der Mittelwert des Signales von dem Klopfsensor 28 während eines Arbeitens ohne Klopfen detektiert wird. Die Ausgänge der Spitzenwertdetektionsschaltung 36 und des Vergleichsbezugswertgenerators 38 werden einem Komparator 40 zugeleitet, in dem die beiden Ausgänge verglichen werden, und wenn der Spitzenwert den Mittel wert überschreitet, wird angenommen, daß ein Klopfen aufgetreten ist. Die der Klopfdetektionsschaltung fol gende Stufe ist ein Mikroprozessor 42. Die Hauptteile des Mikroprozessors 42 sind ein Eingangsteil 42 a, ein A/D- (Analog/Digital) Wandler 42 b, ein CPU- (zentrale Verarbeitungseinheit) 42 c, ein ROM (Festspeicher) 42 d, ein RAM (Random-Speicher) 42 e und ein Ausgabeteil 42 f. Der Ausgang der Klopfdetektionsschaltung 32 wird in den Mikroprozessor 42 eingegeben und in RAM 42 e gespeichert.The internal combustion engine 10 is also provided on a corresponding part of a cylinder head 24 with a knock sensor 28 which has a piezoelectric element for detecting the vibration of the head so that the combustion state of an air / fuel mixture in a combustion chamber 26 can be detected. The output of the knock sensor 28 is fed to a control unit 30 , in which it is input into a knock detection circuit 32. In the knock detection circuit 32 , the signal from the knock sensor 28 is initially input into a band-pass filter 34 to extract only the knock frequency component. The output of the band pass filter 34 is fed to a peak value detection circuit 36 on the one hand, in which the peak value of the knock signal is detected. On the other hand, it is also fed to a comparison reference value generator 38 in which the mean value of the signal from the knock sensor 28 is detected while working without knocking. The outputs of the peak value detection circuit 36 and the comparison reference value generator 38 are fed to a comparator 40 in which the two outputs are compared, and if the peak value exceeds the mean value, it is assumed that knocking has occurred. The stage following the knock detection circuit is a microprocessor 42 . The main parts of the microprocessor 42 are an input part 42 a , an A / D (analog / digital) converter 42 b , a CPU (central processing unit) 42 c , a ROM (read-only memory) 42 d , a RAM (random memory) 42 e and an output part 42 f . The output of the knock detection circuit 32 is input to the microprocessor 42 and stored in RAM 42 e.

