DE3703759A1

DE3703759A1 - Drive assembly

Info

Publication number: DE3703759A1
Application number: DE19873703759
Authority: DE
Inventors: Paulus Dipl Ing Heidemeyer; Romanus Dipl Ing Scholz; Winfried Janz
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: LuK GS Verwaltungs GmbH and Co KG
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1987-02-07
Publication date: 1987-09-03
Anticipated expiration: 2007-02-08
Also published as: JP2521065Y2; JPS62149427U; FR2597416A1; DE3703759C2; FR2597416B1

Abstract

The drive assembly for vehicles, especially passenger motor vehicles, has a drive engine (1) formed by a reciprocating piston internal combustion engine, a flywheel (3), rigidly connected to the crankshaft (2) of the internal combustion engine, for balancing out the torque irregularities of the internal combustion engine, a separating and starting clutch (8) arranged between the drive engine and the driven wheels and an infinitely variable transmission (4). In order to create a more favourable assembly with regard to the balancing out of torque irregularities and a stationary adjustment of the infinitely variable transmission, it is proposed that the flywheel (3) be connected free from play to the input element of the infinitely variable transmission (4) and that the separating and starting clutch (8) be arranged on the output side of the output element of the infinitely variable transmission. It is further proposed that a clutch (30), equipped with a spring damper device (33, 34, 35) be provided between the flywheel (3) and the input element (5) of the infinitely variable transmission (4). <IMAGE>

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsanordnung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The invention relates to a drive arrangement for vehicles, in particular Passenger vehicles, according to the preamble of claim 1.

Bei herkömmlichen Fahrzeugantriebsanordnungen, die mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe ausgerüstet sind, befindet sich analog zur Anordnung bei Fahrzeugantrieben mit herkömmlichen Handschaltgetrieben zwischen dem Getriebe und dem Antriebsmotor eine Trenn- und Anfahrkupplung, die zum Anfahren des Fahrzeugs eingerückt und spätestens bei haltendem Fahrzeug ausgerückt wird. Bei einer derartigen Anordnung muß das Schwungrad, das zum Ausgleich der Drehkraftungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, mit einem relativ großen Trägheitsmoment ausgebildet sein, was einen verhältnismäßig großen Bauraum erfordert. Des weiteren muß, wenn für das stufenlos verstellbare Getriebe ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit trockenem Riemen als Umschlingungselement eingesetzt werden soll, was hinsichtlich des Bauaufwandes gegenüber Kegelscheibenumschlingungsgetrieben mit sogenannten nassen Umschlingungselementen, wie Reibketten oder dgl., günstiger ist, zum Zwecke der Ermöglichung einer Stillstellung des stufenlos verstellbaren Getriebes eine zweite Kupplung zwischen dem stufenlos verstellbaren Getriebe und den angetriebenen Rädern vorgesehen sein.In conventional vehicle drive assemblies, the one with a continuously adjustable Gearboxes are located in the same way as the arrangement for vehicle drives with conventional manual gearboxes between the gearbox and the drive motor a separating and starting clutch, which is used to start the Vehicle is engaged and disengaged at the latest when the vehicle is stopped. With such an arrangement, the flywheel must be used to compensate for the torque irregularities the internal combustion engine is provided with a relative large moment of inertia, which is a relatively large space required. Furthermore, if a for the continuously variable transmission Conical pulley belt transmission with a dry belt as a belt element What should be used in terms of construction costs compared to conical pulley belt drives with so-called wet wrapping elements, such as Friction chains or the like., Is cheaper, for the purpose of enabling a shutdown of the continuously variable transmission a second clutch between the continuously variable transmission and the driven wheels be.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine Antriebsanordnung der im Oberbegriff des Patentanspruchs angegebenen Art zu schaffen, die sowohl Verbesserungen hinsichtlich des Ausgleichverhaltens der Drehkraftungleichförmigkeiten -der Brennkraftmaschine bringen als auch den Einsatz eines trockenen Riemens bei dem stufenlos verstellbaren Getriebe ohne zusätzlichen Bauaufwand ermöglichen.The object on which the invention is based is now a drive arrangement to create the type specified in the preamble of the claim, which both improvements in balancing behavior of torque non-uniformities - bring the internal combustion engine as well as the use of a dry belt with the continuously variable transmission without additional Allow construction effort.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich gemäß den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Erfindungsgemäß wird also die Trenn- und Anfahrkupplung nicht vor, sondern hinter dem stufenlos verstellbaren Getriebe angeordnet, was zum einen eine einfache Stillstandsverstellung des stufenlos verstellbaren Getriebes und damit auch die Verwendung der weniger aufwendigen sogenannten trockenen Riemen ermöglicht, und was zum anderen den Vorteil bringt, die Eingangs- und Ausgangselemente des stufenlos verstellbaren Getriebes mit ihren relativ großen Massen als Schwungmassen zur Unterstützung des dann mit einem geringeren Trägheitsmoment ausführbaren Schwungrades heranzuziehen. Dabei wäre es besonders zweckmäßig, wenn zwischen dem Schwungrad und dem Eingangselement des stufenlos verstellbaren Getriebes eine mit einer Feder-Dämpfer- Einrichtung ausgerüstete Kupplung vorgesehen ist. Auf diese Weise wird ein aus praktisch drei durch elastische und gedämpfte Glieder miteinander verbundenen Massen bestehendes Schwungmassensystem geschaffen, das einen günstigen Ausgleich der Drehkraftungleichförmigkeiten der Brennkraftmaschine in einem breiten Betriebsbereich ermöglicht.This object is achieved in accordance with the characterizing part of patent claim 1 specified features. According to the invention, the separation and Starting clutch not in front, but behind the continuously variable transmission arranged, on the one hand a simple standstill adjustment of the continuously adjustable Gearbox and thus the use of the less complex so-called dry straps and what the other advantage brings, the input and output elements of the continuously variable transmission with their relatively large masses as flywheels to support the then flywheel with a lower moment of inertia. It would be particularly useful if between the flywheel and the Input element of the continuously variable transmission one with a spring damper Device equipped clutch is provided. This way, one will turn off practically three connected by elastic and damped links Masses existing flywheel system created that a favorable balance the torque irregularities of the engine in a wide Operating range enabled.

Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Merkmalen der übrigen Ansprüche.Further expedient embodiments of the invention result from the Features of the remaining claims.

In der Zeichnung ist anhand eines schematischen Schaltbildes ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung dagestellt, das im folgenden näher erläutert wird.An exemplary embodiment is shown in the drawing using a schematic circuit diagram of the drive arrangement according to the invention, the following is explained in more detail.

In der Zeichnung ist mit 1 ein durch eine herkömmliche Hubkolben-Brennkraft maschine gebildeter Antriebsmotor für ein Fahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug, bezeichnet, dessen mit 2 angegebene Kurbelwelle unmittelbar und starr mit einem Schwungrad 3 verbunden ist. 4 stellt ein stufenlos verstellbares Getriebe in Form eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes dar, dessen Antriebskegelscheibenpaar 5 über eine mit einer Feder-Dämpfer-Einrichtung ausgerüstete Kupplung 30 mit dem Schwungrad 3 und dessen Abtriebskegelscheibenpaar 6 mit einer durch eine Mehrscheiben-Reibkupplung gebildeten Trenn- und Anfahrkupplung 8 verbunden ist. Mit 7 ist ein das Antriebskegelscheibenpaar 5 und das Abtriebskegelscheibenpaar 6 des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 verbindendes Umschlingungselement bezeichnet, das hier aus einem trockenen Riemen bestehen kann.In the drawing, 1 denotes a drive motor for a vehicle, in particular a passenger vehicle, formed by a conventional reciprocating internal combustion engine, the crankshaft indicated by 2 being directly and rigidly connected to a flywheel 3 . 4 illustrates a continuously variable transmission in the form of a cone pulley belt is, the drive cone pulley pair 5 is connected via a fitted with a spring-damper-way clutch 30 to the flywheel 3 and whose driven conical pulley 6 having a multi-discs friction clutch by a formed separation and the starting clutch 8 . 7 with a pair of drive cone pulleys 5 and output cone pulley pair 6 of the continuously variable transmission 4 connecting belt element, which can consist of a dry belt.

