DE3526954C1 - Schiebe-Hebe-Dach fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiebe-Hebe-Dach für Kraftfahrzeuge, mit einem in seiner Schließstellung einen Dachausschnitt unter Bildung eines umlaufenden Randspalts verschließenden starren Deckel, der an Führungsschienen seitlich im Dachausschnitt über vordere und hintere Gleitelemente geführt, durch an die hinteren Gleitelemente angreifende drucksteif verschiebbar geführte Kabel angetrieben, wahlweise entweder nach Art vorn scharnierter Lüftungsklappen durch Anheben seiner hinteren Kante ausstellbar oder nach einer Absenkbewegung unter die hintere feste Dachfläche verschiebbar ist, in der Nähe seiner Vorderkante schwenkbar an einem Zwischenrahmen angebracht ist, der mindestens mit seinem hinteren Rahmenteil den Randspalt unter Zwischenlage von in der Schließstellung einerseits der Deckelunterseite und andererseits der Dachflächenunterseite anliegenden Abdichtelementen unterfängt, und mit dem Deckel und den hinteren Gleitelementen in Antriebsverbindung steht, wobei der Zwischenrahmen bei Schwenkbewegungen des Deckels in der Schließstellung festgelegt ist und ausgehend von der Schließstellung nach der Absenkbewegung zusammen mit dem Deckel verschiebbar ist, wobei weiterhin an jeder Zwischenrahmenseite eine erste Führungskulisse befestigt ist, in welche ein am hinteren Gleitelement schwenkbar gelagerter Ausstellhebel mit einem Führungsstift eingreift, welcher Ausstellhebel über einen weiteren Führungsstifteingriff mit einer zweiten Führungskulisse verbunden ist, die mit dem Deckel zu dessen Antrieb in Verbindung steht.

Charakteristischer Bestandteil eines bekannten Schiebe-Hebe-Dachs dieser Gattung (DE-PS 30 20 675) ist der zwischen dem starren Deckel und dem im Dachausschnitt üblicherweise befestigten Schiebedachrahmen angeordnete Zwischenrahmen. Dieser Zwischenrahmen erlaubt eine besonders wirksame Abdichtung des Randspalts von unten und ermöglicht eine sichere Verriegelung des geschlossenen Deckels gegen unerwünschtes Anheben seiner Hinterkante. Da mit seiner Hilfe die Schwenklageranordnung in unmittelbarer Nachbarschaft der Deckelvorderkante vorgesehen werden kann, taucht der Deckel beim Ausschwenken weder merklich in den Dachausschnitt ein, noch entsteht zwischen der Deckelvorderkante und der benachbarten Dachausschnittskante ein größerer Spalt.

Diese bekannte Schiebe-Hebe-Dachkonstruktion hat bei ihren Vorzügen aber noch den bei Schiebedächern und Schiebe-Hebe-Dächern regelmäßig anzutreffenden Nachteil, daß die Absenkbewegung des Deckels vor dessen Verschiebung unter die hintere feste Dachfläche an seiner hinteren Kante vorgenommen wird, wodurch der Deckel in Schräglage unter die feste Dachfläche zu verschieben ist. Diese Schräglage erfordert eine entsprechende Bauhöhe der Konstruktion, damit der schräggestellte Deckel unter der hinteren Dachfläche aufgenommen werden kann. Große Bauhöhen der Dachkonstruktion sind jedoch unerwünscht,-weil sie die Kopffreiheit im Fahrzeuginnenraum einschränken. Weiterhin muß bei der bekannten Schiebe-Hebe-Dachkonstruktion (DE-PS 30 20 675) in der Gestaltung der beiden Führungskulissen darauf Rücksicht genommen werden, daß die Führungskulissen sowohl die Steuerung der Aus- und Einschwenkbewegung als auch die Steuerung der Absenkbewegung und der ihr entgegengesetzt gerichteten Bewegung zu besorgen haben. Zu diesem Zweck sind an dem Ausstellhebel einerseits der in den Schlitz der ersten Führungskulisse eingreifende Führungsstift und andererseits zwei weitere in den Schlitz der zweiten Führungskulisse eingreifende Gleitstifte vorgesehen. Diese verhältnismäßig eng benachbarten Stifte sorgen in Verbindung mit den ihnen zugeordneten Führungsbahnen an den beiden Führungskulissen, von denen die eine fest am Deckel und die andere fest am Zwischenrahmen angebracht ist, für die Abstützung des ausgestellten Deckels, auf den im Fahrbetrieb aufgrund der Luftströmung erhebliche Kräfte einwirken. An die Spielfreiheit der Deckelhalterung werden daher hohe Anforderungen gestellt.

Bei einem weiteren bekannten Schiebe-Hebe-Dach (DE-OS 30 38 353) ist der Deckel zwar schon so geführt, daß er bei der Absenkbewegung parallel abgesenkt wird, bevor er unter die hintere feste Dachfläche verschoben wird, was eine geringere Bauhöhe ermöglicht, jedoch ist bei dieser bekannten Dachkonstruktion kein Zwischenrahmen vorgesehen. Die Parallelabsenkung und -anhebung des Deckels wird einerseits durch an den vorderen Gleitelementen angeordnete Kulissenführungen und andererseits durch an die hinteren Gleitelemente angelenkte und mit dem Deckel gelenkig verbundene Stangen erzielt. Diese Stangen dienen aber auch gleichzeitig zur Herbeiführung der Schwenkbewegungen des Deckels, erlauben jedoch aufgrund ihrer Anordnung nur verhältnismäßig geringfügige Ausschwenkbewegungen und damit nur kleine Lüftungsspalte zwischen der Deckelhinterkante und der Hinterkante des Dachausschnitts.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Schiebe-Hebe-Dach der eingangs angegebenen Ausführung mit Zwischenrahmen die Bauhöhe der Konstruktion bei gleichzeitiger Vereinfachung des Antriebs-

eingriffs an den Führungskulissen zu verringern und die Deckelhalterung bei ausgestelltem Deckel zu verbessern.

Die gestellte Aufgabe wird dadurch gelöst, daß an jeder Führungsschiene ein langgestreckter, mit dem hinteren Gleitelement kuppelbarer Führungsschlitten verschiebbar gelagert ist, der an seinem vorderen und hinteren Ende über gleichgerichtete Lenker mit dem Zwischenrahmen verbunden ist, wobei der Führungsschlitten, die Lenker und der Zwischenrahmen wenigstens angenähert ein Gelenkparallelogramm bilden, daß in beide Führungskulissen nur der Führungsstift des Ausstellhebels eingreift und daß die zweite Führungskulisse mit ihrem vorderen Ende mit dem Zwischenrahmen über ein Schubgelenk verbunden und mit ihrem hinteren Ende an den Deckel angelenkt ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind den Unteransprüchen 2 bis 16 zu entnehmen.

