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Steuereinrichtung für eine Kupplung
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und ein Getriebe eines Motorfahrzeugs Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Steuereinrichtung für eine Kupplung und ein Getriebe eines Motorfahrzeugs,
beispielsweise ein traktorartigen Arbeitsfahrzeugs.
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Auf einem Traktor montierte Arbeitsmaschinen weisen unterschiedliche
Arbeitseinheiten, wie beispielsweise Rasenmäher, Kultivatoren, Schneepflüge usw.
auf. Derartige Traktoren haben eine Kupplung und ein Getriebe zum Auswählen einer
aus einer Vielzahl von Zahnradpositionen, um die Fahrgeschwindigkeit wechseln zu
können. Die Kupplung wird durch ein Kupplungssteuerpedal betätigt, und das Getriebe
wird durch einen Getriebesteuerhebel betätigt. Es ist indessen vorzuziehen, einen
einzigen Steuerhebel zum Einrastenlassen und Ausrastenlassen der Kupplung und zum
Auswählen der Zahnradpositionen in dem Getriebe zu verwenden, um die Steuerbetätigungen
für den Fahrer zu erleichtern oder um die Steuereinheit kompakter ausführen zu können.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung
einer einfachen Konstruktion mit einem einzigen Steuerhebel zum Einrastenlassen
und Ausrastenlassen einer Kupplung und zum Auswählen von Zahnradpositionen in einem
Getriebe in einem Motorfahrzeug zu schaffen. Desweiteren liegt der vorliegenden
Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuereinrichtung mit einem einzigen Steuerhebel
zum Einrastenlassen und Ausrastenlassen einer Kupplung und zum Auswählen von Zahnradpositionen
in einem Getriebe ohne die Gefahr einer gegenseitigen Störung zwischen dem Steuerhebel
und einem Pedal zum Betätigen einer Bremse und zum Einrastenlassen und Ausrastenlassen
einer Kupplung zu schaffen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Steuereinrichtung
in einem Motorfahrzeug, das eine Kupplung und ein Getriebe aufweist, zum Steuern
der Betätigung der Kupplung und des Getriebes gelöst, welche Steuereinrichtung einen
Steuerhebel, der winkelmäßig in ersten und zweiten Richtungen, die senkrecht zueinander
stehen, bewegbar ist, einen ersten Verbindungsmechanismus, der den Steuerhebel und
das Getriebe miteinander verbindet, um zu ermöglichen, daß das Getriebe die Zahnräder
in sich in Abhängigkeit von der winkelmäßigen Bewegung des Steuerhebels in der ersten
Richtung verschiebt, einen Folger, der einen Abschnitt hat, der sich in der ersten
Richtung erstreckt, wobei der Folger winkelmäßig in der zweiten Richtung bewegbar
ist, welcher Abschnitt normalerweise in Berührung mit dem Steuerhebel gehalten wird,
wenn der Steuerhebel winkelmäßig in der ersten und der zweiten Richtung bewegt wird,
einen zweiten Verbindungsmechanismus, der den Folger und die Kupplung miteinander
verbindet, um der Kupplung zu gestatten, in Abhängigkeit von der winkelmäßigen Bewegung
des Folgers in der zweiten Richtung in Einraststellung oder in Ausraststellung zu
treten, und Mittel, die ermöglichen, daß der Steuerhebel winkelmäßig in der ersten
Richtung nur dann bewegt wird, wenn dieser winkelmäßig bewegt wird, um den zweiten
Verbindungsmechanismus zu veranlassen, die Kupplung zu lösen, enthält.
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Die zuvor genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden anhand mehrerer, bevorzugte Ausführungsbeispiele
für die vorliegende Erfindung betreffender Figuren gegebenen Beschreibung ersichtlich.
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Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht, teilweise in Seitenansicht,
einer Steuereinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die wirksam mit einer
Kupplung, einem Getriebe, einem Steuerhebel und einem Bremspedal verbunden ist.
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Fig. 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Steuereinrichtung,
die in Fig. 1 dargestellt ist.