Der Ausgang des Kurbelwinkelsensors 12 wird ebenfalls in die Steuereinheit 30 eingegeben, in der zuerst eine Formung mit Hilfe einer Wellenformformungsschaltung 44 erfolgt und dann erfolgt der Eingang in den Mikroprozes sor 42 über das Eingangsteil 42 a zur Einspeicherung der Größe in RAM 42 e. Die Ausgänge des Drucksensors 20 und des Drosselklappensensors 22 werden ebenfalls in die Steuereinheit 30 eingegeben und es erfolgt eine Pegel konversion in einem Pegelkonverter 46 und dann werden die Größen dem Mikroprozessor 42 zugeleitet, indem sie zuerst mittels des A/D-Wandlers 42 b in digitale Größen umgewandelt werden und dann in RAM 42 e gespeichert wer den. CUP 42 c bestimmt den Zündzeitpunkt unter Verwendung der Ausgänge des Kurbelwinkelsensors 12 und des Druck sensors 22, um tabellenartig Werte abzuleiten, die in ROM 42 d gespeichert sind. Auch nimmt sie eine Unter scheidung bei dem Ausgang der Klopfdetektionsschaltung 32 dahingehend vor, ob ein Klopfen aufgetreten ist oder nicht, und wenn ein Klopfen aufgetreten ist, wird zuerst der Zündzeitpunkt um eine vorbestimmte Größe kompensiert (im Sinne einer Spätzündung verstellt), und dann nach Vermeidung des Klopfens erfolgt eine Kompensation des Zündzeitpunkts um einen vorbestimmten Wert in Richtung einer Vorverstellung bzw. einer Verstellung im Sinne einer Frühzündung. Wie nachstehend noch näher erläutert wird, variieren die maximalen Größen der Zündzeitpunkt kompensation, die vorgenommen wird, wenn ein Klopfen auftritt, in Abhängigkeit von einer oder mehreren Brenn kraftmaschinenbetriebsbedingungen. Insbesondere nutzt CPU 42 c die Ausgänge des Kurbelwinkelsensors 12 und des Drucksensors 20 zur Ableitung eines maximalen Kompensa tionswertes aus den Werten, die in Form einer Tabelle in ROM 42 d gespeichert sind und die hieraus abgeleiteten Werte werden genutzt, um die Kompensation zur Eliminierung des Klopfens vorzunehmen. CPU 42 c ermittelt aus dem Aus gang des Drosselklappensensors 22 auch die Änderungsrate der Öffnung der Drosselklappe 18 pro Zeiteinheit und detektiert durch Vergleichen des ermittelten Wertes mit einem vorbestimmten Wert, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Übergangsbetriebszustand befindet oder nicht, insbesondere, ob es sich um einen schnellen Beschleuni gungszustand handelt. Wenn dies der Fall ist, erfolgt eine Verstellung des Zündzeitpunkts im Sinne einer Früh zündung auf die nachstehend noch näher beschriebene Weise. Alternativ kann der Drosselklappensensor 22 auch wegge lassen werden und die Detektion des Betriebsübergangs zustandes kann aus der Änderungsrate pro Zeiteinheit der Ausgänge des Kurbelwinkelsensors 12 und/oder des Drucksensors 20 detektiert werden. Der bestimmte Zünd zeitpunkt wird an eine Ausgangsschaltung 48 abgegeben, die die nächste Stufe nach dem Mikroprozessor 42 bildet und von dieser Ausgangsschaltung 48 wird eine Zündein richtung 50 angesteuert, die ein Zündverteiler oder der gleichen sein kann. Die Zündeinrichtung 50 steuert eine Zündkerze 52 an, so daß das Luft/Brennstoffgemisch in der Brennkammer 26 gezündet wird. The output of the crank angle sensor 12 is also input into the control unit 30 , in which a shaping is first carried out with the aid of a waveform shaping circuit 44 and then the input into the microprocessor 42 takes place via the input part 42 a for storing the size in RAM 42 e . The outputs of the pressure sensor 20 and the throttle valve sensor 22 are also input into the control unit 30 and there is a level conversion in a level converter 46 and then the sizes are fed to the microprocessor 42 by first converting them to digital using the A / D converter 42 b Sizes are converted and then stored in RAM 42 e who the. CUP 42 c determines the ignition timing using the outputs of the crank angle sensor 12 and the pressure sensor 22 to derive tabular values that are stored in ROM 42 d. It also makes a distinction on the output of the knock detection circuit 32 as to whether or not knocking has occurred, and when knocking has occurred, the ignition timing is first compensated (retarded) by a predetermined amount, and then after To avoid knocking, the ignition point is compensated by a predetermined value in the direction of advance adjustment or an adjustment in the sense of advance ignition. As will be explained in more detail below, the maximum amounts of ignition timing compensation that is made when knocking occurs, depending on one or more internal combustion engine operating conditions. In particular, CPU 42 c uses the outputs of crank angle sensor 12 and pressure sensor 20 to derive a maximum compensation value from the values that are stored in the form of a table in ROM 42 d and the values derived therefrom are used to compensate for knocking elimination to undertake. From the output of the throttle valve sensor 22 , CPU 42 c also determines the rate of change of the opening of the throttle valve 18 per unit of time and, by comparing the determined value with a predetermined value, detects whether the internal combustion engine is in a transitional operating state or not, in particular whether it is is a fast acceleration state. If this is the case, the ignition point is adjusted in the sense of an advance ignition in the manner described in more detail below. Alternatively, the throttle valve sensor 22 can also be omitted and the detection of the operating transition state can be detected from the rate of change per unit of time of the outputs of the crank angle sensor 12 and / or the pressure sensor 20 . The specific ignition time is given to an output circuit 48 which forms the next stage after the microprocessor 42 and from this output circuit 48 an ignition device 50 is controlled, which can be an ignition distributor or the like. The ignition device 50 controls a spark plug 52 so that the air / fuel mixture in the combustion chamber 26 is ignited.

Das Arbeiten der Vorrichtung sowie die Ausbildungsform eines Verfahrens zur Zündzeitpunktregelung nach der Er findung werden nachstehend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm nach Fig. 2 erläutert. Der programmatische Ablauf beginnt einmal pro vorbestimmtem Kurbelwinkel.The operation of the device and the embodiment of a method for ignition timing control according to the invention are explained below with reference to the flow chart of FIG . The programmatic sequence begins once for each predetermined crank angle.

Im Schritt 60 wird zuerst der Grundzündzeitpunkt Rb bestimmt. Insbesondere leitet der Mikroprozessor 42 den Zündzeitpunkt von den aufgelisteten und in ROM 42 d gespeicherten Werten unter Verwendung der Ausgänge von dem Kurbelwinkelsensor 12 und dem Drucksensor 20 als Adressdaten ab, wie dies vorstehend angegeben ist. Ob gleich nicht gezeigt, ist es auch möglich, an der Brenn kraftmaschine einen Kühlmitteltemperatursensor oder der gleichen vorzusehen und den Ausgang desselben zu nutzen, um den abgeleiteten Grundzündzeitpunkt in entsprechender Weise zu kompensieren.In step 60 , the basic ignition point R b is first determined. Specifically, the microprocessor 42 derives the ignition timing of the listed and in ROM 42 d stored values by using the outputs from the crank angle sensor 12 and the pressure sensor 20 as address data, as indicated above. Although not shown, it is also possible to provide a coolant temperature sensor or the like on the internal combustion engine and to use its output to compensate for the derived basic ignition point in a corresponding manner.