Durch die angegebene Lenkerverbindung des Zwischenrahmens mit einem an den Führungsschienen verschiebbaren Führungsschlitten läßt sich der Deckel im wesentlichen ohne Schrägstellung parallel absenken und in dieser Stellung unter die hintere feste Dachfläche Schlittens bezüglich der Kupplungsvertiefung durch auf ihn auftreffende Kanten des hinteren Gleitelements ein- und ausrastbar ist. Die umgekehrte Anordnung der Kupplungselemente, nämlich Anbringung des Kupplungsgliedes am hinteren Gleitelement und Anordnung der Kupplungsvertiefung am Führungsschlitten, ist ebenfalls möglich.

Im Verfolg des Erfindungsgedankens ist in der Schließstellung und in allen Schwenkstellungen des

ίο Deckels das vordere Gleitelement mit einem seinen Schließverschiebeweg begrenzenden festen Anschlag verriegelt, wobei die Verriegelung mit dem Auftreffen des vorderen Gleitelements auf den Anschlag am Ende der Schließverschiebung des Deckels wirksam und am Ende der Absenkbewegung des Deckels aufgehoben ist. Zweckmäßig ist hierfür am festen Anschlag eine Verriegelungsfeder befestigt, die mit einer Nase zum selbsttätigen Verriegeln mit einem Verriegelungsglied des vorderen Gleitelements versehen ist, die bei der der Schließstellung des Deckels entsprechenden Lage des Zwischenrahmens zu ihrer Entriegelung am Ende der Absenkbewegung im vertikalen Bewegungsweg eines mit dem Zwischenrahmen starr verbundenen Teils angeordnet ist. Auf diese einfache Weise wird dafür ge

verschieben, wodurch die Bauhöhe der Dachkonstruk- 25 sorgt, daß Verriegelung und Entriegelung als selbsttätition erheblich verringert wird. Da die Parallellenker die ge Vorgänge bei der Stellbetätigung des Deckels ablau-Absenkbewegung des Deckels und natürlich auch die entgegengesetzt gerichtete Bewegung besorgen, sind hierfür an den beiden Führungskulissen keine Maßnahmen zu treffen, wodurch eine erhebliche Vereinfachung 30 der beiden Führungskulissen erzielt wird. Eine weitere wesentliche Vereinfachung ergibt sich durch den Eingriff ein und desselben Führungsstiftes in beide Führungskulissen zur Steuerung der Ausschwenk- und Einschwenkbewegungen des Deckels. Die zweite Füh- 35 stellt, daß sich die Höhenlage des Zwischenrahmens gerungskulisse ist bei der erfindungsgemäß ausgebildeten genüber dem vorderen Gleitelement zwar ändern kann,

fen, wie das auch bezüglich der Kupplung und Entkuppelung des Führungsschlittens mit dem hinteren Gleitelement der Fall ist.

Eine vorteilhaft einfache und funktionsgerechte Verbindung zwischen Zwischenrahmen und dem vorderen Gleitelement wird erreicht, wenn der Zwischenrahmen mit dem vorderen Gleitelement über Vertikalführungselemente verbunden ist. Auf diese Weise wird sicherge-

Dachkonstruktion nicht mehr starr am Deckel befestigt, sondern gelenkhebelartig einerseits am Deckel und andererseits am Zwischenrahmen angelenkt. Hierdurch wird ein weiterer Abstützungspunkt für den Deckel am Zwischenrahmen erhalten, der von dem durch den Führungsstift gebildeten Abstützungspunkt erheblich entfernt ist, was die Deckelhalterung bei ausgestelltem Deckel verbessert.

Da die Konstruktion des Schiebe-Hebe-Daches bezüglich seiner im Bereich der beiden seitlichen Führungsschienen befindlichen Funktionsteile im wesentlichen spiegelbildlich ist, wird im Rahmen dieser Beschreibung und der Ansprüche nur auf eine Dachseite Bezug genommen.

In Fortführung des Erfindungsgedankens ist vorgesenicht dagegen die Relativlage dieser Teile bezüglich der Schieberichtung des Deckels.
In einer vorteilhaft einfachen Ausführungsform ist hierfür vorgesehen, daß die Vertikalführungselemente aus einem am vorderen Gleitelement befestigten Führungsbolzen und einem am Zwischenrahmen angebrachten komplementären Führungskanal, in welchen der Führungsbolzen in allen möglichen Deckelstellungen eingreift, gebildet sind.

Um eine möglichst große Abstützbasis für den Zwischenrahmen und damit für den Deckel zu erreichen, ist die Anordnung vorzugsweise so getroffen, daß der vordere Lenker des Führungsschlittens zwischen dem vorderen und dem hinteren Gleitelement in der Nähe des vorderen Gleitelements angeordnet ist und daß der hintere Lenker zwischen dem hinteren Gleitelement und dem hinteren Rahmenteil des Zwischenrahmens angeordnet ist. Hierdurch hat das weiter vorn erwähnte, von

hen, daß der Führungsschlitten und das hintere Gleitelement in der Schließstellung des Deckels sowie in allen Schiebestellungen miteinander gekuppelt und bei allen Schwenkbewegungen voneinander entkuppelt sind, wo- 55 den Anlenkstellen der beiden Lenker gebildete Gelenkbei Kuppelung und Entkuppelung durch Antriebsbewe- parallelogramm eine langgestreckte Form, dessen Län

gung des hinteren Gleitelements am Ende bzw. zu Beginn der Schwenkbewegung selbsttätig erfolgen, während der Führungsschlitten in seiner der Schließstellung des Deckels entsprechenden Lage festgehalten ist.

Vorteilhaft ist hierbei die Anordnung so getroffen, daß am Führungsschlitten ein Kupplungsglied befestigt ist, das bei Kupplung von Führungsschlitten und hinterem Gleitelement mit einem Vorsprung in eine Kupplungsvertiefung des hinteren Gleitelements federnd eingerastet ist, der in die Schiebebewegungsbahn des hinteren Gleitelements hineinragt und nur in der der Schließstellung entsprechenden Lage des Führungsge ein Vielfaches seiner Höhe beträgt

Auf den geschlossenen Deckel wirken während des Fahrbetriebes erhebliche Auftriebskräfte ein, welche die Einleitung einer parallel erfolgenden Absenkbewegung erheblich erschweren können und beträchtliche, aber unerwünschte Antriebskräfte zur Einleitung der Absenkbewegung des Deckels notwendig machen. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird diese Folge dadurch ausgeschlossen, daß zu Beginn der Absenkbewegung zunächst die Vorderoder Hinterkante, vorzugsweise aber die Hinterkante des Deckels geringfügig abgesenkt wird, um durch den