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Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht einer Konstruktion, die einen Kupplungsarm
und eine Kupplungsstange miteinander verbindet.
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Fig. 4 zeigt eine Teilseitenansicht - teilweise im Schnitt -der Konstruktion
gemäß Fig. 3.
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Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht längs einer Linie V - V in Fig. 4.
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Fig. 6 zeigt eine Seitenansicht - teilweise als Schnitt -, die die
Art und Weise verdeutlicht, in welcher die Kupplung betätigt wird.
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Fig. 7(A), Fig. 7(B) u. Fig. 7(C) zeigen Seitenansichten eines Kupplungsdämpfers,
die die Funktion einer Kupplungsdämpfer-Steuereinheit verdeutlichen.
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Fig. 8 zeigt eine Ansicht ähnlich der in Fig. 3 dargestellten, welche
eine modifizierte Konstruktion darstellt,durch welche ein Kupplungsarm und eine
Kupplungsstange miteinander verbunden sind.
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Wie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt, hat eine Steuereinrichtung 1 einen
Steuerhebel 4, der winkelmäßig in zwei senkrecht aufeinander stehenden Richtungen
um zwei Drehwellen 2, 3 bewegbar ist. Der Steuerhebel 4 wird durch eine Schaltschlitzanordnung
6 in einer Schaltplatte 5 geführt.
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Ein Arm 11 erstreckt sich von einer der Drehwellen 2 aus und ist mit
einer Schaltstange 12 verbunden, die mit einem Schaltarm 10a zum Verschieben der
Zahnräder in einem Getriebe 10 gekoppelt ist. Das Getriebe 10 kann auf diese Weise
durch winkelmäßiges Bewegen des Steuerhebels um die
Drehwelle 2
in der Richtung eines Pfeils Y (Fig. 2) längs eines Führungsschlitzes 6b, der in
der Schaltschlitzanordnung 6 definiert ist, betätigt werden. Die Zahnräder in dem
Getriebe 10 können durch winkelmäßiges Bewegen des Steuerhebels 4 um die Drehwelle
3 in Richtung eines Pfeils X in einer Vielzahl von Rastschlitzen 6a, die in der
Schaltschlitzanordnung 6 definiert sind, ausgewählt werden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel
hat das Getriebe 10 fünf Vorwärtsgangpositionen F1, F2, F3, F4, F5 und eine Rückwärtsgangposition
R sowie eine neutrale Position N, die jeweils mit entsprechenden Rastschlitzen 6a
korrespondieren.
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Die Rastschlitze 6a, die sich in der Richtung des Pfeils X erstrecken,
dienen auch als Führungschlitze zum Einrastenlassen und Ausrastenlassen einer Kupplung.
Wenn sich der Steuerhebel 4 in dem Führungsschlitz 6b befindet, der sich in der
Richtung des Pfeils Y erstreckt, ist die Kupplung ausgerastet, und wenn der Steuerhebel
4 vollständig in einem der Rastschlitze 6a positioniert ist, steht die Kupplung
in Eingriff. Daher erfüllt der Steuerhebel 4 eine Doppelfunktion als ein Getriebeschalthebel
und ein Kupplungsbetätigungshebel.
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Der Steuerhebel 4 trägt eine Rolle 13 auf sich in einer Position,
die einen Abstand von den Drehwellen 2, 3 aufweist. Auf einem Haltelement 21, das
an einem Fahrzeugrahmen 100 (Fig. 3) befestigt ist, wird eine drehbare Welle 22
gehalten, welche drehbare Welle 22 sich über und parallel zu der Drehwelle 3 erstreckt.