In den Schritten 62 bis 76 wird die momentane Brenn kraftmaschinendrehzahl Ne aus einem Wert ermittelt, der durch den Kurbelwinkelsensor 12 detektiert wird und dieser wird mit einem von vier vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahlen Ne 1, Ne 2, Ne 3 und Ne 4 vergli chen. Basierend auf dem Vergleichsergebnis wird einer von vier Regelbereichen Z 1, Z 2, Z 3 und Z 4 ausgewählt. Ein wesentliches Merkmal nach der Erfindung ist darin zu sehen, daß der Maximalwert der vorgenommenen Zünd zeitpunktkompensation beim Auftreten des Klopfens in Abhängigkeit von dem Betriebszustand der Brennkraftma schine variiert wird. Dies erfolgt dadurch, daß der Brennkraftmaschinenbetriebszustand in vier Bereiche, nämlich die Regelbereiche Z 1, Z 2, Z 3 und Z 4, unter teilt wird und daß einer dieser vier Bereiche in Abhän gigkeit von der momentanen Brennkraftmaschinendrehzahl ausgewählt wird. Fig. 3 zeigt diese Regelbereiche im einzelnen. Wie sich aus dieser Figur ersehen läßt, unterscheidet sich die maximale Größe der Nachverstel lungskompensation d R R und die Größe der Gegenkompensation (Vorverstellung) d R A in den jeweiligen Bereichen. Die Tabelle in Fig. 3 ist in ROM 42 d des Mikroprozes sors 42 gespeichert. Die Unterteilung von vier Berei chen auf diese Weise vereinfacht das System und die Speicherkapazität, die zur Speicherung der aufgelisteten Zündzeitpunktdaten erforderlich ist, läßt sich äußerst klein halten. Daher ist es möglich, eine hohe Abtriebs leistung von der Brennkraftmaschine einfach dadurch sicher zu erhalten, daß eine einfache Steuerdatentabelle dem System hinzugefügt wird.In steps 62 to 76 , the current engine speed Ne is determined from a value detected by the crank angle sensor 12 and this is compared with one of four predetermined engine speeds Ne 1 , Ne 2 , Ne 3 and Ne 4 . Based on the comparison result, one of four control ranges Z 1 , Z 2 , Z 3 and Z 4 is selected. An essential feature of the invention is to be seen in the fact that the maximum value of the ignition timing compensation made when knocking occurs is varied depending on the operating state of the internal combustion engine. This is done in that the internal combustion engine operating state is divided into four areas, namely the control areas Z 1 , Z 2 , Z 3 and Z 4 , and that one of these four areas is selected as a function of the current engine speed. Fig. 3 shows these control ranges in detail. As can be seen from this figure, the maximum size of the Nachverstel treatment compensation d R R and the size of the counter -compensation (advance) d R A differs in the respective areas. The table in FIG. 3 is stored in ROM 42 d of the microprocessor 42. The division of four areas in this way simplifies the system and the memory capacity required to store the listed ignition timing data can be kept extremely small. Therefore, it is possible to safely obtain high output from the internal combustion engine simply by adding a simple control data table to the system.

Nachdem der jeweils betreffende Regelbereich von den Bereichen Z 1 bis Z 4 in den Schritten 62 bis 76 bestimmt worden ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 78 fortgesetzt, indem aus dem Ausgang der Klopfdetek tionsschaltung 32 bestimmt wird, ob ein Klopfen während des momentanen Arbeitszyklus aufgetreten ist. Wenn er mittelt wird, daß ein Klopfen aufgetreten ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 80 fortgesetzt, indem die Klopfkompensationsgröße R kc um einen Grad im Sinne einer Spätzündung verstellt wird (in dem Flußdiagramm ist die Nachverstellung bzw. Verstellung im Sinne einer Spätzündung des Zündwinkels als eine Subtraktion dargestellt, während die Vorverstellung oder Verstellung im Sinne einer Frühzündung in einer Addition dargestellt ist. Der Anfangswert der Klopfkompensationsgröße R kc ist Null). Im Schritt 82 wird dann bestimmt, ob der aufgelaufene Wert der Klopfkompensation R kc, der einmal pro Zündung verwendet wird, den Maximalwert d R R erreicht hat oder nicht. Wenn dies der Fall ist, wird der aufgelaufene Wert der Klopfkompensation auf diesen Wert begrenzt (Schritt 84). Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden der maximalen Größe der Nachverstellungskompensation d R R unterschiedliche Werte d R R 1, d R R 2, d R R 3 und d R R 4 in Abhängigkeit von dem Regelbereich gegeben und der dem Regelbereich zugeordnete Wert wird in den Schritten 62 bis 76 ausgewählt. Anschließend wird dann ermittelt, ob der momentane Wert der Nachverstellungskompensation den ausgewählten Wert erreicht hat. Alle maximalen Nach verstellungswerte werden experimentell im Voraus bestimmt und zwar in einer solchen Form, daß ein Klopfen vermieden wird und eine Verminderung der Brennkraftmaschinenabgabe leistung so minimal wie möglich begrenzt wird.After the relevant control range has been determined by the areas Z 1 to Z 4 in steps 62 to 76 , the process flow continues with step 78 by determining from the output of the knock detection circuit 32 whether a knock is occurring during the current working cycle occured. If it is determined that knocking has occurred, the process flow continues with step 80 in which the knock compensation variable R kc is adjusted by one degree in the sense of a retarded ignition (in the flowchart the readjustment or adjustment is in the sense of a retarded ignition of the ignition angle shown as a subtraction, while the advance or adjustment in the sense of a pre-ignition is shown in an addition. The initial value of the knock compensation variable R kc is zero). In step 82 it is then determined whether the accumulated value of knock compensation R kc , which is used once per ignition, has reached the maximum value d R R or not. If this is the case, the accumulated value of the knock compensation is limited to this value (step 84 ). As shown in FIG. 3, the maximum size of the adjustment compensation d R R are given different values d R R 1 , d R R 2 , d R R 3 and d R R 4 as a function of the control range and the value assigned to the control range is selected in steps 62 to 76. It is then determined whether the current value of the readjustment compensation has reached the selected value. All maximum after adjustment values are determined experimentally in advance and in such a form that knocking is avoided and a reduction in the engine output is limited as minimally as possible.

