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DE3519587C2 - - Google Patents

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Publication number
DE3519587C2
DE3519587C2 DE3519587A DE3519587A DE3519587C2 DE 3519587 C2 DE3519587 C2 DE 3519587C2 DE 3519587 A DE3519587 A DE 3519587A DE 3519587 A DE3519587 A DE 3519587A DE 3519587 C2 DE3519587 C2 DE 3519587C2
Authority
DE
Germany
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height
vehicle
vehicle height
uneven
sensor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE3519587A
Other languages
English (en)
Other versions
DE3519587A1 (de
Inventor
Shozo Takizawa
Minoru Okazaki Aichi Jp Tatemoto
Akio Toyota Aichi Jp Furumura
Tadashi Okazaki Aichi Jp Sugawara
Shigeo Nagoya Jp Kariya
Kazuo Okazaki Aichi Jp Hiroshima
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Priority claimed from JP10952884A external-priority patent/JPS60255516A/ja
Priority claimed from JP59109531A external-priority patent/JPH0645288B2/ja
Priority claimed from JP8064484U external-priority patent/JPS60192910U/ja
Priority claimed from JP59109527A external-priority patent/JPS60255515A/ja
Priority claimed from JP1984080643U external-priority patent/JPS60192909U/ja
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
Publication of DE3519587A1 publication Critical patent/DE3519587A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE3519587C2 publication Critical patent/DE3519587C2/de
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfederung mit Höhenregelfunktion nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es sind Fahrzeugfederungen bekannt, bei denen die Bodenfreiheit des Fahrzeuges während der Fahrt über eine unebene Fahrbahn vergrößert wird, um die Fahrfähigkeit zu verbessern und Schäden an der Karosserie zu vermeiden.
In der früher angemeldeten, jedoch nicht vorveröffentlichten EP-A1 01 34 145 ist ebenfalls eine Fahrzeugfederung beschrieben, die die Federung härter einstellt, wenn eine unebene Fahrbahn angetroffen wird. Das Vorhandensein einer unebenen Fahrbahn hier wird dann festgestellt, wenn die von einem Fahrzeughöhensensor festgestellte Fahrzeughöhe länger als eine vorbestimmte Zeit oberhalb eines voreingestellten Höhenwertes, oder wenn die von einem Beschleunigungssensor festgestellte vertikale Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus länger als eine vorbestimmte Zeit oberhalb eines vorbestimmten Beschleunigungsbereiches liegt.
Bei einem Stand der Technik gemäß der gattungsbildenden japanischen Patentveröffentlichung 57-1 38 406 wird das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn durch die Häufigkeit des Überschreitens der Grenzen eines Toleranzbandes der Sollhöhe nach beiden Seiten durch einen Höhenfühler festgestellt. Wird aufgrund dieser Feststellung die Bodenfreiheit vergrößert, wobei sich die Grenzen des Toleranzbandes aufgrund der Bauart und Anlenkung des Höhenfühlers nicht im gleichen Maße mitverschieben, so sinkt trotz gleicher Schwingbewegung des Fahrzeugaufbaus die Häufigkeit des Überschreitens beider Grenzen des Toleranzbandes auf etwa die Hälfte des vorherigen Wertes (man vergleiche die Fig. 1 und 2 der Zeichnung). Dieses wird als Signal für eine ebene Fahrbahn gewertet und führt zum Absenken des Fahrzeugs. Bei niedriger Bodenfreiheit ist die Häufigkeit jedoch wieder hoch, so daß insgesamt ein ständiger Wechsel zwischen hoher und niedriger Fahrzeughöhe auftritt (Hunting).
Es ist daher das der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Problem, einen solchen ständigen Wechsel zwischen hoher und niedriger Fahrzeughöhe (Hunting) zu vermeiden.
Dies wird durch die Lehre des Patentanspruches 1 erreicht.
Das Problem wird also dadurch behoben, daß gleichwertig und gleichwirkend ein zweites Signal für das Vorliegen unebener Fahrbahn aus der Beschleunigung des Fahrzeugaufbaus gebildet wird, das auch bei Wegfall des ersten Signales betreffend die Höhenschwankungen korrekt den Fahrbahnzustand beschreibt und das Fahrzeug auf der größeren Höhe hält. Dieses Vorgehen ist nicht durch die Verwendung allein des zweiten Signales zu ersetzen, da das erste Signal des Höhenfühlers nahezu unmittelbar nach Erreichen einer unebenen Fahrbahn auftritt und so eine schnelle Reaktion der Federung erlaubt, während die für die Erzeugung des zweiten Signales maßgebliche Aufbaubeschleunigung sich erst als Folge und damit zeitverzögert aufbaut.
Vorzugsweise ist die Entscheidungseinrichtung so aufgebaut, daß sie für eine vorgegebene Zeit nach dem Wegfall beider Kriterien die Sollhöhe auf dem höheren Wert hält. Hiermit wird erreicht, daß kürzere ebene Teile einer ansonsten unebenen Fahrbahn nicht sofort zur Verringerung der Sollhöhe führen.
Die Erfindung wird nun anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezug auf die Zeichnungen ausführlich erläutert.