Ein bogenförmiger Kupplungsarm oder Folger 23 hat sich gegenüberliegende Enden,
die drehbar an der Welle 22 angebracht sind. Der Kupplungsarm 23 enthält einen Steuerabschnitt
24, der sich in dem Pfad der Zahnradverschiebebewegung des Steuerhebels 4 zum Zwecke
eines Berührens im Normalzustand der Rolle 13 erstreckt, wenn der Steuerhebel 4
winkelmäßig bewegt wird, um die Zahnräder in dem Getriebe 10 zu verschieben. Der
Steuerabschnitt oder Berührungsabschnitt 24 ist winkelmäßig in der Richtung des
Pfeils
X bewegbar, um die Rolle 13 beim Folgen des Steuerhebels 4 berühren zu können, wenn
dieser durch jeden der Rastschlitze 6a bewegt wird. Der Kupplungsarm 23 wird in
Berührung mit der Rolle 13 auf einer ihrer Seiten gehalten, die näher an der Position
liegt, in welcher der Steuerhebel 4 die Kupplung außer Eingriff bringt.
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Wie in Fig. 3 gezeigt, trägt die Welle 22 auf einem Zwischenabschnitt
eine Buchse 26, die an diesem durch einen Federstift 25 zur Drehung mit derselben
befestigt ist. An der Buchse 26 sind ein Winkel 27 und ein Dämpferarm 28 befestigt.
Der Winkel 27 ist mit einer Kupplungsstange 33 verbunden, die ihrerseits mit einem
Kupplungslösehebel 32 einer Kupplung 31 in Verbindung steht. Die Kupplung 31 wird
außer Eingriff gebracht, wenn die Kupplungsstange 33 axial in Richtung auf die Kupplung
31 gestoßen wird. Der Hub dieser Axialbewegung des Kupplungslösehebels 32 wird durch
einen Anschlag 34 (Fig. 2) begrenzt.
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Der Dämpferarm 28 ist mit seinem körperfernen Ende an einen Kupplungsdämpfer
41 gekoppelt, der ein Einfachwirkungsdämpfer ist, um einer Neigung zum Ausdehnen
des Kupplungsdämpfers 41 in axialer Richtung einen Widerstand entgegenzusetzen.
Der Kupplungsdämpfer 41 ist an einem unteren Ende davon mit einer Kupplungsdämpfer-Steuereinheit
versehen. Der Kupplungsdämpfer 41 hat einen Zylinder 43, der eine Kolbenstange 44
umgibt, welche ein sich nach außen ertreckendes Ende und einen Kolben hat, der integral
mit der Kolbenstange 44 ausgebildet ist und verschiebbar innerhalb des Zylinders
43 angeordnet ist. Auf der Kolbenstange 44 und dem Zylinder 43 ist eine balgförmige
Abdeckung 45 montiert. An dem anderen (oberen in Fig. 2) Ende des Zylinders 43 ist
koaxial mit diesem und abgewandt von dem sich erstreckenden Ende der Kolbenstange
44 eine Montagewelle 46 befestigt. Die Montagewelle 46 ist drehbar mit dem körperfernen
Ende des Dämpferarms 28 verbunden. Die Montagewelle 46 enthält eine mit
Außengewinde
versehene Stange, die mit dem Dämpferarm 28 positionsmäßig einstellbar durch ein
Paar von Muttern 47, 48 verbunden ist.
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Das vorstehende körperferne Ende (untere Ende in Fig. 2) der Kolbenstange
44 ist mit einer länglichen Eingreifplatte 74, die ein Führungsloch 75 hat, welches
darin definiert ist und sich in axialer Richtung der Kolbenstange 44 erstreckt,
versehen. Ein Haltewinkel 76 ist an dem Fahrzeugrahmen befestigt und durch einen
festsitzenden Stift 77 mit der Eingreifplattte 74 verbunden. Der festsitzende Stift
77 ist durch das Führungsloch 75 gesteckt, so daß das körperferne Ende der Kolbenstange
44 wirksam mit der Eingreifplatte 74 lose in axialer Richtung des Kupplungsdämpfers
41 verbunden ist. Die Eingreifplatte 74, der Haltewinkel 76 und der Stift 77 bilden
zusammen die Kupplungsdämpfer-Steuereinheit 42.