Wenn im Schritt 78 herausgefunden wird, daß ein Klopfen während des momentanen Arbeitszyklus nicht aufgetreten ist, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 86 fort gesetzt, in dem bestimmt wird, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Betriebsübergangszustand, insbesondere in einem schnellen Beschleunigungszustand, befindet oder nicht. Der Grund, warum diese Beurteilung erforderlich ist, wird nachstehend näher erläutert. Dies erfolgt da durch, daß die Änderungsrate der Ausgänge von dem Dros selklappensensor 22 oder dem Kurbelwinkelsensor 12 und/oder dem Drucksensor 20 in einem vorbestimmten Winkel- oder Zeitintervall ermittelt wird und dann der ermittelte Wert mit einem vorbestimmten Wert verglichen wird. Wenn sich herausstellt, daß die Brennkraftmaschine sich in einem schnellen Beschleunigungszustand befindet, wird der Ver fahrensablauf mit dem Schritt 88 fortgesetzt, indem er mittelt wird, ob die Frequenz bzw. Häufigkeit des Auf tretens des Klopfens gleich oder größer als ein vorbe stimmter Wert ist oder nicht. Diese Bewertung wird da durch vorgenommen, daß bestimmt wird, ob die Klopfrate gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert während eines Zeitraums ist oder nicht, der mit einigen voran gehenden Zündungen beginnt. Insbesondere wird bestimmt, ob If it is found in step 78 that knocking has not occurred during the current duty cycle, the method flow advances to step 86 , in which it is determined whether or not the internal combustion engine is in a transient operating condition, particularly in a fast acceleration condition . The reason why this judgment is necessary is explained below. This is done because the rate of change of the outputs from the throttle valve sensor 22 or the crank angle sensor 12 and / or the pressure sensor 20 is determined in a predetermined angle or time interval and then the determined value is compared with a predetermined value. If it is found that the internal combustion engine is in a rapid acceleration state, the process flow continues with step 88 by averaging whether the frequency or frequency of occurrence of knocking is equal to or greater than a predetermined value or not. This judgment is made by determining whether or not the knock rate is equal to or higher than a predetermined value during a period starting with a few preceding ignitions. In particular, it is determined whether

Ika/In ≧ Ikr/In ist, wobei Ika die Anzahl der Zündungen darstellt, bei denen das Klopfen wirklich aufgetreten ist, Ikr ein Bezugswert für den Vergleich ist und In die Anzahl von Zündungen (Zeitraum) darstellt, während denen die Bewer tung erfolgt ist. Diese Ermittlungskoeffizienten Ikr und In erhält man aus der in Fig. 3 gezeigten Tabelle. Wie gezeigt, sind diese Werte für die jeweiligen Bereiche unterschiedlich, ähnlich wie der Maximalwert für d R R und d R A. Der andere Koeffizient Ika wird dadurch erhalten, daß die Anzahl der Zündungen, bei denen ein Klopfen tat sächlich aufgetreten ist, gezählt wird. Auch diese Werte sind graphisch in Fig. 4 gezeigt. Zum Zwecke des besse ren Verständnisses sind die Werte hier aufeinanderfolgend im Gegensatz zu jenen nach Fig. 3 dargestellt, die in vier Gruppen unterteilt sind. Ika / In ≧ Ikr / In, where Ika represents the number of ignitions during which knocking actually occurred, Ikr is a reference value for the comparison and In represents the number of ignitions (period) during which the evaluation was made . These determination coefficients Ikr and In are obtained from the table shown in FIG. 3. As shown, these values are different for the respective ranges, similar to the maximum value for d R R and d R A. The other coefficient Ika is obtained by counting the number of ignitions in which knocking actually occurred. These values are also shown graphically in FIG . For the sake of better understanding, the values are shown here sequentially in contrast to those of FIG. 3, which are divided into four groups.