Der Trenn- und Anfahrkupplung 8 nachgeschaltet ist ein mit 9 angedeutetes Achsübersetzungs- und Umkehrgetriebe, das durch einen Schalthebel 15 zur Verstellung in Vorwärts- und Rückwärtsfahrtrichtung umschaltbar ist, sowie ein nachfolgendes Ausgleichsgetriebe 10, aus dem Antriebshalbwellen 11 und 12 herausragen. Diese Antriebshalbwellen 11 und 12 sind über Gelenke 13 mit zu den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs führenden Gelenkwellen 14 verbunden.Downstream of the separating and starting clutch 8 is an axle transmission and reversing gear indicated by 9 , which can be switched by a shift lever 15 for adjustment in the forward and reverse driving directions, and a subsequent differential gear 10 , from which drive half-shafts 11 and 12 protrude. These drive half-shafts 11 and 12 are connected via joints 13 to cardan shafts 14 leading to the driven wheels of the vehicle.

Die Trenn- und Anfahrkupplung 8 ist, wie bereits angedeutet wurde, als Mehrscheiben- Reibkupplung ausgebildet mit einer Mehrzahl von Kupplungsscheiben 20, die auf einer auf der Antriebshalbwelle 11 gelagerten und zu dem Achsübersetzungs- und Umkehrgetriebe 9 führenden Hohlwelle 23 gehalten sind. Ein mit 22 bezeichnetes Gehäuse der Trenn- und Anfahrkupplung 8 in dem ringscheibenförmige Druckplatten 21 und eine von einer Tellerfeder 18 in Einrückrichtung beaufschlagte Anpreßplatte 19 verschiebbar gehalten sind, ist über eine ebenfalls auf der Antriebshalbwelle 11 gelagerte Hohlwelle 37 mit der feststehenden Kegelscheibe des Abtriebskegelscheibenpaares 6 des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 verbunden. Zur Betätigung der Trenn- und Anfahrkupplung 8 dient ein Kupplungshebel 16, der über ein Ausrücklager 17 am radial inneren Rand der Tellerfeder 18 angreift, wodurch die Anpreßplatte 19 entlastet und die Kupplung ausgerückt wird. Die Betätigung des Kupplungshebels 16 kann dabei über ein hier nicht weiter gezeigtes Gestänge direkt von einem in dem Fahrzeug angebrachten Kupplungspedal oder aber auch von einem Servomechanismus mit einer entsprechend zugeordneten Steuerung durchgefüht werden. Ebenso ist eine Kupplungsbetätigung durch Zuführung eines Servomechanismus in das Laufzeug der Kupplung möglich.As already indicated, the separating and starting clutch 8 is designed as a multi-disc friction clutch with a plurality of clutch discs 20 which are held on a hollow shaft 23 which is mounted on the drive half shaft 11 and leads to the axle transmission and reversing gear 9 . A designated 22 housing of the separating and starting clutch 8 in the annular disk-shaped pressure plates 21 and a pressure plate 19 acted upon by a plate spring 18 in the direction of engagement are slidably supported via a hollow shaft 37 also mounted on the drive half-shaft 11 with the fixed conical disk of the driven conical disk pair 6 continuously variable transmission 4 connected. A clutch lever 16 , which engages via a release bearing 17 on the radially inner edge of the plate spring 18 , serves to actuate the separating and starting clutch 8 , thereby relieving the pressure plate 19 and disengaging the clutch. The actuation of the clutch lever 16 can be carried out directly via a linkage not shown here by a clutch pedal fitted in the vehicle or else by a servomechanism with a correspondingly assigned control. It is also possible to actuate the clutch by feeding a servomechanism into the clutch running gear.

Den beiden Kegelscheibenpaaren 5 und 6 des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 sind jeweils Servomechanismen 24 und 27 zugeordnet, die durch entsprechende Ansteuerung eine gegensinnige Verstellung der verstellbaren Kegelscheiben vornehmen, wobei diese Verstellung in bekannter Weise in Abhängigkeit von der Belastung und der Drehzahl des Antriebsmotors zur Veränderung der Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes durch Variation der Angriffsradien des Umschlingungselementes 7 an den beiden Kegelscheibenpaaren vorgenommen wird. Bereits im Motorstillstand ist eine beispielsweise durch Federkraft bewirkte mechnische Grundanpressung der beiden verstellbaren Kegelscheiben vorgesehen. An dem Antriebskegelscheibenpaar 5 wird die Grundanpressung durch eine die verstellbare Kegelscheibe belastende Tellerfeder 28 hervorgerufen, die sich an einem Haltebund eines an der feststehenden Kegelscheibe befestigten Wellenstutzens 29 abstützt. Die verstellbare Kegelscheibe des Abtriebskegelscheibenpaares 6 wird demgegenüber durch eine Schraubenfeder 25 belastet, die sich an einem auf der Hohlwelle 37 gehaltenen Ringbund 26 abstützt.Servo mechanisms 24 and 27 are assigned to the two pairs of conical disks 5 and 6 of the continuously variable transmission 4 , which, by appropriate control, make an opposite adjustment of the adjustable conical disks, this adjustment in a known manner depending on the load and the speed of the drive motor for changing the Translation of the continuously variable transmission is made by varying the radii of attack of the wrap element 7 on the two pairs of conical pulleys. Even when the engine is at a standstill, a mechanical basic pressure of the two adjustable conical disks, for example caused by spring force, is provided. The basic pressure on the drive cone pulley pair 5 is caused by a plate spring 28 which loads the adjustable cone pulley and which is supported on a retaining collar of a shaft connector 29 fastened to the fixed cone pulley. In contrast, the adjustable conical disk of the driven conical disk pair 6 is loaded by a helical spring 25 which is supported on an annular collar 26 held on the hollow shaft 37 .

