DE3704798A1 - Fahrzeugrad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein aus einer Radfelge und einem Luftreifen be­ stehendes Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Standardfahrzeugräder bestehen aus einer Standardtiefbettfelge und einem Standardluftreifen, so wie sie z.B. nach der ETRTO oder der WdK-Leitlinie bekannt sind. Die Felge ist durch den Felgendurchmesser und die Maulweite bestimmt. Horn und Felgenschulter haben eine bestimmte, jedoch wählbare Baugröße. Dazu ist der Fahrzeugluftreifen nach Ausbildung und Anordnung der Karkasse mit seinen beiden Reifenwülsten passend ausge­ bildet. Die mit je einem zugfesten Wulstkern versehenen Reifenwülste ge­ währleisten einen festen zuverlässigen Sitz auf der Felge. Bei geringen Durckluftverlusten sichert ein Hemmittel an der Felge, daß der Reifen­ wulst seinen Sitz nicht verläßt. Bei großem Luftverlust ist dies nicht gewährleistet. Das Fahrzeugrad ist dann durch ein Ersatzrad zu ersetzen.

Bei dem bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-33 38 971 sind Radfelge und Luft­ reifen zur Gewährleistung einer Notlauffähigkeit und zur Ausübung der normalen Fahreigenschaften so ausgebildet, daß die Felge eine Notlauf­ stütze aufweist und der Fahrzeugreifen eine flach nach außen verlaufende Reifenseitenwand erhält. Die Karkasse weist keinen Wendepunkt auf und schließt ohne Krümmungsübergang an den Wulst an. Anstelle einer Tief­ bettfelge mit Notlaufstütze kann auch eine Schrägschulterfelge vorge­ sehen sein, wobei dann der Reifenwulst einen exzentrisch angeordneten Wulstkernring aufweist.

Die bekannte Radfelge weist Felgenhörner in Form eines axial verlängerten Felgenrandes auf. Die Felgenbreite erreicht dadurch die Breite der Lauf­ fläche. Die Notlaufeigenschaft ist dadurch gewährleistet, jedoch ist nicht mit Sicherheit ausgeschlossen, daß die ausgebogene Reifenseitenwand des drucklos gewordenen Reifens den Boden berührt und Verletzungen erleidet.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-29 37 272 ist eine mehrteilige Radfelge nach Art einer den Reifenwulst im wesentlichen umschließenden Felge mit Rinne ausgebildet, wobei die axial verlängerten oberen und unteren Felgenränder einen Durchlaß in der Art eines offenen Maules für die flach axial verlaufende Reifenseitenwand bilden.

Die Felgenbreite erreicht die Breite der Reifenlauffläche.

Es ist hierdurch nicht mit Sicherheit ausgeschlossen, daß die seitlich ausgebogene Reifenseitenwand des drucklos gewordenen Reifens den Boden berührt und Verletzungen erleidet.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-24 32 927 ist die Rad­ felge mit einer Notlaufstütze versehen und die Felgenhörner sind als axial verlängerte Felgenflachränder ausgebildet. Für die Ausführung als einteilige Felge fehlen die Montagebestimmungen. Das Fahrzeugrad ist ohne Tiefbett nicht montierfähig. Dies ist dann gegeben, wenn die Felge mehrteilig ausgebildet ist. Die Reifenmontage ist dann verhältnismäßig umständlich und zeitaufwendig. Die Felgenbreite erreicht die Breite der Lauffläche. Bei Notlaufbedingungen wird der Reifen in der Mitte abge­ stützt.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach US-PS-39 30 527 ist die Rad­ felge als Flachbett und sind die Felgenhörner als axial verbreiterte Flachränder ausgebildet. Die Felge kann mit einer Notlaufstütze versehen sein. Die Felgenbreite erreicht die Breite des Reifengürtels eines im wesentlichen in Standardabmessungen vorliegenden Fahrzeugluftreifens. Bei Notlaufbedingungen wird die seitlich ausgebogene Seitenwand den Boden berühren und Verletzungen erleiden.

Notlaufstützen an Felgen für Fahrzeugräder sind vorteilhaft, haben je­ doch den Nachteil, daß das Tiefbett entweder eingeengt oder vollkommen ausgefüllt ist. Damit ist das Tiefbett keine Montierhilfe mehr. Die Notlaufstütze erhöht andererseits die bewegte Masse.