Fig. 1 und 2 sind Darstellungen zur Erläuterung der Entscheidung über eine unebene Fahrbahn bei einer bekannten Anordnung;
Fig. 3 ist eine schaubildliche Darstellung eines Fahrzeuges mit einer erfindungsgemäßen Federung bzw. Radaufhängung;
Fig. 4A zeigt die gesamte erfindungsgemäße Federungsanordnung;
Fig. 4B ist ein Schnitt durch eine Radfederungseinheit;
Fig. 5 ist ein Flußdiagramm der gesamten Regelung nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 ist ein Flußdiagramm mit Einzelheiten der Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn (Schritt S 2) der Fig. 5;
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm mit Einzelheiten der Entscheidung über die Sollhöhe (Schritt S 3) der Fig. 5;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm der Einzelheiten der Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm mit Einzelheiten der Sollhöhenentscheidung in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm mit Einzelheiten einer Fahrbahnentscheidung in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm mit Einzelheiten der Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn nach einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
Die Fig. 3 bis 7 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In der Fig. 3 bezeichnet das Bezugszeichen B die Fahrzeugkarosserie, FA die Vorderräder und FB die Hinterräder. Die vorderen Radaufhängungen FS (FS 1, FS 2) sind zwischen die Karosserie B und die Vorderräder FA, die hinteren Radaufhängungen RS (RS 1, RS 2) zwischen die Karosserie B und die Hinterräder FB gelegt. In der Fig. 4A bezeichnet FS 1 die vordere linke, FS 2 die vordere rechte, RS 1 die hintere linke und RS 2 die hintere rechte Radaufhängung. Die Einheiten FS 1, FS 2, RS 1, RS 2 sind identisch aufgebaut und sollen allgemein als S bezeichnet werden, sofern nicht die vordere, hintere, linke bzw. rechte Radaufhängung speziell angesprochen ist; weiterhin sollen nur diejenigen Teile erwähnt werden, die für die Steuerung der Fahrzeughöhe wesentlich sind.
In der Fig. 4B weist die Radaufhängung S ein Federbein mit einem Stoßdämpfer 1 umschaltbarer Dämpfung auf. Dabei ist der Zylinder des Stoßdämpfers 1 radseitig angeordnet, während der Kolben 1 a im Zylinder verschiebbar und eine Kolbenstange 2 mit dem oberen Ende mit der Karosserie B verbunden ist. Der Stoßdämpfer liefert seine Dämpfungsfunktion abhängig von der Schaltstellung eines Dämpfungsventils 8 a (unten ausführlicher erläutert), wenn der Zylinder sich zur Kolbenstange 2 hinbewegt.
Die Radaufhängung S weist weiterhin eine Hauptfederkammer 3 auf, deren Funktion hier ist, die Fahrzeughöhe einzustellen; sie liegt koaxial zur Kolbenstange 2 am oberen Ende des Stoßdämpfers. Die Hauptfederkammer 3 wird teilweise von einem Luftfederbalg 4 gebildet, so daß die Fahrzeughöhe vergrößert bzw. verringert werden kann, indem man Luft der Luftkammer 3 zuführt bzw. aus ihr abläßt. Koaxial mit der Kolbenstange 2 ist unmittelbar über der Hauptluftfederkammer 3 eine Hilfsluftfederkammer 5 vorgesehen.
Ein aufwärts gerichtetes Federwiderlager 6 a ist an der Außenfläche des Zylinders des Stoßdämpfers, ein abwärts gerichtetes Federauflager 6 b unmittelbar auf der Außenfläche der Hilfsfederkammer 5 vorgesehen. Eine Schraubenfeder 7 ist zwischen Federwiderlager 6 a und Auflager 6 b eingesetzt und fängt einen Teil des Gewichtes der Karosserie B ab.
Beide Luftkammern 3 und 5 stehen miteinander über eine Leitung 9, die in die drehbar in die Kolbenstange 2 eingesetzte Steuerstange 8 eingearbeitet ist, sowie über ein in die Leitung 9 eingesetztes Ventil 10 zur Umschaltung der Federkonstanten in Verbindung. Das Ventil 10 hat einen ersten Teil 10 a, der die Verbindung zwischen der Hilfsluftfederkammer 5 und der Leitung 9 steuert, und einen zweiten Teil 10 b, der die Verbindung zwischen der Hauptluftfederkammer 3 und der Leitung 9 steuert. Bei offenem Ventil 10 sind die Luftfederkammern 3 und 5 miteinander verbunden, so daß die Federkonstante niedrig ist. Ist das Ventil 10 geschlossen, sind die Luftfederkammern 3 und 5 gegeneinander abgeschlossen, so daß die Federkonstante hoch ist. Mit anderen Worten: Das wirksame Volumen der Federkammer läßt sich verändern, wenn man das Ventil 10 öffnet oder schließt, indem man die Steuerstange 8 dreht; auf diese Weise wird die Federkonstante der Radfederung verändert.
Das Dämpfungsventil 8 a, das den Querschnitt einer Öffnung des Kolbens 1 a im Stoßdämpfer 1 verändert, sitzt am unteren Ende der Steuerstange 8. Das Dämpfungsventil 8 a vergrößert den Querschnitt der Öffnung im Kolben 1 a, wenn die Steuerstange 8 das Ventil 10 geöffnet hat, um die Dämpfungskraft zu verringern, und verringert ihn, wenn das Ventil 10 geschlossen worden ist, um die Dämpfungskraft zu erhöhen.