7 8

dann entstehenden Spalt hindurch einen Druckaus- tung. Hierfür ist im Verfolg des Erfindungsgedankens gleich zu ermöglichen, bevor die eigentliche Absenkbe- vorgesehen, daß am Zwischenrahmen entlang seiner wegung des Deckels erfolgt. Vorteilhaft wird das da- Ränder umlaufend ein Abdichtprofil zur Abdichtung durch verwirklicht, daß der Abstand zwischen oberen des Randspalts befestigt ist. Beim Schließen des Deckels Gelenkbolzen, mit denen der vordere und der hintere 5 wird dieses Abdichtprofil fest von unten mittels des Zwi-Lenker an den Zwischenrahmen angelenkt sind, kleiner schenrahmens sowohl an die Dachausschnittskanten als ist als der Abstand zwischen unteren Gelenkbolzen, mit auch an die Deckelkanten angepreßt. Durch die Anbrindenen die Lenker am Führungsschlitten angelenkt sind, gung des Abdichtprofils am Zwischenrahmen sind an wobei sich die Gelenkbolzen an einem der Lenker in der den Deckelkanten keine Abdichtprofile anzubringen, Schließstellung und in Schwenkstellungen des Deckels 10 wodurch es bei allen möglichen Deckelstellbewegungen bezüglich ihrer Achsmitten in einer etwa senkrechten nicht zu Reibungen zwischen dem Abdichtprofil und Ebene befinden. Bei dieser bevorzugten Ausführungs- den Dachausschnittskanten kommen kann,
form hat das erwähnte Gelenkparallelogramm nur nä- Eine besonders günstige Anordnung wird erreicht, herungsweise im streng geometrischen Sinn diese Form, wenn das Abdichtprofil mit einer nach oben offenen Nut weil ein Lenker bezüglich der Verbindungslinie der 15 versehen ist, in welche in der Schließstellung des Dek-Achsmitten seiner Gelenkbolzen etwas schräggestellt kels ein nach unten abgekanteter Rand des Dachausist. Wird nun bei Einleitung der Absenkbewegung der Schnitts eingreift. Hierbei kommt es bei geschlossenem Führungsschlitten relativ zum Zwischenrahmen und da- Deckel zu einem elastischen Formschluß des Abdichtmit zum Deckel nach hinten bewegt, so eilt der bezug- profils mit der den Dachausschnitt umgebenden aus Hch der Verbindungslinie der Achsmitten seiner Ge- 20 dem Dachblech abgekanteten Randkante, wodurch eine lenkbolzen senkrecht orientierte Lenker gewisserma- vorzügliche Abdichtung erreicht wird,
ßen geringfügig vor und zieht die ihm zugeordnete Kan- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolte des Deckels etwas herunter, wohingegen der schräg- gend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin gestellte Lenker die Höhenlage seines oberen Gelenk- zeigt

bolzens noch beibehält, diese sogar noch geringfügig 25 F i g. 1 in einer abgebrochenen Perspektivansicht das

vergrößert, bevor auch er die ihm benachbarte Deckel- Dach eines Personenkraftwagens mit eingebautem

kante herunterzieht. Schiebe-Hebe-Dach bei geschlossenem Deckel,

Wie bereits erwähnt wurde, wird vorzugsweise die F i g. 2 die abgebrochene und zum Teil aufgebrochene

hintere Deckelkante bei Einleitung der Absenkbewe- Draufsicht auf ein Schiebe-Hebe-Dach bei in seiner gung zunächst abgesenkt, was zweckmäßig dadurch er- 30 Schließstellung befindlichem Deckel,

folgt, daß sich die Gelenkbolzen des hinteren Lenkers F i g. 3 den abgebrochenen Längsschnitt durch das

bezüglich ihrer Achsmitten in einer etwa senkrechten geschlossene Schiebe-Hebe-Dach entsprechend der Li-

Ebene befinden. Beim Anheben des Deckels aus seiner nie III-III in F i g. 2,

abgesenkten Stellung in seine Schließstellung wird zu- F i g. 4 einen der F i g. 3 entsprechenden Längsschnitt,

letzt diejenige Deckelkante auf die endgültige Höhenla- 35 jedoch bei abgesenktem und teilweise verschobenem

ge angehoben, die bei Einleitung der Absenkbewegung Deckel, „

zuerst abgesenkt wurde. F i g. 5 einen der F i g. 3 entsprechenden Längsschnitt,

Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, jedoch bei ausgeschwenktem Deckel,

wenn die Verbindung des vorderen Endes der zweiten F i g. 6 den abgebrochenen Querschnitt durch die

Führungskulisse mit dem Zwischenrahmen über ein 40 Dachkonstruktion entsprechend der Linie VI-VI in

Schubgelenk durch ein an der zweiten Führungskulisse F i g. 3,

angebrachtes Langloch und einen darin eingreifenden F i g. 7 den abgebrochenen und teilweise aufgebro-

an der ersten Führungskulisse befestigten Gelenkbol- chenen Schnitt entlang der Linie VII-VII in F ig. 6,

zen hergestellt ist. Dieser Ausgestaltung liegt die Über- F i g. 8 den abgebrochenen Querschnitt durch die

legung zugrunde, daß die zweite Führungskulisse mit 45 Dachkonstruktion entsprechend der Linie VIH-VIII in

ihrem vorderen Ende mit dem Zwischenrahmen nicht F i g. 3,

unmittelbar über ein Schubgelenk verbunden werden F i g. 9 den abgebrochenen und teilweise aufgebro-

muß, sondern daß eine mittelbare Verbindung, nämlich chenen Schnitt entlang der Linie IX-IX in F i g. 8,

mit der am Zwischenrahmen befestigten ersten Füh- Fig. 10 den abgebrochenen Querschnitt durch die

rungskulisse, gleichwirkend ist. Das Langloch ermög- 50 Dachkonstruktion entsprechend der Linie X-X in F i g. 3

licht eine Relativverschiebung zwischen den beiden und

Führungskulissen für den Längenausgleich bei der F i g. 11 den abgebrochenen und teilweise aufgebro-

Schwenkbewegung der zweiten Führungskulisse. chenen Schnitt entlang der Linie XI-XI in F i g. 10.

Eine kompakte und weitgehend vormontierbare Zu- In den Zeichnungen sind die F i g. 6 bis 11 gegenüber

sammenfassung von Funktionsteilen wird erzielt, wenn 55 den F i g. 2 bis 5 vergrößert dargestellt,

die erste Führungskulisse nach vorn und hinten verlän- Zur Erläuterung des grundsätzlichen Aufbaus des

gert ist und wenn die Lenker an diese Verlängerungen Schiebe-Hebe-Daches wird zunächst auf die F i g. 1 bis 5

angelenkt sind. Bezug genommen. Wie daraus hervorgeht, befindet sich

Zweckmäßig kann auch der Führungskanal der Verti- in einem festen Fahrzeugdach 1 ein Dachausschnitt 2

kalführungselemente in der vorderen Verlängerung der 60 (F i g. 4), der von einem umlaufenden um 90° nach unten

ersten Führungskulisse angebracht sein. Auch die feste abgekanteten und die Dachausschnittskanten bildenden

Verbindung der ersten Führungskulisse mit dem Zwi- Rand 3 begrenzt ist. Der Dachausschnitt 2 ist in der

schenrahmen kann im Bereich der erwähnten Verlange- Schließstellung des Daches (F i g. 1 bis 3) durch einen

rungen erfolgen. entsprechend geformten starren Deckel 4 unter Bildung

Die durch die vorderen und hinteren Lenker erzielte 65 eines umlaufenden Randspaltes 5 geschlossen. Die Vor-

im wesentlichen parallele Absenkbarkeit und Anheb- wärtsfahrtrichtung des Fahrzeuges, auf die sich die hier

barkeit des Zwischenrahmens und damit des Deckels verwendeten Bezeichnungen »vorn« und »vorderer«

ermöglicht eine besonders wirksame Randspaltabdich- sowie »hinten« und »hinterer« beziehen, ist in den

ίο

F i g. 1 und 2 durch den Pfeil 6 angedeutet.