Bei einem weiter bekannten Fahrzeugrad nach DE-A-30 00 428 ist die Rad­ felge mit radial innen angeordneten Felgenschultern versehen und das entsprechend ausgebildete Fahrzeugrad weist Reifenwülste auf, die radial innen umgestülpt an den Schultern befestigt sind. Ein solches Fahrzeug­ rad mit radial innen vorliegenden Reifenwülsten weist einen verhältnis­ mäßig großen lichten Durchmesser auf und ist für den Notlauf geeignet. Das Rad ist nach einer bestimmten Methode gut montierfähig. Die Breite der Felge ist kleiner als die Breite des Reifengürtels.

Die Herstellung eines solchen Reifens ist verhältnismäßig ungünstig, weil die Reifenwülste nach radial innen umgestülpt ausgebildet sind. Sowohl das bekannte Fahrzeugrad nach Standard als auch das bekannte Sicherheits-Fahrzeugrad sind weiter verbesserungsfähig.

Ziel der Erfindung ist es, ein Fahrzeugrad, dessen Felge ein Tiefbett und die Felgenhörner Breitränder aufweisen, ohne zentrale Notlaufstütze auszubilden und den Luftreifen radial außen nach Standard an der Felge zu befestigen und es so weiterauszubilden, daß Notlaufeigenschaft und Verbesserungen im allgemeinen Fahrverhalten sowie im Rollwiderstand gegeben sind.

Die technische Aufgabe der Erfindung besteht darin, das eingangs be­ schriebene Fahrzeugrad derart auszubilden, daß die Felgenbreite gleich oder größer als die Reifengürtelbreite und der Reifenquerschnitt ver­ gleichbar einem Niederquerschnittreifen vorliegen und daß eine günstige verkürzte Membranlänge und enge -form der flexiblen Reifenseitenwand er­ reichbar ist und der Wulst durch den unteren Seitenwandbereich versteift vorliegt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Felgendurch­ messer um etwa 10% größer ausgebildet ist als der Standardfelgendurch­ messer und daß jeder Felgenhornrand 50% der Standardmaulweite breit ausgebildet ist, daß der Reifenquerschnitt weniger als 0,6 H/B beträgt und der wulstnahe Seitenwandbereich im wesentlichen parallel zum Felgen­ hornbreitrand und damit gleichzeitig parallel zur Rotationsachse ver­ laufend ausgebildet ist, wobei im Betriebszustand der wulstnahe Seiten­ wandbereich auf dem Felgenhornbreitrand abgestützt angeordnet ist. Mit H/B ist das Verhältnis von Reifenschnitthöhe zu Reifenschnittbreite an­ gegeben.

Durch die vorgeschlagene Ausbildung und Anordnung der Felge und des Luft­ reifens nach Erfindung liegt zum einen die Felgenbreite groß, bevorzugt größer vor als die Reifengürtelbreite und zum anderen sind die Bereiche des Wulstes und der wulstnahen Seitenwand verhältnismäßig steif ausge­ bildet und zuverlässig fest abgestützt. Die freie Membranlänge der flexiblen Seitenwand ist unter Belastung günstig gekrümmt.

Die Breite eines solchen belasteten Reifens ist gleich der oder wenig geringer als die Breite des Reifens im unbelasteten Zustand.

Es liegt ein verhältnismäßig starres luftbereiftes Radsystem aus Felge einerseits und Gürtel mit Laufstreifen andererseits vor, wobei diese als fest anzusehenden Radteile verhältnismäßig nahe beieinander ange­ ordnet sind.

Die flexible Membran der gebogenen Seitenwandkontur wird eng gehalten und die Bewegungsfreiheit insoweit eingeengt. Die gebogene Seitenwand ist radial nach innen gerichtet. Insgesamt ergeben sich daraus Vorteile hinsichtlich eines geringen Rollwiderstandes und hinsichtlich des all­ gemeinen Fahrverhaltens. Dies trifft sowohl auf den Geradeauslauf als auch auf Kurvenfahrt zu und wirkt sich in einer verbesserten Bodenhaf­ tung aus.