Es soll nun die Anordnung zur Zufuhr von Luft zu den Hauptluftfederkammern 3 der Radaufhängungen S (bzw. zum Ablassen der Luft aus diesen) erläutert werden. Druckluft zur Steuerung der Fahrzeughöhe wird den Radaufhängungen S aus einem Verdichter 11 als Druckluftgenerator über einen Trockner 12, eine Verbindung 13, ein Hinterrad-Magnetventil 14 oder ein Vorderrad-Magnetventil 15, eine Verbindungsleitung 16 und eine Verbindungsöffnung 17 zugeführt, die mit der Leitung 9 in der teils hohl ausgeführten Steuerstange 8 verbunden ist.
Der Verdichter 11 verdichtet über den Luftfilter 18 angesaugte atmosphärische Luft und gibt sie an den Trockner 12 weiter, der sie mit Silicagel trocknet und an die Radaufhängungen S weitergibt, wie in Fig. 4A und 4B mit durchgezogenen Linien dargestellt. Soll Druckluft aus den Radaufhängungen S abgelassen werden, wird sie über ein Ablaß-Magnetventil 19 in die Atmosphäre abgeführt, wie in Fig. 4A und 4B gestrichelt gezeigt.
An den Trockner 12 ist ein Druckspeicher 20 angeschlossen, und ein Teil der Druckluft wird aus dem Druckspeicher 20 über ein Zufuhr- Magnetventil 21 an die jeweiligen Radaufhängungen S gegeben. Ein Teil der Druckluft vom Trockner 12 wird, falls das Hinterrad-Magnetventil 14 oder das Vorderrad-Magnetventil 15 offen ist, direkt an die Ventile 14 oder 15 über den Bypass und die Verbindung 13, nicht aber durch den Vorratstank 20 angeliefert.
Das Bezugszeichen 22 F bezeichnet einen vorderen Karosserie- Höhenfühler, der die vordere Fahrzeughöhe ermittelt und am unteren Querlenker 23 der vorderen rechten Radaufhängung des Fahrzeuges angebracht ist. Das Bezugszeichen 22 R bezeichnet einen hinteren Karosserie-Höhenfühler, der die hintere Fahrzeughöhe ermittelt und auf einem Lenker 24 der hinteren rechten Radaufhängung angebracht ist. Die Ausgangssignale der Fühler 22 F und 22 R gehen auf eine Steuerungseinheit 25 mit einem Mikrocomputer als Fahrzeughöhensteuerung.
Die Fühler 22 F und 22 R weisen jeweils ein Hall-IC-Element und einen Magneten auf, wobei das Element oder der Magnet radseitig und das jeweils andere Fühlerteil dann karosserieseitig angebracht ist, um den Abstand zwischen der Isthöhe und der Normal-, der hohen bzw. der niedrigen Fahrzeughöheneinstellung zu ermitteln. Insbesondere geben die Fühler bei Übereinstimmung von Isthöhe und normaler Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal N, bei niedriger Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal L, bei hoher Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal H, bei einer unter der niedrigen Fahrzeughöhe liegenden Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal LL, bei zwischen der unteren und der normalen liegender Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal NL, bei zwischen der normalen und der höher liegenden Fahrzeughöhe ein Ausgangssignal NH sowie ein Ausgangssignal HH ab, wenn die Fahrzeughöhe höher als die hohe Fahrzeughöhe ist. Beide Fahrzeughöhenfühler können auch anders ausgeführt sein - beispielsweise unter Verwendung eines Phototransistors.
Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen im Tachometer 26 enthaltenen Geschwindigkeitssensor, der an die Steuerungseinheit 25 ein Geschwindigkeitssignal abgibt. Der Sensor 27 kann ein "Lead Switch" in einem mechanischen Tachometer oder eine Open-Collector- Ausführung in einem elektronischen Tachometer sein.
Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Beschleunigungssensor (G-Fühler), der die auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Beschleunigung nach Vorwärts/Rückwärts-, Links/Rechts- und Aufwärts/Abwärts ermittelt. Bei fehlender Beschleunigung wird das Licht aus einer Lumineszenzdiode von einer mit einer trägen Masse zusammenwirkenden Platte abgeschirmt und kann die zugehörige Photodiode nicht erreichen. Wirkt auf die Karosserie eine Beschleunigung mit einem höheren als dem Einstellwert, gerät das Gewicht in eine Schräglage bzw. bewegt sich und das Licht fällt auf die Photodiode, so daß die Beschleunigung vom Sensor 28 erfaßt werden kann. Das Ausgangssignal des Sensors 28 wird an die Steuerungseinheit 25 gegeben.
Das Bezugszeichen 32 bezeichnet einen Lenksensor, der die Drehgeschwindigkeit, d. h. die Winkelgeschwindigkeit einer Bewegung des Lenkrades 33 erfaßt. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Beschleunigungssensor, der die Geschwindigkeit erfaßt, mit der das Gaspedal des Motors (nicht gezeigt) durchgetreten wird. Die Ausgangssignale der Sensoren 32; 34 gehen ebenfalls an die Steuerungseinheit 25.
Das Bezugszeichen 35 bezeichnet einen Druckluftantrieb an jeder Radaufhängung S, mit dem sich die Steuerstange 8 über die Verbindung zu einem 3-Wegeventil 36 drehen läßt. Das Ventil 36 kann bei Ansteuerung von Steuerungseinheit 25 wahlweise eine erste Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem Druckluftantrieb 35 und der Atmosphäre hergestellt wird, und eine zweite Stellung einnehmen, in der es eine Verbindung zwischen dem Druckluftantrieb 35 und dem Druckspeicher 20 herstellt, so daß der Druckluftantrieb 35 die Drehung der Steuerstange 8 steuern kann. Der Druckluftantrieb 35 hält in der ersten Stellung des Ventiles 36 die Steuerstange 8 in der Stellung "Weich", in der die Federkonstante und die Dämpfung der Radaufhängung S niedrig sind, und hält in der zweiten Stellung des Ventils die Steuerstange 8 in einer Stellung "Hart", in der die Federkonstante und die Dämpfung der Radaufhängung S hoch sind.