Wenn im Schritt 88 ermittelt wird, daß die Häufigkeit des Auftretens des Klopfens nicht kleiner als der vorbe stimmte Wert ist, wird die Kompensation des Zündzeitpunkts im Sinne einer Frühzündung gestoppt und der Kompensations wert, der im vorangehenden Zyklus verwendet wurde, wird unverändert aufrechterhalten (Schritt 90). Wenn anderer seits die Häufigkeit des Auftretens des Klopfens kleiner als der vorbestimmte Wert ist, oder die Brennkraftmaschine sich nicht in einem schnellen Beschleunigungszustand be findet, wird der Verfahrensablauf mit dem Schritt 92 fort gesetzt, in dem bestimmt wird, ob die Zündzeitpunktvor verstellungswarteperiode Iw (definiert als eine Größe der vorbestimmten Anzahl von Zündungen) abgelaufen ist, und wenn dies nicht der Fall ist, wird die Zündzeitpunkt kompensation im Sinne einer Frühzündung gestoppt und der Kompensationswert wiederum verwendet, der im vorangehenden Zyklus zur Anwendung gekommen war (Schritt 90). Wie in Fig. 3 gezeigt ist, werden unterschiedliche Werte Iw 1- Iw 4 für die Zündzeitpunktvorverstellungswarteperiode Iw in Abhängigkeit von dem Regelbereich vorgegeben und der dem gewünschten Regelbereich entsprechende Wert wird zu diesem Zweck ausgewählt. Die Häufigkeit des Auftretens des Klopfens und die Zündzeitpunktvorverstellungswarte periode werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Fi gur 5 näher erläutert. Insbesondere wenn die Brennkraft maschine bei einer niederen Drehzahl arbeitet, ist es zweckmäßig, die Zündung und den Zündzeitpunkt so zu wäh len, daß er in die Nähe des Punkts fällt, an dem ein Klopfen spurenweise auftritt, so daß man eine optimale Abgabeleistung von der Brennkraftmaschine erhält. Da je doch das Klopfen bei hoher Drehzahl zu Beschädigungen der Brennkraftmaschine führen kann, ist es notwendig, den Zündzeitpunkt im Sinne einer Verstellung mehr in Rich tung einer Spätzündung zu lassen. Somit wird nach Fig. 5 während des üblichen Brennkraftmaschinenbetriebes in er wünschter Weise so vorgegangen, daß der Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine derart geregelt wird, daß die Klopfauftrittsfrequenz (Kurve b) kleiner als der vorstehend genannte Spurenklopfpegel ist, der mit der Kurve a darge stellt ist. Dieser Spurenklopfpegel wird aus den Eigen kennlinien der Brennkraftmaschine als eine Klopfauftritts frequenz abgeleitet, die umgekehrt proportional zur Brenn kraftmaschinendrehzahl ist. Während einer schnellen Be schleunigung des Brennkraftmaschinenbetriebs andererseits wird es möglich, die geforderte Zunahme der Brennkraft maschinenabgabeleistung zu erhalten, ohne daß die Klopf frequenz ansteigt. Aber selbst in diesem Fall ist es zum Schutz der Brennkraftmaschine notwendig, die Klopf frequenz unter einem vorbestimmten Grenzwert (Kurvenzug c) zu halten. Zum Zeitpunkt der Bestimmung werden daher für die Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Frühzün dung des Zündzeitpunkts im Anschluß an das Verhindern des Klopfens eine Mehrzahl von Bezugsklopfauftrittsfrequenzen vorgegeben und der Zündzeitpunkt wird nach Maßgabe der Unterscheidung geregelt, bei der unterschieden wird, ob sich die Brennkraftmaschine in einem üblichen Betriebs zustand oder in einem Übergangsbetriebszustand befindet. Hierdurch wird es möglich, eine gleichmäßige Klopfauf trittsfrequenz unabhängig von den Änderungen des Brenn kraftmaschinenbetriebszustandes zu erhalten, sowie ein Betreiben der Brennkraftmaschine mit optimaler Abgabe leistung zu erreichen. Die Werte, die für die Bezugsan zahl der Zündungen mit Klopfen Ikr usw. in Fig. 4 bezeichnet sind, werden auf der Basis der Klopfauftrittsfrequenz nach Fig. 5 vorgegeben und Ikr/In wird auf einen Wert entsprechend der Klopfauftrittsfrequenz während des Klopfens (Kurve c in Fig. 5) und 1/Iw entsprechend der Klopfauftrittsfrequenz während des normalen Betriebs (Kurve b in Fig. 5) gesetzt. Insbesondere kann die Zündzeitpunktvorverstellungswarteperiode Iw in dem Sinne, daß ein einmaliges Auftreten des Klopfens innerhalb dieser Periode zulässig ist, als der Reziprokwert der Klopfauf trittsfrequenz gedacht werden. In diesem Zusammenhang sei jedoch zu erwännen, daß es alternativ möglich ist, die Schritte 86 und 88 wegzulassen und den Betriebsablauf direkt mit dem Schritt 92 fortzusetzen, wenn die Abfrage im Schritt 78 negativ ausfällt.If it is determined in step 88 that the frequency of occurrence of knocking is not less than the predetermined value, the compensation of the ignition timing is stopped in terms of pre-ignition and the compensation value that was used in the previous cycle is maintained unchanged (step 90 ). On the other hand, if the frequency of occurrence of knocking is less than the predetermined value, or the internal combustion engine is not in a rapid acceleration state, the process flow continues with step 92 , in which it is determined whether the ignition timing advance waiting period Iw (is defined as a quantity of the predetermined number of ignitions) has expired, and if this is not the case, the ignition timing compensation is stopped in the sense of a pre-ignition and the compensation value is used again, which was used in the previous cycle (step 90 ). As shown in FIG. 3, different values Iw 1 -Iw 4 are specified for the ignition timing advance waiting period Iw as a function of the control range, and the value corresponding to the desired control range is selected for this purpose. The frequency of occurrence of knocking and the Zündzeitpunktvorverstellungswarte be explained in more detail below with reference to the Fi gur 5 period. In particular, when the internal combustion engine operates at a low speed, it is useful to select the ignition and the ignition timing so that it falls near the point at which knocking occurs in traces, so that you get an optimal output from the internal combustion engine receives. However, since the knocking at high speed can lead to damage to the internal combustion engine, it is necessary to leave the ignition point in the sense of an adjustment more in the direction of a retarded ignition. Thus, according to Fig. 5 during the usual internal combustion engine operation in he desired manner, the ignition timing of the internal combustion engine is controlled such that the knock occurrence frequency (curve b ) is less than the aforementioned track knock level, which is Darge with curve a. This knocking level is derived from the engine's own characteristics as a knocking frequency that is inversely proportional to the engine speed. On the other hand, during a rapid acceleration of the internal combustion engine operation, it becomes possible to obtain the required increase in internal combustion engine output without the knocking frequency increasing. But even in this case it is necessary to protect the internal combustion engine to keep the knock frequency below a predetermined limit value (curve c). At the time of the determination, therefore, a plurality of reference knock occurrence frequencies are specified for the ignition timing adjustment in the sense of an advance ignition of the ignition timing following the prevention of knocking, and the ignition timing is regulated according to the distinction in which a distinction is made as to whether the internal combustion engine is in a normal one Operating state or in a transitional operating state. This makes it possible to obtain a uniform Klopfauf occurrence frequency regardless of the changes in the internal combustion engine operating state, and to achieve an operation of the internal combustion engine with optimal output. The values indicated for the reference number of ignitions with knocking Ikr etc. in Fig. 4 are set on the basis of the knock occurrence frequency shown in Fig. 5 and Ikr / In is set to a value corresponding to the knock occurrence frequency during knocking (curve c in Fig. 5) and 1 / Iw corresponding to the knock occurrence frequency during normal operation (curve b in Fig. 5). In particular, the ignition timing advance waiting period Iw can be thought of as the reciprocal of the frequency of the occurrence of knocking in the sense that a single occurrence of knocking is permitted within this period. In this connection, however, it should be mentioned that it is alternatively possible to omit steps 86 and 88 and to continue the operating sequence directly with step 92 if the query in step 78 turns out to be negative.