Des weiteren ist ein zuverlässiger Notlauf gewährleistet, ohne daß eine zentrale Notlaufstütze zu Hilfe genommen werden muß. Die Aufstützfläche ist durch die beiderseits vorhandenen Felgenhornbreitränder gegeben. Diese sind in der Regel zylindrisch ausgebildet; das heißt, sie befinden sich parallel zur Rotationsachse.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann jeder Felgenhornrand je­ doch auch gering konisch ausgebildet sein, insbes. 1°-3° gegenüber der Rotationsachse geneigt. Dabei ist die wulstnahe Reifenseitenwand ent­ sprechend ebenfalls gering konisch ausgebildet.

Außerdem kann der wulstnahe Seitenwandbereich an der der Felge zugewand­ ten Seite einen besonderen Wulstscheuerstreifen aufweisen, der aus Hart­ gummi besteht. Dadurch werden die Reibungsverhältnisse günstig gestellt. Die Tiefe des Tiefbettes kann etwa 1,5 fach tiefer als Standard ausge­ bildet sein.

Das Fahrzeugrad nach der Erfindung weist wegen der im Durchmesser größe­ ren Felgenschultern einen gegenüber dem Standardrad vergrößerten Felgen­ freiraum auf, der durch groß bemessene Bremsen nutzbar ist. Das neue Fahr­ zeugrad ist vergleichbar breit wie ein Fahrzeugrad, dessen Reifenwülste radial innen an der Felge befestigt sind, und es ist vergleichbar gut notlauftragfähig. Das Fahrzeugrad nach der Erfindung ist jedoch verhält­ nismäßig einfach herzustellen, da es nach Standardmethoden gebaut, ein­ geformt und vulkanisiert wird. Außerdem ist es günstig zu montieren, da die Felge ein Tiefbett aufweist.

Der wulstnahe Seitenwandbereich, der im wesentlichen parallel zur Rota­ tionsachse verlaufend ausgebildet ist, wird nach Standardmethoden einge­ formt und vulkanisiert. Das Fahrzeugrad nach der Erfindung ist in der Funktion als belastetes Rad vergleichbar einem Rad mit einem Niedrigquer­ schnittreifen von etwa 0,5 H/B. Es ist jedoch stabilisierter, weil die Felgenbreite groß und bevorzugt breiter vorliegt als die Gürtelbreite.

An Hand eines Ausführungsbeispiels ist die Erfindung erläutert und in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 ein Fahrzeugrad nach Erfindung, das aus einer einteiligen Felge und einem Luftreifen besteht, im Reifenschnitt,

Fig. 1a eine Einzelheit des Wulstes,

Fig. 2 eine Schemazeichnung von drei vergleichbaren unterschiedlichen Reifen, nämlich einem Standardrad, einem Sicherheits-Rad und einem Rad nach der Erfindung,

Fig. 3 Systemzeichnungen: a) eines Standardrades, b) eines Sicherheits- Rades und c) eines Rades nach Erfindung,

Fig. 4 ein Standardrad nach dem Stand der Technik in drei Betriebszu­ ständen,

Fig. 5 ein weiteres Rad nach dem Stand der Technik in drei Betriebszu­ ständen,

Fig. 6 ein luftbereiftes Fahrzeugrad nach der Erfindung im aufgepumpten, unbelasteten Zustand,

Fig. 7 ein Fahrzeugrad nach Fig. 6 im belasteten Zustand, Fig. 8 ein Rad nach Fig. 6, 7 im Notlaufzustand.

Das Fahrzeugrad 1 nach Fig. 1 besteht aus einer einteiligen Radfelge 2 und einem Luftreifen 10. Die Felge weist zwei breite, flach und axial verlaufende Felgenhörner 3 auf, sogenannte Breitrand-Felgenhörner. Diese können parallel zur Rotationsachse oder gering geneigt zu ihr verlaufen. Die Felgenschulter ist mit 5 bezeichnet, sie ist nach Standard gering geneigt ausgebildet. An die Felgenschulter schließt sich zentral innen das Tiefbett 7 an. Zwischen diesem und der Felgenschulter ist ein Wulst­ rutschverhinderungsmittel 6 in Form einer nasenförmigen Erhebung (Hump) angebracht. Die Felgenhornbreitränder 3 sind axial außen gerundet ausge­ bildet. Dieser Hornteil ist mit 4 bezeichnet. Die Radien sind innen mit 8 und außen mit 9 bezeichnet. Die Maulweite A ist ein Standardmaß. Die Breite a eines jeden Felgenhornbreitrandes beträgt A/ 2.