Der Druckluftantrieb 35 wird von einer Feder immer in die erste Stellung vorgespannt.
Anstelle des Druckluftantriebes 35 läßt sich auch ein elektromagnetischer Antrieb verwenden.
Das Bezugszeichen LF bezeichnet die Grenze zwischen dem Motorenraum (links von der gestrichelten Linie LF der Zeichnung) und dem Fahrgastraum (zwischen den gestrichelten Linien LF und LR) , das Bezugszeichen LR die Grenze zwischen dem Fahrgastraum und dem Kofferraum (rechts von der gestrichelten Linie LR).
Das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Anschlagpuffer, der Schäden an der Wandung der Hauptluftfederkammer 3 verhindern soll, wenn bei der Fahrt auf unebenem Boden der Zylinder des Stoßdämpfers 1 weit nach oben ausgelenkt wird.
Das Bezugszeichen 31 bezeichnet einen Betriebsarten-Wahlschalter MDSW als Wahlschalter für die Fahrzeughöhe. Dieser Schalter 31 dient zur Auswahl der Betriebsart AUTO, bei der die Fahrzeughöhe selbsttätig in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeuges auf einen normalen, einen niedrigen oder einen hohen Wert geregelt wird, und der Betriebsart HOCH, in der die Fahrzeughöhe auf die hohe Fahrzeughöhe geregelt wird, wie unten ausführlich erläutert.
Es soll nun die Arbeitsweise der wie oben beschriebenen aufgebauten Fahrzeugfederung bzw. Radaufhängung erläutert werden.
Es sei zunächst auf das Flußdiagramm der Fig. 5 eingegangen.
Im Schritt S 1 wird zur Initialisierung die Fahrzeughöhenregelung in die Betriebsart AUTO und die Sollhöhe H (TAR) auf die normale Höhe gesetzt. Im Schritt S 2 erfolgt eine Beurteilung, ob eine unebene Fahrbahn vorliegt, wie unten ausführlicher unter Bezug auf die Fig. 6 erläutert wird. Es wird also festgestellt, ob die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, uneben ist oder nicht. Im Schritt S 3 wird über die Festsetzung der Fahrzeughöhe H (TAR) entschieden, wie ausführlich unter Bezug auf Fig. 7 unten erläutert. Der Steuerungsfluß geht weiter zum Schritt S 4, in dem das Höhensignal der Fahrzeughöhensensoren 22 F und 22 R von der Steuerungseinheit 25 aufgenommen wird. Im Schritt S 5 wird entschieden, ob die von den Sensoren 22 F und 22 R ermittelten Höhenwerte H dem im Schritt S 3 festgesetzten Höhenwert H (TAR) entsprechen. Falls NEIN, wird im Schritt S 6 eine Höhenregelung zum Wert H (TAR) hin eingeleitet. Ist beispielsweise die im Schritt S 4 ermittelte Höhe niedriger als H (TAR), wird Luft den Hauptluftfederkammern 3 der Radaufhängungen S zugeführt, um das Fahrzeug anzuheben. Wird hingegen im Schritt S 4 ermittelt, daß die Ist-Höhe größer als H (TAR) ist, steuert die Steuerungseinheit 25 die Magnetventile 36 so, daß Luft aus den Hauptfederkammern 3 der jeweiligen Radaufhängungen S abgelassen und die Karosserie somit abgesenkt wird. Dann kehrt der Steuerungsfluß zum Schritt S 2 zurück. War die Antwort im Schritt S 5 JA, d. h., war die Höhe H gleich H (TAR), wird im Schritt S 7 die Höhenregelung abgeschlossen.
Im Schritt S 5 wird bevorzugt ein Mittelwert der im Schritt S 4 über eine bestimmte Zeitspanne (beispielsweise 10 Sekunden) erfaßten Fahrzeughöhen mit dem Wert H (TAR) verglichen, um geringfügige Schwankungen und Unsicherheiten zu eliminieren.
Die Entscheidung im Schritt S 2 der Fig. 5, ob eine unebene Fahrbahn vorliegt, soll nun ausführlich anhand der Fig. 6 erläutert werden.
Ein 2-s-Zeitgeber T, der zwei Sekunden abzählt, wird in Schritt S 11 geprüft; mit anderen Worten: Der Zählwert des Zeitgebers T wird an die Steuerungseinheit 25 gegeben und im Schritt S 12 entschieden, ob 2 Sekunden verstrichen sind. Falls NEIN, geht der Steuerungsfluß zum Schritt S 13, und es werden die Ausgangssignale H der Höhenfühler 22 F; 22 R an die Steuerungseinheit 25 gegeben. Im Schritt S 14 wird das Ausgangssignal G des Beschleunigungsfühlers 28 von der Steuerungseinheit 25 übernommen. Der Steuerungsfluß geht zum Schritt S 11 zurück, um die nächste Zustandsänderung zu ermitteln.