An den Rand 3 ist vorn und seitlich ein Rahmen 7 angeschlossen, wie das mit Bezug auf seine seitliche Anbringung in den Fig.6, 8 und 10 dargestellt ist. An dem Rahmen 7 ist der die Funktionsteile des Schiebe-Hebe-Daches tragende Schiebedachrahmen 8 befestigt, der den Dachausschnitt vorn und seitlich umgibt und sich nach hinten unter das hintere feste Fahrzeugdach 1 in Form einer nicht dargestellten Aufnahmetasche für den nach hinten verschobenen Deckel 4 erstreckt. ι ο

An jeder Seite des Dachausschnittes 2 ist eine Führungsschiene 9 am Schiebedachrahmen 8 befestigt, wie am besten aus den Querschnittsdarstellungen gemäß der F i g. 6,8 und 10 hervorgeht. In den Zeichnungen ist lediglich die rechte Führungsschiene 9 dargestellt. Die Anordnung auf der linken Seite des Dachausschnittes ist, wie bereits eingangs erwähnt wurde, spiegelbildlich, so daß im folgenden alle Funktionsteile nur im Singular erwähnt werden, obwohl sie zweifach vorhanden sind. An der Führungsschiene 9 ist der Deckel 4 mit einem vorderen Gleitelement 10 und einem hinteren Gleitelement 11 verschiebbar gelagert. Die Verbindung der Gleitelemente 10 und 11 mit dem Deckel 4 wird nachfolgend noch näher erläutert werden. An das hintere Gleitelement 11 greift ein in der Führungsschiene 9 drucksteif verschiebbar geführtes Antriebskabel 12 an, das mit einer nicht dargestellten Antriebsvorrichtung in Verbindung steht.

Alle Bewegungsfunktionen des Schiebe-Hebe-Daches werden mit Hilfe des Antriebskabels 12 ausgeführt.

Der Deckel 4, der im gezeichneten Beispiel als Glasdeckel ausgeführt ist, ruht abgedichtet auf einem fest mit ihm verbundenen Deckelrahmen 13. Die Außenränder des Deckels 4 und des Deckelrahmens 13 werden von einem umlaufenden U-Profil 14 überdeckt. Selbstverständlich kann anstelle des Glasdeckels auch ein üblicher Blecftdeckel Verwendung finden.

Zwischen dem Deckel 4 und dem Schiebedachrahmen 8 befindet sich der aus Blech profilierte einteilige Zwischenrahmen 15. Der Deckel 4 ist an dem Zwischenrahmen 15 durch Scharniere 16 angeschlossen, deren Scharnierauge sich in der Nähe der Vorderkante des Deckels 4 befindet. Auf diese Weise ist der Deckel 4 gegenüber dem Zwischenrahmen 15 schwenkbar gelaren Verlängerung 19 der ersten Führungskulisse 17 befindet. Zur Verringerung der Reibung zwischen dem Führungsbolzen 22 und dem Führungskanal 23 bei Absenkbewegungen und entgegengesetzt gerichteten Bewegungen des Zwischenrahmens 15 ist am Führungsbolzen 22 eine Führungsrolle 24 drehbar gelagert.

Das vordere Gleitelement 10 und das hintere Gleitelement 11 sind jeweils mit vier Führungsschuhen 25 bzw. 26 verschiebbar in entsprechenden Führungskanälen der Führungsschiene 9 gelagert, wie beispielsweise aus den F i g. 2,6 und 8 hervorgeht.

Am hinteren Gleitelement 11 ist ein Ausstellhebel 27 schwenkbar gelagert, an dessen äußerem Ende ein Führungsstift 28 befestigt ist. Der Führungsstift 28 greift sowohl in den Kulissenschlitz 18 der ersten Führungskulisse 17 als auch in den Kulissenschlitz 29 einer zweiten Führungskulisse 30 ein. Die zweite Führungskulisse 30 weist an ihrem vorderen Ende ein Langloch 31 auf, in welches ein an der ersten Führungskulisse 17 befestigter Gelenkbolzen 32 eingreift. Langloch 31 und Gelenkbolzen 32 bilden ein Schubgelenk. Mit ihrem hinteren Ende ist die zweite Führungskulisse 30 an eine in der Nähe der hinteren Kante des Deckels 4 am Deckelrahmen 13 angebrachte Lasche 33 angelenkt. Der Kulissenschlitz 29 setzt sich aus einem gebogenen vorderen Bereich und einem kürzeren geradlinigen hinteren Bereich zusammen. Der gebogene Bereich dient der Schwenkbewegung des Deckels 4, während der geradlinige Bereich, der in der Schließlage des Deckels 4 (Fig.3) mit dem Verlauf des Kulissenschlitzes 18 in der ersten Führungskulisse 17 übereinstimmt, bei der auf noch zu beschreibende Weise herbeizuführenden Absenkbewegung des Zwischenrahmens 15 eine Verschiebung des hinteren Gleitelements 11 relativ zum Zwischenrahmen 15 und den mit ihm fest verbundenen Teilen zuläßt. Durch die übereinstimmende Lage des hinteren Bereichs des Kulissenschlitzes 29 und des Kulissenschlitzes 18 in der Schließstellung (F i g. 3) kommt es infolge des in beide Kulissenschlitze eingreifenden Führungsstiftes 28 zu einer sicheren Verriegelung des Deckels 4 gegen ein Anheben seiner hinteren Kante.