Die zwischen dem Schwungrad 3 und dem Antriebskegelscheibenpaar 5 angeordnete Kupplung 30 weist eine in ihrem äußeren Durchmesserbereich an dem Schwungrad 3 spielfrei befestigte erste Kupplungsscheibe 31 sowie eine an ihrem radial inneren Bereich an einem Wellenzapfen 38 des Antriebskegelscheibenpaares 5 ebenfalls spielfrei befestigte zweite Kupplungsscheibe 32 auf, die zwischen sich einen Reibscheibensatz 34 aufnehmen. In einem mittleren Durchmesserbereich der beiden Kupplungsscheiben 31 und 32 sind gleichmäßig über den Umfang verteilte, miteinander fluchtende schlitzartige Ausnehmungen vorgesehen, in denen unter Vorspannung stehende Schraubenfedern 33 angeordnet sind. Schließlich ist noch eine sich an an einem Endpunkt des Wellenzapfens 38 abstützende Tellerfeder 35 vorgesehen, die den radial inneren Rand der ersten Kupplungsscheibe 31 gegen den Reibscheibensatz 34 und die zweite Kupplungsscheibe 32 drückt.The clutch 30 arranged between the flywheel 3 and the pair of drive cone disks 5 has a first clutch disk 31, which is attached to the flywheel 3 without play in its outer diameter area, and a second clutch disk 32 , which is also attached without play to its radially inner area on a shaft journal 38 of the pair of drive cone disks 5 , which between them take up a set of friction disks 34 . In a central diameter range of the two clutch disks 31 and 32 , slot-like recesses are provided which are uniformly distributed over the circumference and in which coil springs 33 which are under prestress are arranged. Finally, a plate spring 35 , which is supported at an end point of the shaft journal 38, presses the radially inner edge of the first clutch disk 31 against the friction disk set 34 and the second clutch disk 32 .

Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung weist also infolge der Anordnung der Trenn- und Anfahrkupplung 8 hinter dem stufenlos verstellbaren Getriebe 4 ein Mehrmassenschwungrad auf, das praktisch aus drei über Feder-Dämpfer-Elemente miteinander verbundenen Einzelmassen besteht. Dabei wird die erste Masse durch das direkt mit der Kurbelwelle 2 verbundene Schwungrad 3 gebildet, dessen Massenträgheitsmoment mit R ₁ bezeichnet werden soll. Die zweite Masse wird durch die Massen des Antriebskegelscheibenpaares 5 des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 und dem diesem zugeordneten Servomechanismus 27 gebildet und soll das Massenträgheitsmoment R ₂ besitzen. Die Masse des Antriebskegelscheibenpaares 6 einschließlich dessen Servomechanismus 24 sowie der über die Hohlwelle 37 mit diesem verbundenen Teile der Trenn- und Anfahrkupplung 8, wie insbesondere dessen Gehäuse 22 sowie dessen Druckplatten 21 und der Anpreßplatte 19, bilden die dritte Masse des Mehrmassenschwungradsystems und sollen mit dem Massenträgheitsmoment R ₃ bezeichnet sein. Während die erste Masse des Schwungrades mit der zweiten Masse des Antriebskegelscheibenpaares 5 des stufenlos verstellbaren Getriebes über das in der Kupplung 30 vorgesehene und in seiner Größe festlegbare Feder-Dämpfer-Element 33, 34, 35 verbunden ist, ist die dritte Masse des Mehrmassenschwungradsystems mit der zweiten Masse über den die beiden Kegelscheibenpaare 5 und 6 verbindende Umschlingungselement 7 gekoppelt, das ebenfalls als Feder-Dämpfer-Element angesehen werden kann. Dieses aus drei durch zwischengeschaltetes Feder-Dämpfer-Elemente verbundenen Massen bestehende Mehrmassenschwungsystem kann durch entsprechende Bemessung und Ausgestaltung zum weitgehenden Abbau der Drehungleichförmigkeiten des aus einer Hubkolben-Brennkraftmaschine bestehenden Antriebsmotors herangezogen werden. Dabei können die Massen, die Federraten und die Dämpfungscharakteristiken dieses Mehrmassenschwungsystems so aufeinander abgestimmt werden, daß kritische Schwingungen, insbesondere Resonanzfälle, aus dem eigentlichen Betriebsbereich des nachfolgenden Triebstranges herausgehalten werden können. Für das gesamte Trägheitsmoment des Mehrmassenschwungsystems gilt dabei Dabei ist der Schwungmassenanteil des stufenlos verstellbaren Getriebes wobei i _cvt das Drehzahlübersetzungsverhältnis des stufenlos verstellbaren Getriebes mit darstellt. Das bedeutet aber, daß der Schwungmassenanteil des stufenlos verstellbaren Getriebes und damit das gesamte Trägheitsmoment der Antriebsanordnung sich mit der Verstellung der Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes verändert und zwar wird das Massenträgheitsmoment bei kleiner werdender Übersetzung des stufenlos verstellbaren Getriebes größer und umgekehrt. Daraus folgt, daß bei langen Übersetzungen, wie zum Beispiel bei einem Overdrive-Gang entsprechenden Übersetzungen des stufenlos verstellbaren Getriebes das Massenträgheitsmoment des gesamten Schwungmassensystems größer wird, also einen besseren Ausgleich der von dem Antriebsmotor kommenden Drehkraftungleichförmigkeiten bietet. Da bei solchen Overdrive-Übersetzungen, die häufig bei Konstantfahrt auf der Autobahn oder dgl. eingestellt sind, der Motor im allgemeinen mit hoher Last und niedrigen Drehzahlen, also in einem Bereich hoher Drehkraftungleichförmigkeit läuft, ist eine Vergrößerung des Massenträgheitsmoments zum Zwecke des Ausgleichs der Drehkraftungleichförmigkeiten hier besonders vorteilhaft und zweckmäßig. Darüberhinaus ergibt sich durch die Schaffung dieses aus mehreren Massen bestehenden Schwungmassensystems auch die Möglichkeit, die Masse des Schwungrades selbst verkleinern zu können, so daß Vorteile im Bauraum erreicht werden. As a result of the arrangement of the separating and starting clutch 8, the drive arrangement according to the invention has a multi-mass flywheel behind the continuously variable transmission 4 , which practically consists of three individual masses connected to one another via spring-damper elements. The first mass is formed by the flywheel 3 connected directly to the crankshaft 2 , the moment of inertia of which is to be designated R ₁ . The second mass is formed by the masses of the pair of drive cone pulleys 5 of the continuously variable transmission 4 and the servomechanism 27 assigned to them, and should have the moment of inertia R ₂ . The mass of the drive cone pulley pair 6 including its servomechanism 24 and the parts of the separating and starting clutch 8 connected to it via the hollow shaft 37 , such as in particular its housing 22 and its pressure plates 21 and the pressure plate 19 , form the third mass of the multi-mass flywheel system and are intended to Mass moment of inertia R ₃ . While the first mass of the flywheel is connected to the second mass of the drive cone pulley pair 5 of the continuously variable transmission via the spring-damper element 33, 34, 35 provided in the clutch 30 and can be fixed in size, the third mass of the multi-mass flywheel system is connected to the second mass via the wrapping element 7 connecting the two conical pulley pairs 5 and 6 , which can also be regarded as a spring-damper element. This multi-mass swing system, which consists of three masses connected by interposed spring-damper elements, can be used by appropriate dimensioning and configuration to largely reduce the rotational non-uniformities of the drive motor consisting of a reciprocating piston internal combustion engine. The masses, the spring rates and the damping characteristics of this multi-mass swing system can be matched to one another in such a way that critical vibrations, in particular resonance cases, can be kept out of the actual operating range of the subsequent drive train. The following applies to the entire moment of inertia of the multi-mass swing system The proportion of flywheel mass of the continuously variable transmission where i _cvt the speed ratio of the continuously variable transmission with represents. However, this means that the proportion of the flywheel mass of the continuously variable transmission and thus the total moment of inertia of the drive arrangement changes with the adjustment of the translation of the continuously variable transmission and that the mass moment of inertia becomes larger as the ratio of the continuously variable transmission becomes smaller and vice versa. It follows that with long gear ratios, such as with an overdrive gear corresponding gear ratios of the continuously variable transmission, the mass moment of inertia of the entire flywheel system is greater, so it offers a better compensation of the torque irregularities coming from the drive motor. Since the motor in general runs at high load and low speeds, i.e. in a region of high torque non-uniformity, in the case of such overdrive translations, which are frequently set during constant travel on the highway or the like, an increase in the moment of inertia is for the purpose of compensating for the torque non-uniformities here particularly advantageous and expedient. In addition, the creation of this flywheel mass system consisting of several masses also gives the possibility of being able to reduce the mass of the flywheel itself, so that advantages in the installation space are achieved.