Hat der Zeitgeber T zwei Sekunden abgezählt, ist im Schritt S 12 die Antwort JA, und der Fluß geht zum Schritt S 16, wo der Zeitgeber T rückgesetzt wird; dann geht der Fluß zum Schritt S 17. Es wird dort die Anzahl HH (n) des Auftretens des Fahrzeughöhenkodes HH in den Ausgangssignalen der Sensoren 22 F; 22 R (Schritt S 13) ermittelt und festgestellt, ob der Kode HH zweimal oder öfter aufgetreten ist. Im Schritt S 17 wird also festgestellt, ob innerhalb eines Intervalls von zwei Sekunden die Fahrzeughöhe öfter als zweimal höher als der Hoch- Wert war. Falls JA, geht der Fluß zum Schritt S 18, wo die Anzahl LL (N) des Fahrzeughöhenkodes LL im Ausgangssignal der Sensoren 22 F; 22 R im Schritt S 13 ermittelt und geprüft wird, ob der Kode LL zweimal oder öfter aufgetreten ist. Im Schritt S 18 wird also ermittelt, ob innerhalb eines Intervalls von 2 Sekunden die Fahrzeughöhe öfter als zweimal unter dem Niedrig-Wert gelegen hat. Falls JA, geht der Fluß zum Schritt S 19, wo die Entscheidung getroffen wird, daß eine unebene Fahrbahn vorliegt; insbesondere wird hierzu eine Marke ("flag") DF in einer vorbestimmten Speicherzelle in der Steuerungseinheit 25 gesetzt.
Falls im Schritt S 17 oder S 18 die Antwort NEIN war, geht der Fluß zum Schritt S 20 und wird aus dem Ausgangssignal G im Schritt S 14 die Anzahl GG (n) der Einschaltvorgänge des Beschleunigungssensors 28 ermittelt und festgestellt, ob der Sensor 28 öfter als zweimal geschaltet hat. Im Schritt S 20 wird also ermittelt, ob das Ausgangssignal des Sensors 28 innerhalb eines Intervalles von zwei Sekunden öfter als zweimal höher als ein Sollwert und niedriger als ein anderer Sollwert war. Falls NEIN, wird im Schritt S 21 festgesetzt, daß keine unebene Fahrbahn vorliegt; insbesondere wird hierzu die entsprechende Marke in der Steuerungseinheit 25 rückgesetzt. Ist im Schritt S 20 die Antwort JA, wird im Schritt S 22 die Anzahl GG (n-1) der Schaltvorgänge des Beschleunigungssensors 28 ermittelt und festgestellt, ob die Ausgangssignale dieses Sensors 28 während der vorherigen zwei Sekunden öfter als zweimal den EIN-Pegel angenommen haben. Falls JA, wird im Schritt S 19 entschieden, daß die Fahrbahn uneben ist; falls NEIN, wird im Schritt S 21 festgesetzt, daß die Fahrbahn eben ist.
Es soll nun die Festsetzung der Höhe H (TAR) im Schritt S 3 der Fig. 5 ausführlich unter Bezug auf die Fig. 7 erläutert werden.
Im Schritt S 31 wird ermittelt, ob die Marke DF gesetzt ist (den Wert, log. 1 hat), d. h. ob eine unebene Fahrbahn vorliegt. Falls JA, wird im Schritt S 32 die hohe Fahrzeughöhe H bzw. Bodenfreiheit als Sollhöhe H (TAR) festgesetzt. Ist im Schritt S 31 die Antwort jedoch NEIN, wird im Schritt S 33 ermittelt, ob mit dem Schalter 31 die Betriebsart AUTO gewählt wurde. Falls JA, wird im Schritt S 34 ermittelt, ob die Normalhöhe N als H (TAR) angesetzt ist. Falls hier NEIN gilt, wird im Schritt S 35 ermittelt, ob die vom Geschwindigkeitssensor 27 ermittelte Fahrgeschwindigkeit V 70 km/h oder weniger beträgt. Falls NEIN, wird im Schritt S 36 die niedrige Fahrzeughöhe L als Sollwert H (TAR) festgesetzt.
Falls jedoch im Schritt S 34 die Antwort JA ist, d. h. in der Betriebsart AUTO die Normalhöhe N gilt, geht der Fluß zum Schritt S 37, und es wird ermittelt, ob die vom Sensor 27 erfaßte Geschwindigkeit V 90 km/h oder mehr beträgt. Falls JA, wird im Schritt S 38 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V während eines Intervalls von 10 Sekunden 90 km/h oder mehr betrug. In diesem Fall, wird im Schritt S 36 die niedrige Fahrzeughöhe L als Sollhöhe H(TAR) festgelegt. Lag also bei als Sollhöhe festgesetzter normaler Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit im beschleunigten Zustand während 10 Sekunden eine Fahrgeschwindigkeit 90 km/h oder höher vor, wird die niedrige Fahrzeughöhe L automatisch als Sollhöhe H(TAR) festgesetzt. Es läßt sich so die Fahrstabilität bei hoher Reisegeschwindigkeit verbessern.
War die Antwort im Schritt S 37 jedoch NEIN, lag die Fahrgeschwindigkeit also unter 90 km/h, wird im Schritt S 39 die Sollhöhe H(TAR) auf den Normalwert N gesetzt. Nimmt dann die Fahrgeschwindigkeit V auf 70 km/h oder weniger aus dem Zustand heraus ab, in dem bei 90 km/h oder mehr die niedrige Fahrzeughöhe L als Sollhöhe H(TAR) festgesetzt worden war, wird in den Schritten S 34, S 35 und S 39 die normale Fahrzeughöhe N als Sollhöhe H(TAR) festgesetzt.