Zusätzlich zu den beiden Gleitelementen 10 und 11 ist an der Führungsschiene 9 ein langgestreckter Führungsschlitten 34 verschiebbar gelagert. Zu diesem

gert, wodurch die Anhebung des Deckels 4 über das 45 Zweck weist der Führungsschlitten 34 hinten zwei Füh-Fahrzeugdach 1 hinaus ermöglicht wird. Wie beispiels- rungsschuhe 35 auf, die entsprechend den Führungsweise aus den F i g. 3,5 und 6 hervorgeht, unterfängt der schuhen 25 und 26 der beiden Gleitelemente 10 bzw. 11 Zwischenrahmen 15 mit seinem Außenrand umlaufend in die Führungsschiene 9 eingreifen. An seinem vordeden Randspalt, wie bei Erläuterung der an ihn ange- ren Ende ist der Führungsschlitten 34 verschiebbar an brachten Abdichtelemente noch näher beschrieben 50 dem vorderen Gleitelement 10 gelagert, wie beispiels-

Seitlich und unterhalb des Zwischenrahmens 15 befindet sich die erste Führungskulisse 17, die über den Bereich ihres geradlinigen Kulissenschlitzes 18 hinaus durch Verlängerungen 19 und 20 nach vorn bzw. hinten zu einem langgestreckten Bauteil, an welches auf noch zu beschreibende Weise mehrere Funktionselemente angreifen, verlängert ist. Der Zwischenrahmen 15 ist mittels an ihm angebrachter Laschen 21 an den Verlängerungen 19 und 20 der ersten Führungskulisse 17 so befestigt, daß die Führungskulisse 17 und ihr Kulissenschlitz 18 parallel zum Zwischenrahmen 15 ausgerichtet sind.

Am vorderen Gleitelement 10 ist ein senkrecht nach oben gerichteter Führungsbolzen 22 befestigt, welcher die Verbidung des vorderen Gleitelements 10 mit dem Zwischenrahmen 13 herstellt und zu diesem Zweck in einen Führungskanal 23 eingreift, der sich in der vordeweise aus F i g. 5 in Verbindung mit F i g. 6 hervorgeht. Zu diesem Zweck greift das vordere Gleitelement 10 mit Führungsleisten 36 in Führungsnuten 37 des Führungsschlittens 34 ein.

Der Führungsschlitten 34 weist an seinem vorderen Ende und an seinem hinteren Ende jeweils einen Lagerbock 38 bzw. 39 auf. An den vorderen Lagerbock 38 ist mittels eines Gelenkbolzens 40 ein vorderer Lenker 41 angelenkt, während an den hinteren Lagerbock 39 über einen Gelenkbolzen 42 ein hinterer Lenker 43 angelenkt ist. Ein Gelenkbolzen 44 stellt eine gelenkige Verbindung zwischen dem vorderen Lenker 41 und der vorderen Verlängerung 19 der ersten Führungskulisse 17 her. Entsprechend sorgt ein Gelenkbolzen 45 für eine Gelenkverbindung des hinteren Lenkers 43 mit der hinteren Verlängerung 20 der ersten Führungskulisse 17.

Wie beispielsweise aus Fig.5 ersichtlich ist, bilden der Führungsschlitten 34, die Lenker 41 und 43 und der

Zwischenrahmen 15 angenähert ein Gelenkparallelogramm, d. h. die Gelenkbolzen 40,42,44 und 45 befinden sich an den Eckpunkten eines Gelenkparallelogramms. In der angehobenen Stellung des Zwischenrahmens 15, die in den F i g. 3 und 5 dargestellt ist, befinden sich die Gelenkbolzen 42 und 45 des hinteren Lenkers 43 bezüglich ihrer Achsmitten in einer etwa senkrechten Ebene. Die Gelenkbolzen 40 und 44 des vorderen Lenkers 41 dagegen befinden sich bezüglich ihrer Achsmitten in einer gegenüber der senkrechten Ebene nach hinten geneigten Ebene. Daher ist der Abstand zwischen den oberen Gelenkbolzen 44 und 45 kleiner als derjenige zwischen den unteren Gelenkbolzen 40 und 42. Die dadurch erzielte geringfügig unterschiedliche Ausrichtung der beiden Lenker 41 und 43 ist für die Bewegungscharakteristik bei Einleitung der Absenkbewegung aus den noch zu beschreibenden Gründen wichtig. Die beiden Lenker 41 und 43 sind insoweit gleichgerichtet, als sie sich von ihren unteren Gelenkbolzen 40 bzw. 42 nach oben erstrecken.

Das hintere Gleitelement 11 ist mit dem Führungsschlitten 34 kuppelbar. Zu diesem Zweck ist am Führungsschlitten 34 ein Kupplungsglied 46 befestigt, das mit einem federnd angebrachten, nach oben gerichteten sowie nach vorn und hinten abgeschrägten Vorsprung 47 versehen ist, wie aus den Fig.3 bis 5 hervorgeht. Diesem Vorsprung 47 ist am hinteren Gleitelement 11 eine als öffnung ausgeführte Kupplungsvertiefung 48 zugeordnet. Die Kupplungsvertiefung 48 befindet sich in einer Brücke 49 des hinteren Gleitelements 11, unter der sich der in der Führungsschiene 9 gelagerte Führungsschlitten 34 zum beschriebenen Führungseingriff mit dem vorderen Gleitelement 10 hindurcherstreckt. Der Vorsprung 47 des Kupplungsgliedes 46 befindet sich in der Schiebebewegungsbahn der Brücke 49 des hinteren Gleitelements 11.

Wesentlich für die Funktion des Kupplungsgliedes 46 ist eine Ausnehmung 50 in der Führungsschiene 9, über welcher sich der Vorsprung 47 stets befindet, solange der Deckel 4 nicht nach hinten verschoben ist (F i g. 3 und 5). In diese Ausnehmung 50 weicht der Vorsprung 47 beim Kuppeln und Entkuppeln aus. Beim Kupplungsvorgang trifft die hintere Kante 51 der Brücke 49 auf die ihr zugekehrte Schrägfläche des Vorsprungs 47 auf, wobei der Vorsprung 47 nach unten federnd verlagert wird, bis er in die Kupplungsvertiefung 48 eingreifen kann. Beim Entkupplungsvorgang gleitet die hinten gelegene Kante der Kupplungsvertiefung 48 auf der ihr zugekehrten anderen Schrägfläche des Vorsprungs 47, wobei der Vorsprung 47 wiederum federnd nach unten in die Ausnehmung 50 hinein ausweicht. In allen Schiebestellungen kann der Vorsprung 47 nicht nach unten ausweichen, sondern liegt der Führungsschiene an, wie beispielsweise aus F i g. 4 hervorgeht. Dementsprechend ist in allen Schiebestellungen die Kupplung zwischen dem hinteren Gleitelement 11 und dem Führungsschlitten 34 nicht aufhebbar.