Ein weiterer Vorteil der Anordnung der Trenn- und Anfahrkupplung erst hinter dem stufenlos verstellbaren Getriebe, also auf dessen Abtriebsseite, besteht darin, daß nunmehr auch in einfacher Weise, nämlich durch Ausrücken der Kupplung eine einfache Stillstandsverstellung des stufenlos verstellbaren Getriebes selbst bei solchen Anordnungen durchgeführt werden kann, die aufgrund ihrer Reibverhältnisse sonst eine Stillstandsverstellung nicht ermöglichen würden. Dies trifft insbesondere auf Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit trockenem Riemen zu, die aufgrund des Reibwinkels zwischen dem beispielsweise aus einem Gummiwerkstoff bestehenden Riemen und den Kegelscheibenpaaren keine Veränderungen im Stillstand zulassen würden.Another advantage of arranging the separating and starting clutch only behind the continuously variable transmission, i.e. on its output side, consists of that now also in a simple manner, namely by disengaging the clutch a simple standstill adjustment of the continuously variable transmission itself in such arrangements can be carried out due to their frictional relationships would otherwise not allow a standstill adjustment. This is true especially on conical pulley belt drives with dry belts to that due to the angle of friction between, for example, a rubber material existing belts and the conical pulley pairs no changes in the Would allow standstill.

Die Anordnung der Trenn- und Anfahrkupplung auf der Abtriebsseite des stufenlos verstellbaren Getriebes bringt zudem weitere Vorteile, wenn diese Kupplung, wie dies an sich bekannt ist, im Schubbetrieb aus Kraftstoffeinspargründen ausgerückt wird. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung brauchen dann nämlich nicht mehr die Getriebemassen von den Rädern mit angetrieben zu werden, was geringere Verluste und damit einen längeren Ausrollweg ergibt. In diesem Fall würde im übrigen die Trenn- und Anfahrkupplung zweckmäßigerweise durch eine Servostelleinrichtung betätigt werden, was vorteilhaft durch einen an dem Fahrpedal des Fahrzeugs angeordneten und bei Freigabe des Fahrpedals betätigten Schalter gesteuert werden könnte. Nach Beendigung des Schubbetriebszustandes, wenn also das Fahrpedal wieder betätigt wird, ergibt sich ein synchrones Einrücken der Trenn- und Anfahrkupplung nachdem die Kegelscheibenpaare durch die ihnen zugeordneten Servomechanismen auf eine dem neuen, durch Drehzahl und Last bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs entsprechenden Wert der Übersetzung eingestellt worden sind.The arrangement of the separating and starting clutch on the output side of the continuously variable adjustable gear also brings other advantages if this clutch, as is known per se, disengaged in overrun mode to save fuel becomes. In the arrangement according to the invention then no longer need the gear masses are driven by the wheels, which is less Losses and thus a longer coasting distance results. In this case the rest of the separating and starting clutch expediently by a servo control device are operated, which is advantageous by a on the accelerator pedal of the vehicle arranged switch and operated when the accelerator pedal is released could. After the overrun mode has ended, i.e. when the accelerator pedal is pressed again, there is a synchronous engagement of the separating and starting clutch after the conical disk pairs by the servomechanisms assigned to them to a new driving condition determined by speed and load value of the translation corresponding to the vehicle has been set.