Ist im Schritt S 33 die Antwort NEIN, d. h. findet sich, daß für die Fahrzeughöhenregelung die Betriebsart HOCH eingestellt worden ist, geht der Fluß zum Schritt S 40, und es wird ermittelt, ob die Fahrzeughöhe H als Sollhöhe H (TAR) gesetzt ist. Falls JA, wird im Schritt S 41 ermittelt, ob das Fahrzeug 70 km/h oder schneller fährt. Falls NEIN, wird im Schritt S 32 die hohe Fahrzeughöhe als Sollhöhe H (TAR) festgesetzt. Ist im Schritt S 41 die Antwort JA, wird im Schritt S 42 ermittelt, ob die Fahrgeschwindigkeit innerhalb eines Intervalls von 10 Sekunden 70 km/h oder höher war. Falls NEIN, wird im Schritt S 32 die hohe Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit H als Sollwert H (TAR) festgesetzt; falls JA, wird im Schritt S 39 die normale Fahrzeughöhe N als Sollwert H (TAR) festgesetzt.
Ist im Schritt S 40 die Antwort NEIN, wird im Schritt S 43 ermittelt, ob die normale Fahrzeughöhe als Sollwert H (TAR) gesetzt ist. Falls JA, wird im Schritt S 44 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h oder weniger beträgt. Falls auch hier JA gilt, wird im Schritt S 32 die hohe Fahrzeughöhe H als Sollwert H (TAR) festgesetzt. Falls jedoch im Schritt S 43 oder S 44 die Antwort NEIN ist, geht der Fluß zum Schritt S 34 zurück und wird die Sollhöhe H (TAR) entsprechend der Betriebsart AUTO festgesetzt.
In dieser oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird, falls sich ergibt, daß das Fahrzeug auf unebener Fahrbahn fährt, die hohe Fahrzeughöhe und Bodenfreiheit H automatisch als Sollwert H (TAR) festgesetzt und die Fahrzeug-Isthöhe auf diesen Wert geregelt. Der Bodenabstand wird also vergrößert und die Wahrscheinlichkeit einer Bodenberührung verringert, so daß die Fahrfähigkeit des Fahrzeuges auf unebenem Boden verbessert und die Wahrscheinlichkeit von Schäden verringert wird.
Ist weiterhin bei der Entscheidung über die Fahrt auf unebenem Boden (vergl. das Flußdiagramm der Fig. 6) die erste Bedingung, daß innerhalb eines Intervalls von zwei Sekunden von den Höhenfühlern 22 F; R 22 der Kode HH (entsprechend erhebliche Abweichungen von der normalen Fahrzeughöhe) und der Fahrzeughöhenkode LL jeweils öfter als zweimal ermittelt werden, oder die zweite Bedingung erfüllt, nämlich daß innerhalb des Intervalls von zwei Sekunden der Beschleunigungssensor 28 öfter als zweimal erhebliche Beschleunigungsänderungen der Karosserie feststellt, wird die Entscheidung getroffen, daß eine unebene Fahrbahn vorliegt.
Selbst wenn also nach einer Nachstellung der Fahrzeughöhe auf den hohen Wert die erste Bedingung von den Fühlern 22 F; 22 R nicht mehr erfüllt wird, weil aufgrund der Höhenverstellung der Kode LL nicht mehr auftritt, kann die zweite Bedingung vom Beschleunigungssensor 28 erfüllt sein und damit die Entscheidung aufrechterhalten werden, daß die Fahrbahn uneben ist. Damit wird eine Schwingung der Höhenregelung bei der Fahrt über unebenen Boden, wie es bei herkömmlichen Anordnungen auftritt, vermieden.
Im allgemeinen wird die Federung unmittelbar nach dem Übergang von einer ebenen auf eine unebene Fahrbahn und damit wesentlich früher ausgelenkt als sich eine Änderung der auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung bemerkbar macht; selbst wenn also die zweite Bedingung vom Beschleunigungssensor 28 noch nicht erfüllt ist, erfüllen die Signale der Sensoren 22 F; 22 R die erste Bedingung, so daß eine Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn ohne Verzögerung erfolgen kann.
Liegt weiterhin ein Betriebsarten-Wahlschalter 31 vor und ist die Betriebsart HOCH gewählt, kann die hohe Fahrzeughöhe H als Sollwert H (TAR) festgesetzt werden. Übersteigt bei eingestellter hoher Fahrzeughöhe die Fahrtgeschwindigkeit V zehn Sekunden lang einen Wert von 70 km/h, wird der Sollwert H (TAR) selbsttätig auf die normale Fahrzeughöhe herab- und die Höhe H (TAR) wie in der Betriebsart AUTO festgesetzt.
Ist die Betriebsart AUTO gewählt, wird gewöhnlich die normale Fahrzeughöhe als Sollwert H (TAR) festgesetzt, während bei 90 km/h oder mehr im beschleunigten Zustand als Sollwert die niedrige Fahrzeughöhe und bei 70 km/h oder weniger im verlangsamten Zustand dann die normale Fahrzeughöhe als Sollwert gilt. Bei hoher Fahrtgeschwindigkeit nimmt also die Fahrzeughöhe ab, so daß die Fahrstabilität erheblich gesteigert wird.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform kann der Beschleunigungssensor 28 die Vorwärts/Rückwärts-, Links/Rechts- und die Aufwärts/Abwärts-Beschleunigung erfassen, die am Fahrzeug wirken. Es reicht hier aber zur Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn auch ein Beschleunigungsfühler aus, der nur die Auf/Abwärtsbeschleunigungen erfaßt.