Wenn daher im Schritt 92 herausgefunden wird, daß die Zündzeitpunktvorverstellungswarteperiode verstrichen ist, wird die Klopfkompensationsgröße R kc im Sinne einer Vorverstellung um einen Grad verstellt, und anschließend wird die Zündverstellung im Sinne einer Frühzündung bis zu dem Grenzwert fortgesetzt, der durch die maximale Gegenkompensation d R A vorgegeben ist (Schritte 94, 96 und 98). Auch ist noch zu erwähnen, daß die maximale Gegenkompensation d R A sich nicht nur hinsichtlich der Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne 1-Ne 4) unterscheidet, sondern auch hinsichtlich des Druckes Pb der Ansaugluft. Insbesondere wird ein momentaner Druckwert Pb, der mit dem Drucksensor 20 detektiert wird, mit vorbestimmten Druckwerten Pb 1, Pb 2, Pb 3 und Pb 4 verglichen und einer der Maximalwerte d R A 1-d R A 12 wird basierend auf dem Ergebnis des Vergleiches ausgewählt. Alle die maximalen Vorverstellungswerte d R A sind experimentell im Voraus als Klopfgrenzwerte bestimmt, und zwar in einer solchen Form, daß ermöglicht wird, daß die Brennkraftmaschine mög lichst nahe an MBT bei allen Arten von Brennkraftmaschinen betriebszuständen betrieben wird, die nach Maßgabe der Brennkraftmaschinendrehzahl und des Brennkraftmaschinen belastungszustandes bestimmt sind. Wenn daher ein Klopfen vermieden worden ist, kann die Brennkraftmaschine mit einem optimalen Abgabedrehmoment dadurch arbeiten, daß der Zünd zeitpunkt im Sinne einer Frühzündung im Vergleich zu dem vorstehend genannten Maximalwert verstellt wird.Therefore, if it is found in step 92 that the ignition timing advance waiting period has elapsed, the knock compensation variable R kc is adjusted in the sense of an advance by one degree, and then the ignition advance in the sense of an advance ignition is continued up to the limit value which is determined by the maximum countercompensation d R A is set (steps 94, 96 and 98 ). It should also be mentioned that the maximum countercompensation d R A differs not only with regard to the engine speed (Ne 1 - Ne 4 ), but also with regard to the pressure Pb of the intake air. Specifically, a current pressure value Pb detected with the pressure sensor 20 is compared with predetermined pressure values Pb 1 , Pb 2 , Pb 3 and Pb 4 , and one of the maximum values d R A 1 - d R A 12 is determined based on the result of the comparison selected. All the maximum advance values d R A are experimentally determined in advance as knock limit values, in such a form that it is possible that the internal combustion engine is operated as close as possible to MBT in all types of internal combustion engine operating states, which are based on the engine speed and the Internal combustion engine load condition are determined. If, therefore, knocking has been avoided, the internal combustion engine can operate with an optimal output torque in that the ignition point is adjusted in the sense of a pre-ignition compared to the above-mentioned maximum value.