Die Verschiebbarkeit des vorderen Gleitelements 10 und damit der Schließverschiebeweg des Deckels 4 wird durch einen an der Führungsschiene 9 befestigten Anschlag 52 begrenzt, mit welchem das vordere Gleitelement mittels einer am Anschlag befestigten Verriegelungsfeder 53 verriegelt werden kann. Hierzu sind am vorderen Gleitelement 10 ein Verriegelungsglied 54 und an der Verriegelungsfeder eine Nase 55 angebracht. Wie beispielsweise aus F i g. 5 entnehmbar ist, kann die Verriegelungsfeder nach unten ausweichen, wodurch die Nase 55 das Verriegelungsglied 54 freigibt. Diese Ausweichbewegung wird durch eine Entriegelungsfläche 56 herbeigeführt, die an der vorderen Verlängerung 19 der ersten Führungskulisse 17 angebracht ist und bei der Absenkbewegung auf die Nase 55 auftrifft. In den F i g. 3 und 5 ist die Verriegelungsstellung dargestellt, während in F i g. 4 die Verriegelungsteile entriegelt sind. Wird ausgehend von der F i g. 4 das vordere Gleitelement 10 nach vorn geschoben, so trifft gegen Ende des Schiebeweges das Verriegelungsglied 54 auf die Nase ίο 55 und verlagert diese aufgrund von an der Nase und dem Verriegelungsglied angebrachten schrägen Flächen nach unten, bis die Nase bei Auftreffen des vorderen Gleitelements 10 auf den Anschlag 52 federnd hinter dem Verriegelungsglied 54 einschnappen kann.
Wie beispielsweise aus den F i g. 3 und 6 zu entnehmen ist, trägt der Zwischenrahmen entlang seiner Ränder umlaufend ein an ihm befestigtes Abdichtprofil 57 zur Abdichtung des Randspalts 5. Dieses als Hohlkammerprofil ausgebildete Abdichtprofil 57 ist am vorderen und hinteren Rand des Zwischenrahmens 15 in eine nach oben offene U-Profilierung 58 eingelegt, während es an den beiden seitlichen Rändern jeweils auf der nach oben weisenden Fläche eines Ablaufflansches 59 des Zwischenrahmens 15 befestigt ist. Etwaiges über den Randspalt eingedrungenes Wasser kann über den Ablaufflansch 59 in die darunter befindliche Regenrinne 60 des Schiebedachrahmens 8 gelangen, der in bekannter Weise an seinen Ecken mit Entwässerungsleitungen versehen ist.

Das Abdichtprofil ist mit einer nach oben offenen Nut 61 (F i g. 4) versehen, welche zur Aufnahme des Randes 3 bei geschlossenem Deckel 4 bestimmt ist (Fig.3). Hierbei befindet sich zwischen den Deckelaußenkanten und dem umlaufenden Rand 3 eine Abdichtleiste 62 des Abdichtprofils 57, während eine von dieser Abdichtleiste 62 durch die Nut 61 getrennte äußere Abdichtleiste 63 von innen her dem Rand 3 und der festen Dachfläche 1 anliegt. Dem Deckelrand ist dabei eine kleinere innere Abdichtleiste 64 (F i g. 5) angepreßt. Diese Ausbildung des Abdichtprofils 57 und die Tatsache seiner Anbringung an den Rändern eines hubbeweglichen Zwischenrahmens 15 sorgt bei geschlossenem Deckel 4 für eine gute Abdichtungsanpressung an die gegeneinander abzudichtenden Teile der Dachkonstruktion.
Wie aus den Fig.6, 8 und 10 hervorgeht, trägt der Abdichtrahmen 15 an seinem inneren Rand ein elastisches Profil 65, dem in der Schließstellung der Deckel 4 und der Deckelrahmen 13 anliegen. Aus diesen Figuren sind weiterhin die Anbringung einer Führungsnut 66 an der Führungsschiene 9 für den Deckelhimmel und die Anbringung eines Anschlußprofils 67 an dem Schiebedachrahmen 8 für den Dachhimmel ersichtlich.

Zur Erläuterung der verschiedenen Funktionen des Schiebe-Hebe-Dachs wird nunmehr im wesentlichen auf die F i g. 3 bis 5 Bezug genommen. Soll der Deckel 4 ausgehend von seiner in F i g. 3 dargestellten Schließstellung zur öffnung eines hinteren Lüftungsspalts 68 in die in F i g. 5 gezeigte Lage ausgeschwenkt werden, so wird das hintere Gleitelement 11 durch das Antriebskabei 12 nach vorn bewegt. Hierbei wird die vorhandene Kupplung zwischen dem Vorsprung 47 und der Kupplungsvertiefung 48 auf die beschriebene Weise aufgehoben. Bei fortschreitender Vorwärtsbewegung wandert der Führungsstift 28 des Ausstellhebels 27 sowohl im Kulissenschlitz 29 als auch im Kulissenschlitz 18 nach vorn, wobei die zweite Führungskulisse 30 um ihr Schubgelenk (bei 31 und 32) nach oben verschwenkt und dabei den Deckel 4 über das Fahrzeugdach 1 verla-

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gert. Hierbei schwenkt der Deckel 4 um seine Scharnie- des Deckels 4 sofort nach unten zieht, während der re i6, ohne mit seiner Vorderkante seine Anschlußlage vordere Lenker 41 schräg ausgerichtet ist und zunächst an die vordere Fläche des Fahrzeugdaches 1 bzw. an das noch über die senkrechte Lage hinweglaufen muß, bevordere Abdichtprofil 57 merklich zu ändern. Bei dieser vor auch die Vorderkante des Deckels 4 abgesenkt wird. Ausschwenkbewegung des Deckels 4 verbleibt der Zwi- 5 Diese zeitliche Verzögerung zwischen dem Beginn der schenrahmen 15 in seiner Ruhestellung, wie F i g. 5 ver- Absenkbewegung an der Deckelhinterkante und dem deutlicht. Entsprechendes gilt selbstverständlich auch Beginn der Absenkbewegung an der Deckelvorderkanfür die Einschwenkbewegung des Deckels 4, d. h. seine te reicht aus, um an der Deckelhinterkante zunächst Zurückbewegung aus der in F i g. 5 dargestellten ange- einen Druckausgleichsspalt zu erzeugen, der die für die hobenen Lage in seine in Fig. 3 gezeigte Schließlage. io weitere Absenkbewegung erforderlichen Antriebskräf-Hierbei wird das hintere Gleitelement 11 über das An- te zu verringern hilft.

triebskabel 12 nach hinten verschoben, wobei sich der Bei der Absenkbewegung des Zwischenrahmens 15

Führungsstift 28 gleichzeitig in den beiden Kulissen- und des damit verbundenen Deckels 4 verschieben sich

schlitzen 29 und 18 nach hinten bewegt. Hierbei ver- lediglich das hintere Gleitelement 11 und der damit geschwenkt die zweite Führungskulisse 30 wiederum um 15 kuppelte Führungsschlitten 34.