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Ein Schraubbolzen 79 mit einer Sperrmutter 78, die über diesen geschraubt
ist, ist in das Ende der Eingreifplatte 74, das von der Kolbenstange 44 abgewandt
ist, koaxial damit angeschraubt, wobei der Schraubbolzen 79 ein Ende hat, das sich
in das Führungsloch 75 hinein erstreckt. Durch Drehen des Schraubbolzens 79 kann
die Länge des Führungsloches 75 justiert werden, um die Höhe des Spiels (angezeigt
durch in Fig. 7(A)) zu verändern, mit der die Eingreifplatte 74 mit dem Haltewinkel
76 verbunden ist.
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Wie deutlich in Fig. 3 bis Fig. 5 gezeigt, ist ein Kupplungsseil 51
mit einem Pedal 61 (Fig. 1), das vertikal bewegbar auf einem Fahrzeugboden 67 montiert
ist, zum Einrastenlassen und Ausrastenlassen der Kupplung 31 und zum Betätigen einer
Bremse an einem Ende des Kupplungsarms 23 angebracht. Ein Tragteil 52 ist durch
eine Buchse 52a mit dem Ende des Kupplungsarms 23 verbunden und weist einen Bolzen
an dessen körperfernem Ende auf.
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Ein weiteres Tragteil 54 ist an einem Ende der Welle 22 befestigt.
Eine Stange 56, die ein längliches Loch 55 hat, welches in einem Ende davon definiert
ist, ist schwenkbar mit dem Tragteil 54 verbunden. Der Bolzen 53 ist in das längliche
Loch 55 in der Stange 56 eingeführt. Eine Gegenfeder 57 in Form einer Zugfeder ist
zwischen dem Bolzen 53 und dem Tragteil 54 angeordnet, um normalerweise die Tragteile
52, 54 unter einem konstanten Winkel zusammenzuhalten, und demzufolge normalerweise
einen Druck auf den Kupplungsarm 23 und die Welle 22 auszuüben, damit diese sich
in Einheit drehen.
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Der Kupplungsarm 23 ist einer Federkraft einer Rückholfeder (nicht
gezeigt) für den Kupplungslösehebel 32 durch die Kupplungsstange 33, den Winkel
27, die Welle 22, das Tragteil 54, die Gegenfeder 56 und das Tragteil 52 ausgesetzt.
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Daher wird der Kupplungsarm 23 normalerweise in einer Richtung gedrückt,
um so gegen die Rolle 13 gehalten zu werden, d. h. in einer Kupplungseingreifrichtung.
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Das Pedal 61 enthält einen Arm 63, der eine Pedalplatte 62 trägt und
drehbar an einem Ende davon mit einer Drehwelle 64 angebracht ist. Die Pedalplatte
62 wird normalerweise nach oben unter Einwirkung der Federkraft einer Rückholfeder
65 gedrückt. Das Pedal 61 ist vertikal zwischen einer obersten Hubbegrenzung, die
durch einen Rückholanschlag 66 definiert ist, und einer untersten Hubbegrenzung,
die durch einen Anschlag 68 auf dem Fahrzeugboden 67 definiert ist, bewegbar.
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Ein weiterer Arm 71 erstreckt sich von dem drehbar gelagerten Ende
des Pedals 61 aus in einer Richtung unterschiedlich von der, in der sich der Arm
63 erstreckt. Der Arm 71 hat einen bogenförmigen Schlitz 72, der in einem körperfernen
Ende davon definiert ist, um die drehbare Welle 64 herum ausgebildet. Das Kupplungsseil
51 ist dem einen seiner Enden in einen Zwischenabschnitt des Arms 71 eingehängt.