Nochmals Bezug nehmend auf Fig. 2 wird die Klopfkompensationsgröße R kc auf einen festen Wert d R F (Schritt 100) gesetzt, wenn die momentane Brennkraftmaschinendrehzahl Ne außerhalb der Bezugsdrehzahlen liegt, und im abschließenden Schritt 102 wird die Klopfkompensationsgröße R kc oder der feste Wert d R F zu dem Grundzündzeitpunktwert R b addiert, um den Zündzeitpunkt R ig zu erhalten, der dann der Zündeinrichtung 50 zugeleitet wird.Referring again to FIG. 2, the knock compensation amount R kc is set to a fixed value d R F (step 100 ) if the current engine speed Ne is outside the reference speeds, and in the final step 102 , the knock compensation amount R kc or the fixed value d R F is added to the basic ignition point value R b in order to obtain the ignition point R ig , which is then fed to the ignition device 50.

Da bei der Erfindung der maximale Wert, um den der Zünd zeitpunkt beim Auftreten des Klopfens kompensiert wird, von dem Brennkraftmaschinenbetriebszustand abhängig ist, wird es möglich, das Klopfen zuverlässig zu vermeiden und zugleich die Brennkraftmaschine bei einem Zündzeit punkt zu betreiben, die ein hohes Drehmoment über den ge samten Belastungsbereich des Brennkraftmaschinenbetriebs zustandes gewährleistet. Since in the invention the maximum value by which the ignition point in time when knocking occurs is compensated, is dependent on the internal combustion engine operating state, it becomes possible to reliably avoid knocking and at the same time the internal combustion engine at an ignition time point to operate, which a high torque over the ge entire load range of the internal combustion engine operation state guaranteed.

Die Erfindung wurde somit anhand von bevorzugten Aus bildungsformen gezeigt und erläutert. Selbstverständ lich ist die Erfindung auf die Einzelheiten der erläu terten Ausbildungsformen nicht beschränkt, sondern Änderungen und Modifikationen können vorgenommen wer den, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.The invention has thus been completed on the basis of preferred aspects Forms of education shown and explained. Of course Lich the invention is to the details of the erläu Forms of training are not restricted, but rather Changes and modifications can be made without leaving the inventive idea.

Nach der Erfindung werden ein Verfahren und eine Vor richtung zum Regeln des Zündzeitpunkts bei einer Brenn kraftmaschine bereitgestellt, bei denen der Zündzeit punkt auf der Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl des Belastungszustandes bestimmt wird, einer Unter scheidung auf der Basis des Ausgangs einer Klopfdetek tionsschaltung dahingehend getroffen wird, ob ein Klopfen aufgetreten ist oder nicht, der so bestimmte Zündzeit punkt um eine vorbestimmte Größe im Sinne einer Nachstel lung bzw. einer Spätzündung verstellt wird, wenn ein Klopfen auftritt und der Zündzeitpunkt um eine vorbestimmte Größe im Sinne einer Frühzündung verstellt oder vorver stellt wird, nachdem das Klopfen verhindert worden ist. Die maximale Größe der Zündnachverstellung und der Zünd vorverstellung, die beim Auftreten eines Klopfens berück sichtigt ist, ändert sich in Abhängigkeit von einer oder mehreren Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen, wodurch ermöglicht wird, daß der Zündzeitpunkt nahe an MBT ge regelt wird und man eine maximal mögliche Abgabeleistung der Brennkraftmaschine erhält. Die Brennkraftmaschinen betriebsbedingung oder -bedingungen umfassen eine Dreh zahl im Falle der Kompensation in Richtung einer Zünd verstellung im Sinne einer Spätzündung und eine Brenn kraftmaschinendrehzahl und einen Belastungszustand im Falle der Kompensation im Sinne einer Zündzeitpunktvor verstellung.According to the invention, a method and a prior Direction for regulating the ignition timing for a burn engine provided in which the ignition timing point based on the engine speed the load condition is determined, a sub divorce based on the outcome of a knockdown tion circuit is made to determine whether a knock occurred or not, the ignition timing so determined point by a predetermined size in the sense of a Nachstel ment or retarded ignition is adjusted if a Knocking occurs and the ignition timing decreases by a predetermined one Adjusted or pre-adjusted size in the sense of a pre-ignition after the knocking has been prevented. The maximum size of the ignition adjustment and the ignition advance, which takes into account when knocking occurs is sighted changes depending on an or multiple engine operating conditions, whereby enables the ignition timing to be close to MBT is regulated and one has a maximum possible power output the internal combustion engine receives. The internal combustion engines operating condition or conditions include a rotation number in the case of compensation in the direction of an ignition adjustment in the sense of a retarded ignition and a burn engine speed and a load condition in Case of compensation in the sense of an ignition point before adjustment.