Weiterhin kann der Beschleunigungsfühler 28 so ausgeführt sein, daß er beispielsweise bei etwa 0,5 G in der Vertikalen schaltet.
Bei unebener Fahrbahn werden darüber hinaus die 3-Wege-Ventile 36 von der Steuerungseinheit 25 in die zweite Stellung gebracht, in der Federkonstante und Dämpfung der Radaufhängungen S hoch sind, um die Fahrstabilität auf unebener Fahrbahn zu verbessern.
Es soll nun unter Bezug auf die Fig. 8 und 9 eine zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
Die zweite Ausführungsform ist im Prinzip genau aufgebaut wie die erste; die Unterschiede sind wie folgt:
Wie sich aus der Fig. 8 ergibt, wird bei der Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn der Schritt S 10 vor dem Schritt S 11 der Fig. 6 ausgeführt. Im Schritt S 10 wird entschieden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V 40 km/h oder weniger beträgt. Falls JA, geht der Fluß zum Schritt S 11; falls NEIN, geht er zum Schritt S 21.
Wie weiterhin die Fig. 9 zeigt, sind bei der Entscheidung über den Sollwert H(TAR) die Schritte S 50 bis S 53 zwischen die Schritte S 31 und S 33 der Fig. 7 eingefügt. Im Schritt S 50 wird abgefragt, ob eine unebene Fahrbahn festgestellt wurde. Falls NEIN, geht der Fluß zum Schritt S 33; falls JA, wird im Schritt S 51 ermittelt, ob nach der Feststellung der unebenen Fahrbahn ein Intervall von 12 Sekunden verstrichen ist. Falls NEIN, geht der Fluß zum Schritt S 51, und es bleibt die Fahrzeughöhe erhalten, d. h. den Radaufhängungen S wird keine Luft zugeführt oder aus ihnen abgelassen. Dann geht der Fluß zum Punkt RETURN, d. h. zum Schritt S 31, um die nächste Zustandsänderung festzustellen. Ist im Schritt S 51 die Antwort JA, geht der Ablauf zum Schritt S 53, wo die Fahrzeughöhenregelung aus dem Schritt S 52 abgebrochen wird; es folgt dann zum Schritt S 33.
In den Flußdiagrammen der Fig. 8 und 9 bezeichnen denen der ersten Ausführungsform entsprechende Bezugszeichen eben solche Teile; sie brauchen daher nicht erneut erläutert zu werden.
In der oben beschriebenen zweiten Ausführungsform lassen sich die gleichen Vorteile wie mit der ersten, aber darüber hinaus folgende erreichen.
Eine Entscheidung, ob eine unebene Fahrbahn vorliegt, kann nur getroffen werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 40 km/h oder weniger beträgt, indem man den Schritt S 10 in den Entscheidungsfluß nach Fig. 8 einfügt. Übersteigt die Geschwindigkeit 40 km/h, geht der Fluß zum Schritt S 21, um die Entscheidung abzubrechen. Dies geschieht, weil, wenn das Fahrzeug schneller als 40 km/h fährt, dies kaum auf so unebener Fahrbahn erfolgt, daß erforderlich wäre, die Fahrzeughöhe auf dem hohen Wert zu halten. Die unnötige Entscheidung kann also entfallen, um die Rechengeschwindigkeit des Mikrocomputers in der Steuerungseinheit 25 zu erhöhen.
Mit der Einstellung des Sollwertes H(TAR) nach Fig. 9 erreicht man folgende Vorteile. In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird, wenn das Fahrzeug wiederholt auf ebener und unebener Fahrbahn fährt, für die ebene Fahrbahn als Sollwert H(TAR) die normale Fahrzeughöhe und für die unebene Fahrbahn der hohe Wert festgesetzt. Der Sollwert H(TAR) wechselt also ständig zwischen der normalen und der hohen Fahrzeughöhe, so daß die Regelung ständig zwischen den Regelvorgängen zum Anheben und Senken der Karosserie hin- und herschaltet. Daher steigen der Druckluftverbrauch und damit der Leistungsbedarf der Fahrzeugbatterie infolge des häufigen Anschaltens des Verdichters 11. Wird die kontinuierliche Fahrzeughöhenregelung mit einer Meldelampe angezeigt, wechselt diese ständig die Anzeige, was dem Fahrer als Warnsignal gilt. In der zweiten Ausführungsform bleibt jedoch auch bei entfallener Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn die Fahrzeughöhenregelung infolge der Schritte S 50 bis S 53 in der Festsetzung der Sollhöhe H(TAR) nach Fig. 9 erhalten, so daß das oben erwähnte Problem im wesentlichen eliminiert wird.