ihr Schubgelenk (31 und 32), bis die in F i g. 3 gezeigte Gegen Ende der Absenkbewegung trifft die Entriege-Lage der Teile erreicht ist. In der letzten Phase der lungsfläche 56 auf die Nase 55 auf, wodurch am Ende Einschwenkbewegung des Deckels 4 kommt es wieder der Absenkbewegung der Verriegelungseingriff der zu einem Eingriff des Vorsprungs 47 mit der Kupplungs- Verriegelungsfeder 53 mit dem vorderen Gleitelement vertiefung 48, wodurch das hintere Gleitelement 11 wie- 20 10 aufgehoben wird. Bei fortgesetzter Verschiebung des der mit dem Führungsschlitten 34 gekuppelt wird, der Antriebskabels 12 nach hinten nimmt das hintere Gleitwährend der beschriebenen Schwenkbewegungen des element 11 nunmehr nicht nur den Führungsschlitten 34, Deckels 4 in seiner Ruhelage festgehalten wird. Hierfür sondern auch das vordere Gleitelement 10 mit. Der Fühsind verantwortlich der Verriegelungseingriff zwischen rungsstift 28 befindet sich jetzt am Ende der beiden dem Verriegelungsglied 54 und der Nase 55, der Füh- 25 Kulissenschlitze 18 und 29, wodurch bei fortgesetzter rungseingriff zwischen dem Führungsbolzen 22 und Verschiebung auch der Zwischenrahmen 15 und damit dem Führungskanal 23 sowie der durch das Gleitele- der Deckel 4 nach hinten mitgenommen werden, ment 11 festgehaltene Ausstellhebel 27. Bei der Bei der Absenkbewegung tritt eine an der hinteren Schwenkbewegung des Deckels 4 läßt sich jede Zwi- Verlängerung 20 der ersten Führungskulisse 17 angeschenstellung zur Einstellung eines unterschiedlich gro- 30 brachte Niederhalterrolle 69 (F i g. 3 und 10) durch eine ßen Lüftungsspalts 68 erzielen, wobei in jeder Hebelage senkrecht darunter befindliche Öffnung 70 in der Fühdes Deckels 4 Selbsthemmung aufgrund des in beide rungsschiene 9 hindurch und verbleibt bei der Verschie-Kulissenschlitze 18 und 29 eingreifenden Führungsstifts bung der Dachteile nach hinten unterhalb einer nach 28 vorliegt, der sich wiederum an dem Ausstellhebel 27 unten gerichteten Fläche der Führungsschiene 9. Die abstützt, welcher über das hintere Gleitelement 11 von 35 Niederhalterrolle 69 hat die Aufgabe, bei der Schließdem Antriebskabel 12 festgehalten wird. Bei der be- verschiebung dafür zu sorgen, daß die hubbeweglich schriebenen Hebefunktion des Schiebe-Hebe-Daches angeordneten Teile der Dachkonstruktion nicht vorzeikann der Zwischenrahmen 15 mit seinem umlaufenden tig, d. h. vor Erreichen der vorderen Anschlaglage nach Abdichtprofil 57 an die Dachausschnittsränder ange- oben ansteigen können. Wird die vordere Anschlaglage preßt bleiben. 40 erreicht, befindet sich die Öffnung 70 unmittelbar ober-SoIl wiederum ausgehend von der in F i g. 3 gezeigten halb der Niederhalterrolle 69, so daß diese nach oben Schließlage der Deckel 4 abgesenkt und anschließend aus der Führungsschiene 9 austreten können, wenn die nach hinten unter die hintere Fläche des Fahrzeugda- hubbeweglichen Dachteile angehoben werden, ches 1 verschoben werden, wie das in einer Zwischen- Bei der Schließverschiebung nimmt das hintere Gleitphase in F i g. 4 dargestellt ist, so wird das Antriebskabel 45 element 11 den damit gekuppelten Führungsschlitten 34 12 nach hinten bewegt und verschiebt das hintere Gleit- nach vorn mit, der wiederum über die Lenker 41 und 43 element 11 nach hinten. Da das hintere Gleitelement 11 den Zwischenrahmen 15 und damit auch den Deckel 4 mit seiner Brücke 49 dem Führungsschlitten 34 anliegt, und das vordere Gleitelement 10 nach vorn mitnimmt, wird der Führungsschlitten nach hinten mitgenommen. bis das vordere Gleitelement 10 auf den Anschlag 52 Die Bewegung des hinteren Gleitelements 11 nach hin- 50 auftrifft. Das vordere Gleitelement 10 hat nunmehr seiten bleibt auf die Lage der Führungskulissen 17 und 30 nen Schiebeweg beendet, was auch für den Zwischenohne Einfluß, weil sich der Führungsstift 28 parallel im rahmen 15 infolge seiner Verbindung mit dem vorderen Kulissenschlitz 18 und im hinteren Bereich des Kulissen- Gleitelement über die Vertikalführungselemente 22 bis Schlitzes 29 leer bewegt. Durch die Mitnahme des Füh- 24 zutrifft. Auch der mit dem Zwischenrahmen 15 verrungsschlittens 34 verschwenken die Lenker 41 und 43 55 bundene Deckel ist am Ende seiner Schiebebewegung in die in F i g. 4 gezeigte Lage, weil zunächst das vordere angelangt. Bei weiterer Vorwärtsverschiebung des hin-Gleitelement 10 durch seinen Verriegelungseingriff und teren Gleitelements 11 und des davon mitgenommenen damit auch der Zwischenrahmen 15 über den Führungs- Führungsschlittens 34 werden der Zwischenrahmen 15 eingriff zwischen dem Führungsbolzen 22 und dem Füh- und alle damit verbundenen Teile infolge einer dabei rungskanal 23 daran gehindert ist, der Schiebebewe- 60 erfolgenden Verschwenkung der Lenker 41 und 43 bis in gung zu folgen. Dementsprechend wird natürlich auch die in F i g. 3 gezeigte Lage angehoben.

der Deckel 4 noch nicht verschoben. Durch das Ver-

schwenken der Lenker 41 und 43 erfolgt jedoch eine Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Absenkbewegung des Zwischenrahmens 15 und damit

des damit verbundenen Deckels 4. Zu Beginn dieser 65
Absenkbewegung wird zunächst die hintere Deckelkante abgesenkt, weil der hintere Lenker 43 senkrecht ausgerichtet ist und bei Verschwenken die hintere Kante

Claims (16)

Patentansprüche:

1. Schiebe-Hebe-Dach für Kraftfahrzeuge, mit einem in seiner Schließstellung einen Dachausschnitt unter Bildung eines umlaufenden Randspalts verschließenden starren Deckel, der an Führungsschienen seitlich im Dachausschnitt über vordere und hintere Gleitelemente geführt, durch an die hinteren Gleitelemente angreifende drucksteif verschiebbar geführte Kabel angetrieben, wahlweise entweder nach Art vorn scharnierter Lüftungsklappen durch Anheben seiner hinteren Kante ausstellbar oder nach einer Absenkbewegung unter die hintere feste Dachfläche verschiebbar ist, in der Nähe seiner Vorderkante schwenkbar an einem Zwischenrahmen angebracht ist, der mindestens mit seinem hinteren Rahmenteil den Randspalt unter Zwischenlage von in der Schließstellung einerseits der Deckelunterseite und andererseits der Dachflächenunterseite anliegenden Abdichtelementen unterfängt, und mit dem Deckel und den hinteren Gleitelementen in Antriebsverbindung steht, wobei der Zwischenrahmen bei Schwenkbewegungen des Deckels in der Schließstellung festgelegt ist und ausgehend von der Schließstellung nach der Absenkbewegung zusammen mit dem Deckel verschiebbar ist, wobei weiterhin an jeder Zwischenrahmenseite eine erste Führungskulisse befestigt ist, in welche ein am hinteren Gleitelement schwenkbar gelagerter Ausstellhebel mit einem Führungsstift eingreift, welcher Ausstellhebel über einen weiteren Führungsstifteingriff mit einer zweiten Führungskulisse verbunden ist, die mit dem Deckel zu dessen Antrieb in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß an jeder Führungsschiene (9) ein langgestreckter, mit dem hinteren Gleitelement (11) kuppelbarer Führungsschlitten (34) verschiebbar gelagert ist, der an seinem vorderen und hinteren Ende über gleichgerichtete Lenker (41 bzw. 43) mit dem Zwischenrahmen (15) verbunden ist, wobei der Führungsschlitten (34), die Lenker (41 und 43) und der Zwischenrahmen (15) wenigstens angenähert ein Gelenkparallelogramm bilden, daß in beide Führungskulissen (17 und 30) nur der Führungsstift (28) des Ausstellhebels (27) eingreift und daß die zweite Führungskulisse (30) mit ihrem vorderen Ende mit dem Zwischenrahmen (15) über ein Schubgelenk (Langloch 31 und Bolzen 32) verbunden und mit ihrem hinteren Ende an den Dekkel (4) angelenkt ist.

2. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitten (34) und das hintere Gleitelement (11) in der Schließstellung des Deckels (4) sowie in allen Schiebestellungen miteinander gekuppelt und bei allen Schwenkbewegungen voneinander entkuppelt sind, wobei Kuppelung und Entkuppelung durch Antriebsbewegung des hinteren Gleitelements (11) am Ende bzw. zu Beginn der Schwenkbewegung selbsttätig erfolgen, während der Führungsschlitten (34) in seiner der Schließstellung des Deckels entsprechenden Lage festgehalten ist.

3. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß am Führungsschlitten (34) ein Kupplungsglied (46) befestigt ist, das bei Kuppelung von Führungsschlitten (34) und hinterem Gleitelement (11) mit einem Vorsprung (47) in eine Kupplungsvertiefung (48) des hinteren Gleitelements (11) federnd eingerastet ist, der in die Schiebebewegungsbahn des hinteren Gleitelements hineinragt und nur in der der Schließstellung entsprechenden Lage des Führungsschlittens (34) bezüglich der Kupplungsvertiefung (48) durch auf ihn auftreffende Kanten des hinteren Gleitelements (11) ein- und ausrastbar ist.

4. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Schließstellung und in allen Schwenkstellungen des Deckels (4) das vordere Gleitelement (10) mit einem seinen Schließverschiebeweg begrenzenden festen Anschlag (52) verriegelt ist, wobei die Verriegelung mit dem Auftreffen des vorderen Gleitelements (10) auf den Anschlag (52) am Ende der Schließverschiebung des Deckels (4) wirksam und am Ende der Absenkbewegung des Deckels aufgehoben ist.

5. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß am festen Anschlag (52) eine Verriegelungsfeder (53) befestigt ist, die mit einer Nase (55) zum selbsttätigen Verriegeln mit einem Verriegelungsglied (54) des vorderen Gleitelements (10) versehen ist, die bei der der Schließstellung des Deckels (4) entsprechenden Lage des Zwischenrahmens (15) zu ihrer Entriegelung am Ende der Absenkbewegung im vertikalen Bewegungsweg eines mit dem Zwischenrahmen (15) starr verbundenen Teils (Entriegelungsfläche 56) angeordnet ist.

6. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenrahmen (15) mit dem vorderen Gleitelement (10) über Vertikalführungselemente verbunden ist.

7. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vertikalführungselemente aus einem am vorderen Gleitelement (10) befestigten Führungsbolzen (22) und einem am Zwischenrahmen (15) angebrachten komplementären Führungskanal (23), in welchen der Führungsbolzen in allen möglichen Deckelstellungen eingreift, gebildet sind.

8. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Lenker (41) des Führungsschlittens (34) zwischen dem vorderen und dem hinteren Gleitelement (10 bzw. 11) in der Nähe des vorderen Gleitelements (10) angeordnet ist und daß der hintere Lenker (43) zwischen dem hinteren Gleitelement (11) und dem hinteren Rahmenteil des Zwischenrahmens (15) angeordnet ist.

9. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen oberen Gelenkbolzen (44 und 45), mit denen der vordere und der hintere Lenker (41 bzw. 43) an den Zwischenrahmen (15) angelenkt sind, kleiner ist als der Abstand zwischen unteren Gelenkbolzen (40 bzw. 42), mit denen die Lenker (41 und 43) am Führungsschlitten (34) angelenkt sind, wobei sich die Gelenkbolzen an einem der Lenker (41 bzw. 43) in der Schließstellung und in Schwenkstellungen des Deckels (4) bezüglich ihrer Achsmitten in einer etwa senkrechten Ebene befinden.

10. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Gelenkbolzen (42 und 45) des hinteren Lenkers (43) bezüglich ihrer Achsmitten in einer etwa senkrechten Ebene befinden.

11. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung des vorderen Endes der zweiten Führungs-

kulisse (30) mit dem Zwischenrahmen (15) über ein Schubgelenk durch ein an der zweiten Führungskulisse (30) angebrachtes Langloch (31) und einen darin eingreifenden, an der ersten Führungskulisse (17) befestigten Gelenkbolzen (32) hergestellt ist.

12. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Führungskulisse (17) nach vorn und hinten verlängert ist und daß die Lenker (41 und 43) an diese Verlängerungen (19 bzw. 20) angelenkt sind.

13. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 7 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskanal (23) der Vertikalführungselemente in der vorderen Verlängerung (19) der ersten Führungskulisse (17) angebracht ist.

14. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Zwischenrahmen (15) entlang seiner Ränder umlaufend ein Abdichtprofil (57) zur Abdichtung des Randspalts (5) befestigt ist.

15. Schiebe-Hebe-Dach nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdichtprofil (57) mit einer nach oben offenen Nut (61) versehen ist, in welche in der Schließstellung des Deckels (4) ein nach unten abgekanteter Rand (3) des Dachausschnitts (2) eingreift.

16. Schiebe-Hebe-Dach nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Führungsschlitten (34) an seinem hinteren Ende durch Führungsschuhe (35) an der Führungsschiene (9) und an seinem vorderen Ende an dem vorderen Gleitelement (10) verschiebbar geführt ist.