Claims

1. A method for regulating the ignition point in an internal combustion engine, which is characterized in that:
a basic ignition point is determined on the basis of an operating state of the internal combustion engine, and
the basic ignition point is compensated in the sense of a readjustment if knocking occurs, while at the same time compensation takes place in the sense of an advance if knocking is avoided,
furthermore, this method is characterized in that:
the maximum compensation variable changes as a function of the internal combustion engine operating state.

2. The method according to claim 1, characterized records that the maximum compensation size for the adjustment in the sense of a retarded ignition depending on an internal combustion engine speed changes when the ignition point in terms of a Retarded ignition is adjusted.

3. The method according to claim 1, characterized records that the maximum compensation size in the sense of the pre-ignition is dependent of the engine speed and a Bela state changes when the ignition point in the sense an advance is changed.

4. Device for regulating the ignition timing of an internal combustion engine, characterized by:
a device ( 12 , 20 ) for detecting the internal combustion engine operating state, which is net angeord on a corresponding part of the internal combustion engine (10),
means (28) for detecting the combustion condition in a combustion chamber (26) which is arranged in the vicinity of the combustion chamber (26),
a device ( 30 , 42 ) for determining the ignition point on the basis of the output of the internal combustion engine operating state detection device ( 12 , 20 ), a distinction as to whether or not knocking occurs on the basis of the output of the combustion state detection device (28 ) he follows and the ignition timing determined in this way is compensated for by a predetermined amount when knocking occurs, and
an ignition device ( 50 ) which receives an air / fuel mixture in the combustion chamber ( 26 ) upon receipt of the output of the ignition timing device (30 , 42 ),
Furthermore, the maximum size by which the ignition point is compensated for when knocking occurs, changes depending on the internal combustion engine operating state.

5. Apparatus according to claim 4, characterized records that the maximum size of the compen sation depends on the internal combustion engine nominal speed changes when the ignition point in the sense to compensate for a delayed ignition when knocking occurs is sated.

6. Apparatus according to claim 4, characterized records that the maximum compensation size depending on an internal combustion engine engine speed and a load condition changes when the ignition point in the sense of a pre-ignition in the on after the avoidance of knocking is compensated will.

7. Device for regulating the ignition point in an internal combustion engine, characterized by:
a crank angle sensor ( 12 ) which is arranged in the vicinity of a rotating part of the internal combustion engine ( 10 ) for detecting the internal combustion engine crank angle,
a pressure sensor ( 20 ) which is arranged in a Lufteinlaßlei device of the internal combustion engine ( 10 ) for detecting the absolute pressure of the intake air,
a knock sensor ( 28 ) which is arranged in the vicinity of a combustion chamber ( 26 ) of the internal combustion engine ( 10 ) in order to determine the combustion state in the combustion chamber ( 26 ),
a knock detection circuit (32 ) for detecting whether knocking occurs based on the output of the knock sensor ( 28),
means ( 42 ) for determining the ignition timing on the basis of the outputs from the crank angle sensor (12 ) and the pressure sensor ( 20 ), a distinction being made on the basis of the output of the knock detection circuit ( 32 ) as to whether knocking occurs, the ignition timing thus determined being compensated by a predetermined amount when the knocking occurs, and
an ignition device ( 50 ) which ignites the air / fuel mixture in the combustion chamber ( 26 ) upon receipt of the output from the ignition timing device ( 30 , 42 ),
The device is further characterized in that the maximum size by which the ignition timing is compensated changes as a function of the internal combustion engine operating state.

8. Apparatus according to claim 7, characterized records that the maximum compensation size depends on the internal combustion engine speed changes when the ignition point in terms of a Compensated for delayed ignition when knocking occurs will.

9. Apparatus according to claim 7, characterized records that the maximum compensation size depends on the internal combustion engine speed and the load condition changes when the Ignition point in the sense of a pre-ignition afterwards is compensated for in avoiding knocking.

10. Apparatus according to claim 9, characterized shows that the compensation quantity at the Adjustment in the direction of a pre-ignition under Be taking into account the frequency of occurrence of the Knocking is determined.