Die Felgenbreite beträgt 2×A. Der Felgendurchmesser D ist um 7% bis 15% größer als der Felgendurchmesser nach Standard. Die Tiefe t des Tiefbettes kann ein Standardmaß oder bis zu t×1,5 fach tiefer sein. Der Luftreifen 10 besteht aus einer Karkasse 11 mit im axialen Abstand angeordneten Reifenwülsten 12, die je einen zugfesten Wulstkernring 13 aufweisen. Der Kernring ist mittig im Reifenwulst angeordnet. Der Wulst ist im wesentlichen nach dem Standard ausgebildet, ist jedoch an seinem radial äußeren Ende an einen im wesentlichen axial und flach verlaufenden wulstnahen Seitenwandbereich 14 angeschlossen, der im wesentlichen paral­ lel zur (nicht dargestellten) Rotationsachse verläuft. Dieser Seitenwand­ bereich ist an den Felgenhornbreitrand 3 angepaßt. Ist der letztere ge­ ring geneigt ausgebildet, ist auch der Seitenwandbereich 14 entsprechend geneigt ausgebildet. Die Reifenschnitthöhe ist mit H bezeichnet. Die Karkasse 11 verläuft vom Seitenwandbereich 14 an kurvenförmig bis zum Bereich des Gürtelrandes.

Die Seitenwand ist mit 16 bezeichnet. Der Laufstreifen 17 ist durch eine gürtelartige Einlage 18, insbes. aus zwei übereinander angeordneten Stahl­ gewebelagen, verstärkt ausgebildet. Die Karkasse verläuft in diesem Be­ reich 15 unterhalb der Einlage 18 im wesentlichen flach gewölbt. Die Ein­ lage 18 weist eine Breite von im wesentlichen Laufflächenbreite L auf. Die Fig. 1a zeigt als Einzelheit einen Wulstscheuerstreifen 19 im Wulst 12.

Die Fig. 2 zeigt schematisch auf der linken Reifenschnittseite die Kon­ turen einer Standardfelge 20 und eines Standardreifens 21, wobei als Beispiel eine 4 B 14 Felge und ein 145 R 14 Reifen vorliegen. Die Maul­ weite A beträgt 102 mm und der Felgendurchmesser D beträgt 355 mm.

Die linke Reifenschnittseite zeigt des weiteren die Konturen einer CTS- Felge 22 und eines CTS-Reifens 23, wobei als Beispiel ein CTS 185/45R 425 Reifen vorliegt und der Felgendurchmesser D 425 mm sowie die Maulweite A l20 mm betragen. Die Breite des Reifengürtels G beträgt 160 mm. Der Reifen weist im Außendurchmesser P 590 mm auf.

Auf der rechten Reifenschnittseite sind die Konturen einer Felge 24 und eines Luftreifens 25 nach der Erfindung eingezeichnet. Der Felgendurch­ messer D beträgt hier 395 mm und die Maulweite beträgt nach Standard 102 mm.

Der Boden des Tiefbettes befindet sich etwa in Höhe der Reifen­ schulter eines Standardreifens. Der axial verbreiterte Felgenhorn­ breitrand a ist etwa 58-60 mm breit.

Das Außenmaß jedes Felgenhorns ist durch die Krümmung 4 um etwa 10 mm axial größer. Der Reifenaußendurchmesser P beträgt 590 mm. Die Größe eines solchen Reifens nach Erfindung wird bezeichnet mit 195/50 R 395, wobei 195 die Reifenbreite, 50 das H/B Verhältnis und R 395 Radialreifen mit Felgendurchmesser 395 mm bedeuten. Erkennbar ist hier die größere Breite der Felge gegenüber der Breite des Gürtels.

Die Fig. 3 zeigt schematisch die Unterschiede zwischen den verschiedenen Radsystemen, nämlich dem Standardradialreifen a), dem CTS-Reifen mit radial innen befestigten Reifenwülsten b) und dem Reifen nach Erfindung c).