Bei der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung läßt sich im übrigen leicht eine Parkstellung realisieren. Dazu muß die Trenn- und Anfahrkupplung bei in der Anfahrstellung stehendem stufenlos verstellbaren Getriebe 4 geschlossen werden. In dieser Stellung ist die Kurbelwelle des Motors in einer dem Anfahrgang entsprechenden Übersetzung direkt mit den angetriebenen Rädern verbunden, was dem Zustand eines mit eingelegtem ersten Gang abgestellten Kraftfahrzeuges mit herkömmlichem Handschaltgetriebe entspricht. In dieser Parksperrenstellung sichert im übrigen die mechanische Grundanpressung der Kegelscheibenpaare die kraftschlüssige Verbindung zwischen der Motorkurbelwelle und den angetriebenen Rädern. In der das Feder-DämpferElement 33, 34, 35 aufweisenden Kupplung 30 zwischen dem Schwungrad 3 und dem Antriebskegelscheibenpaar 5 des stufenlos verstellbaren Getriebes 4 kann im übrigen leicht ein das Antriebsdrehmoment messender Sensor in Form eines den Differenzwinkel zwischen den beiden Kupplungsscheiben 31 und 32 messenden Winkel- bzw. Wegensors eingebaut sein.In the drive arrangement according to the invention, a parking position can also be easily achieved. For this purpose, the separating and starting clutch must be closed when the continuously variable transmission 4 is in the starting position. In this position, the crankshaft of the engine is directly connected to the driven wheels in a gear ratio corresponding to the starting gear, which corresponds to the state of a motor vehicle with a conventional manual transmission that is parked with the first gear engaged. In this parking lock position, the mechanical basic pressure of the conical disk pairs also ensures the non-positive connection between the engine crankshaft and the driven wheels. In the clutch 30 having the spring-damper element 33, 34, 35 between the flywheel 3 and the pair of drive cone disks 5 of the continuously variable transmission 4 , a sensor measuring the drive torque in the form of an angle measuring the difference between the two clutch disks 31 and 32 can easily be inserted - or path sensor installed.

Claims

1.Drive arrangement for vehicles, in particular passenger vehicles, with a drive motor formed by a reciprocating piston internal combustion engine, a flywheel rigidly connected to the crankshaft of the internal combustion engine to compensate for the torque irregularities of the internal combustion engine, a separating and starting clutch arranged between the drive motor and the driven wheels, and with a continuously variable transmission, characterized in that the flywheel ( 3 ) is connected to the input element ( 5 ) of the continuously variable transmission ( 4 ) without play and that the separating and starting clutch ( 8 ) follows the output element ( 6 ) of the continuously variable transmission is.

2. Drive arrangement according to claim 1, characterized in that between the flywheel ( 3 ) and the input element ( 5 ) of the continuously variable transmission ( 4 ) with a spring-damper device ( 33, 34, 35 ) equipped clutch ( 30 ) is provided.

3. Drive arrangement according to claim 2, characterized in that the clutch ( 30 ) with the flywheel ( 3 ) connected to the first clutch disc ( 31 ) and with the input element ( 5 ) of the continuously variable transmission ( 4 ) connected second clutch disc ( 32 ) that the two clutch disks ( 30, 31 ) are connected by compression springs ( 33 ) which are held under prestress in recesses of the clutch disks ( 31, 32 ) distributed over the circumference and aligned and that the clutch disks ( 31, 32 ) are pressed by springs ( 35 ) on friction disks ( 34 ) arranged between them.

4. Drive arrangement according to one of claims 1 to 3, characterized in that the continuously variable transmission ( 4 ) is formed by a cone pulley belt transmission, the input and output elements forming and by a belt element ( 7 ) connected cone pulley pairs ( 5, 6 ) with are provided with a basic mechanical pressure.

5. Drive arrangement according to one of claims 1 to 4, characterized in that the separating and starting clutch ( 8 ) is designed for automatic disengagement when the accelerator pedal is released (overrun operation).

6. Drive arrangement according to one of claims 1 to 5, characterized in that the separating and starting clutch ( 8 ) is designed as a multi-disc friction clutch.

7. Drive arrangement according to claim 2, characterized in that the spring-damper device ( 33, 34, 35 ) has a torque sensor in the form of a differential angle or differential path between the flywheel ( 3 ) and the input element ( 5 ) of the continuously variable transmission ( 4 ) detecting measuring element.