Es soll nun unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung Fig. 10 eine dritte Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
Die dritte Ausführungsform entspricht im wesentlichen der zweiten, wobei zum Festsetzen des Sollwertes H(TAR) jedoch die Schritte S 60 und S 61 anstelle der Schritte S 50 bis S 53 im Flußdiagramm der Fig. 9 verwendet werden. Im Schritt S 60 wird festgestellt, ob die Entscheidung über das Vorliegen der unebenen Fahrbahn abgebrochen wurde. Falls NEIN, geht der Fluß zum Schritt S 33, falls JA, geht der Fluß zum Schritt S 61, wo festgestellt wird, ob nach dem Abbruch der erwähnten Entscheidung 12 Sekunden vergangen sind. Falls NEIN, geht der Fluß zum Schritt S 32, wo die hohe Fahrzeughöhe als Sollwert H(TAR) festgesetzt wird; falls JA, geht der Fluß zum Schritt S 33.
Gleichbezeichnete Teile im Flußdiagramm der Fig. 9 entsprechen denen der Fig. 10; eine ausführliche Erläuterung kann daher entfallen.
In der dritten Ausführungsform wird mit den Schritten S 60 und S 61 die hohe Fahrzeughöhe H als Sollwert H(TAR) während 12 Sekunden festgesetzt, auch wenn die Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn entfällt; man erhält die gleichen Vorteile wie in der zweiten Ausführungsform.
Unter Bezug auf die Fig. 11 soll nun eine vierte Ausführungsform der Erfindung erläutert werden.
Die vierte Ausführungsform entspricht im wesentlichen der ersten, wobei jedoch in Fig. 11 der Schritt S 23 zwischen den Schritten S 20 und S 21 im Flußdiagramm der Fig. 6 (Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn) eingefügt ist. Im Schritt S 23 wird ermittelt, ob die Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn während eines Intervalls von sechsmal zwei Sekunden nicht auftrat. Im Schritt S 23 wird also ermittelt, ob im Verlauf von 12 Sekunden kein Vorliegen einer unebenen Fahrbahn festgestellt wurde. Falls JA, geht der Fluß zum Schritt 21, um die Entscheidung, daß eine unebene Fahrbahn vorliegt, rückgängig zu machen; falls NEIN, geht der Fluß zum Punkt RETURN, d. h. zum Schritt S 10 zurück, um die nächste Zustandsänderung zu erfassen.
In der Fig. 11 bezeichnen gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 6 denen der ersten Ausführungsform entsprechende Teile; sie brauchen daher nicht erneut erläutert zu werden.
In der oben beschriebenen vierten Ausführungsform wird mit dem Schritt S 23 die Entscheidung über das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn abgebrochen, wenn dies über ein Intervall von 12 Sekunden ständig nicht gilt. Man erhält also die gleichen Vorteile wie mit der zweiten und der dritten Ausführungsform.
In den oben erläuterten Ausführungsformen arbeitet die Radaufhängung mit Luftfedern; es kann jedoch auch eine andere Federungsart - bzw. eine hydropneumatische Federung - vorliegen.

Claims (3)

1. Fahrzeugfederung mit Höhenregelfunktion mit
  • - Fluidfederkammern (3) zwischen den Rädern und der Karosserie zur Steuerung der Fahrzeughöhe,
  • - Fluidzufuhreinrichtungen (14, 15, 21) zur Zufuhr eines Fluids aus einer Quelle an die Fluidfederkammern über Zufuhr-Magnetventile (21),
  • - Fluidablaßeinrichtungen (14, 15, 19) zum Ablassen des Fluids aus den Fluidfederkammern über Ablaßmagnetventile (19),
  • - mindestens einem Höhenfühler (22 F; 22 R) zur Ermittlung der Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit des Fahrzeuges,
  • - einer Steuerungseinheit (25) zur Sollhöhenfestsetzung, die die Sollhöhe bei ebener Fahrbahn auf einen niedrigeren, normalen Wert und bei unebener Fahrbahn auf einen höheren als den normalen Wert setzt,
  • - einer Fahrzeughöhensteuerung in der Steuerungseinheit (25), die die Zufuhr-Magnetventile (21) bzw. die Ablaßmagnetventile (19) so ansteuert, daß die Fahrzeughöhe bzw. Bodenfreiheit auf den Sollwert gebracht wird, indem die vom Höhenfühler (22 F, 22 R) ermittelte Fahrzeughöhe mit der festgesetzten Sollhöhe verglichen wird,
  • - und mit einer Entscheidungseinrichtung in der Steuerungseinheit (25), die bei Vorliegen einer unebenen Fahrbahn die Radaufhängungen (S) verstellt, wenn innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls die Fahrzeughöhenwerte aus dem Höhenfühler (22 F, 22 R) öfter als vorbestimmt die Grenzen eines Sollbereiches der Fahrzeughöhe überschreiten,
gekennzeichnet durch die Merkmale:
  • - ein Beschleunigungssensor (28) ermittelt die am Fahrzeug wirkenden Aufbaubeschleunigungen,
  • - die Entscheidungseinrichtung in der Steuerungseinheit (25) stellt weiter das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn durch ein zweites Kriterium fest, welches erfüllt ist, wenn der Beschleunigungssensor (28) innerhalb eines festgesetzten Zeitintervalles öfter als vorbestimmt Änderungen der Aufbaubeschleunigung außerhalb eines festgesetzten Bereiches ermittelt hat,
  • - die Entscheidungseinrichtung stellt das Vorliegen einer unebenen Fahrbahn fest, wenn mindestens eines der beiden Kriterien erfüllt ist.
2. Fahrzeugfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Entscheidungseinrichtung so aufgebaut ist, daß sie für eine vorgegebene Zeit nach dem Wegfall beider Kriterien die Sollhöhe auf dem höheren Wert hält.
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