Bei dem System a) liegen eine Standardfelge und ein Standardradialreifen vor. Die Breite der als steif anzusehenden Felge ist mit w ₂ und die Breite des als steif anzusehenden Metallgürtels ist mit w₁ bezeichnet. Im wesentlichen ist bei diesem System w ₁ gleich w ₂, da die Gürtelbreite im wesentlichen 0,7 der Reifenquerschnittbreite beträgt. Die flexiblen Teile der Reifenseitenwand werden jeweils vom Anteil der Karkasse und der Seitenwand gebildet. Ein solcher Reifen ist für den Notlauf nicht geeignet.

Bei dem System b) liegen eine CTS-Felge und ein CTS Reifen vor. Hier­ bei beträgt die Breite der als steif anzusehenden Felge W ₂ wenigstens 0,75 der Breite des Gürtels w ₁. Die flexiblen Teile von Karkasse und Seitenwand sind bauchig geformt, da die Reifenwülste radial innen an der Felge befestigt sind. Ein solches Radsystem ist für den Notlauf geeignet. Die Seitenwand kann sich dabei günstiger verformen als eine Reifenseiten­ wand nach Standard. Der CTS-Reifen ist jedoch ungünstiger in der Her­ stellung.

Bei dem System c) liegen eine Felge und ein Reifen nach Erfindung vor. Hierbei ist die Breite der als steif anzusehenden Felge W ₂ mindestens gleich, in der Regel jedoch größer als die Breite w ₁ des als steif an­ zusehenden Gürtels. Die flexiblen Seitenwände sind verkürzt im Ver­ gleich zu denen der Systeme nach a) und b). Der flexible Seitenwand­ bereich wird durch den Anschluß an den verhältnismäßig steifen und ab­ gestützten wulstnahen Seitenwandbereich beeinflußt und baucht bei Be­ lastung nach radial innen aus.

Felge und Reifen weichen nicht erheblich ab von der Standardausführung. Der Reifen kann wegen des Tiefbettes gut montiert werden. Die Ausformung und Vulkanisation des Reifens erfolgt in bekannten zweigeteilten oder Segmentmulden.

Das Rad ist notlauffähig. Dabei stützen sich im wesentlichen die Gummi­ teile der inneren Seitenwand auf den Teilen der wulstnahen Seitenwandbe­ reiche ab. Der auf dem Felgenhornbreitrand aufliegende Seitenwandbereich kann, falls dies erforderlich sein soll, mit reibungsminderdem Mittel versehen sein. Die Breite des Reifenquerschnitts des Reifens nach Er­ findung ist im belasteten Zustand im wesentlichen gleich der Breite des Reifenquerschnitts des unbelasteten Reifens. Dadurch, und daß die als fest anzusehenden breiten Bereiche von Felge und Reifengürtel verhält­ nismäßig nahe beieinander angeordnet sind, ist das System c) stabiler als System a) oder b) und sind der Rollwiderstand daher günstig und das allgemeine Fahrverhalten verbessert gegenüber den bekannten Fahrzeug­ rädern.

Die Fig. 4 zeigt das luftbereifte Fahrzeugrad 20, 21 nach Fig. 2, das dem Standard entspricht, im aufgepumpten, unbelasteten Zustand, unter Last und im Notlaufzustand.

Die Querschnittsbreite im aufgepumpten, unbelasteten und im belasteten Zustand 21′ ist im wesentlichen gleich groß. Im Notlauffalle baucht die Seitenwand 21′′ seitlich aus und berührt mit der äußeren Flanke den Boden und wird dabei verletzt.

Fig. 5 zeigt das luftbereifte Fahrzeugrad 22, 23 nach Fig. 2, das dem CTS-System entspricht, im aufgepumpten, unbelasteten Zustand, unter Last und im Notlaufzustand. Die Querschnittsbreite des aufgepumpten unbelaste­ ten und belasteten Zustands 23′ ist im wesentlichen gleich groß. Im Not­ lauffalle dehnt sich die Seitenwand 23′′ nach außen aus, berührt jedoch nicht den Boden. Die Innenfläche liegt auf der Außenseite der Felgen­ schulter abgestützt auf.

Die Fig. 6, 7 und 8 zeigen das luftbereifte Fahrzeugrad 24, 25 nach Fig. 2, das der Ausführung nach der Erfindung entspricht. Die Reifen­ querschnittbreite des aufgepumpten, belasteten Reifens 25′, vgl. Fig. 7, ist etwas geringer als die Reifenquerschnittbreite des aufgepumpten, unbelasteten Reifens 25, vgl. Fig. 6.

Der verhältnismäßig steife Gürtel ist in der gesamten Breite kleiner als die Breite der Breitrandfelge. Des weiteren ist der wulstnahe Seitenwandbereich verhältnismäßig steif, weil er im wesentlichen paral­ lel zur Rotationsachse ausgebildet ist und sich auf der Breitrandfelge abstützt. Dieser Teil der Seitenwand kann daher zu dem verhältnismäßig steifen System des Rades gezählt werden.

Dadurch, daß die steifen Teile des Gürtels einerseits und der Felge an­ dererseits verhältnismäßig nahe beieinander angeordnet sind, ist der flexible Teil jeder Seitenwand verhältnismäßig kurz. Außerdem ist der flexible Teil beeinflußt vom Anschluß an den wulstnahen Seitenwandbe­ reich. Bei Belastung baucht dieser flexible Teil seitlich aus mit der Tendenz, sich nach radial innen hin zu verformen. Insgesamt gesehen sind durch diese Unterschiede des neuen Fahrzeugrades Vorteile vor­ handen, die den Rollwiderstand reduzieren und das allgemeine Fahrver­ halten des luftbereiften Rades verbessern. Im Notlauffalle, vgl. Fig. 8, baucht der flexible Seitenwandteil 25′′ weiter nach radial innen aus und berührt insoweit nicht den Boden. Die Reifeninnenfläche ist dabei auf den wulstnahen Seitenwandbereichen abgestützt. Dadurch eignet sich das Fahrzeugrad auch für den Notlauf ohne zentrale Notlaufstütze.

Claims (4)

1. Luftreifen-Fahrzeugrad, bestehend aus einer einteiligen Radfelge mit im axialen Abstand angeordneten Felgenhörnern, gering konisch ausgebildeten Felgenschultern, mindestens einem Verhinderungsmittel gegen Wulstrutschen und einem Tiefbett, bei der jeder Felgenhornrand axial verbreitert ausgebildet ist, und aus einem Luftreifen mit einer Karkasse, insbes. Radialkarkasse, und im axialen Abstand ange­ ordneten, je einen zugfesten Wulstkernring enthaltenden Reifenwülsten mit einem nach axial außen umgebogenen unteren Seitenwandbereich und Seitenwänden sowie einem gürtelverstärkten, profilierten Lauf­ streifen, bei dem der Gürtel im wesentlichen die Breite der Lauf­ fläche aufweist und bei dem der wulstnahe Seitenwandbereich parallel oder nahezu parallel zur Rotationsachse vorliegt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Felgendurchmesser (D) um etwa 10% größer als der Standardfelgendurchmesser und jedes Felgenhorn (3) als Breitrand­ horn (a) mit etwa halber Standardmaulweite (A) breit vorliegen, und daß der Luftreifen einen weniger als 0,6 H/B-Reifenquerschnitt aufweist und der wulstnahe Seitenwandbereich (14) parallel zum Felgen­ hornbreitrand verlaufend ausgebildet ist, wobei dieser Seitenwandbe­ reich auf dem Felgenhornbreitrand abgestützt angeordnet ist und die Beziehung H/B das Verhältnis der Reifenquerschnittshöhe H zur Reifen­ querschnittsbreite B bedeutet.

2. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgenhornrand (3) gering konisch, insbes. um 1-3°, gegenüber der Rotationsachse und der wulstnahe Seitenwandbereich (14) ent­ sprechend gering konisch ausgebildet sind.

3. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der wulstnahe Seitenwandbereich (14) einen Wulstscheuerstreifen (19) aus Hartgummi aufweist.

4. Luftreifen-Fahrzeugrad nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tiefe (t) des Tiefbettes (7) der Felge (2) um etwa 1,5 fach t tiefer ausgebildet ist als die Standardtiefbettfelge.