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Eine Bremsstange 73 hat ein gekrümmtes Bremsstangenende 73a, das in
den bogenförmigen Schlitz 72 gesteckt ist. Das gekrümmte Bremsstangenende 73a steht
normalerweise unter Druck, um gegen ein Ende des bogenförmigen Schlitzes unter Einwirkung
der Federkraft einer Schraubenfeder 74, die gegen die Bremsstange 73 und den Arm
71 drückt, gehalten zu werden. Zum Bremsen des Fahrzeugs wird das Pedal 61 niedergetreten,
um die Schraubenfeder 74 zu spannen und dann das Bremsstangenende 73a zu veranlassen,
sich in dem Schlitz 72 zu verschieben. Da die Bremsstange 73 bewegt wird, nachdem
die Pedalplatte 62 begonnen hat, zu schwenken, wird nur eine schwache Bremskraft
erzeugt, wenn die Pedalplatte 62 zu Anfang niedergetreten wird. Wenn die Pedalplatte
62 ihre untere Hubbegrenzung erreicht, greift das Bremsstangenende 73a in ein gegenüberliegendes
Ende des Schlitzes 72 ein, woraufhin sich die Bremsstange 73 mit der Schwenkbewegung
des Pedals 61 bewegt, auf welche Weise eine große Bremskraft erzeugt wird.
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Im folgenden wird die Arbeitsweise der Steuereinrichtung gemäß der
vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Während sich der Steuerhebel 4 in dem Führungsschlitz 6b befindet,
ist der Kupplungsarm 23 durch die Rolle 13 in Richtung auf die Kupplung 31 gekippt.
Die Kippbewegung des Kupplungsarms 23 wird auf den Winkel 27 durch das Tragteil
52, die Gegenfeder 57, das Tragteil 54, die Welle 22 und die Buchse 26 übertragen,
woraufhin die Kupplungsstange 33 geschoben wird, um die Kupplung 31 zu lösen, wie
dies durch (OFF) in Fig. 6 gezeigt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird ein vorstehender
Abschnitt des Kupplungsseils 51, der an dem Kupplungsarm 23 angebracht ist, gelöst.
Daher wird das Pedal 61 nicht aufgrund der Kippbewegung des Steuerhebels 4 von einem
der Rastschlitze 6a in den Führungsschlitz 6b bewegt.
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Der Kupplungsdämpfer 41 wird durch den Dämpferarm 28 mit dem Stift
77, welcher an dem oberen Ende des Führungsloches 75 positioniert ist, zusammengedrückt.
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Wenn der Steuerhebel 4 winkelmäßig in dem Führungsschlitz 6b bewegt
wird, werden die Zahnräder in dem Getriebe 10 durch den Arm 11 und die Schaltstange
12 verschoben, während die Rolle 13 und der Arm 23 in federnder Berührung miteinander
gehalten werden.
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Wenn der Steuerhebel 4 aus dem Führungsschlitz 6b in einen der Rastschlitze
6a gekippt wird, beispielsweise in den Rastschlitz 6a für die Gangschaltungsposition
F2, wie in Fig. 1 u. Fig. 2 gezeigt, wird der Kupplungsarm 23, der der Rolle 13
unter der Krafteinwirkung der Rückholfeder für den Kupplungslösehebel 32 folgt,
gekippt. Die Kippbewegung des Kupplungsarms 23 wird auf den Winkel 27 durch das
Halteteil, die Gegenfeder 57, das Tragteil 52, die Welle 22 und die Buchse 26 übertragen.
Die Kupplungsstange 33 wird dann angezogen, um die Kupplung 31 in Eingriff zu bringen,
wie dies durch (ON) in Fig. 6 angedeutet ist, und der Kupplungsdämpfer 41 wird durch
den Dämpferarm 28 angezogen. Indessen bewirkt, während der Stift 77 in dem Führungsschlitz
75 verschoben wird, der Kupplungsdämpfer 41 keine Dämpfung auf die Kupplung 31.
Von dem Zeitpunkt an, zu dem der Stift 77 in das untere Ende des Führungsschlitzes
75 eingreift, erzeugt der Kupplungsdämpfer 41 eine Dämpfungskraft, um die Kupplung
31 langsam einrasten zu lassen.
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Ein Spiel des vorstehenden Abschnitts des Kupplungsseils 51, welcher
an dem Kupplungsarm 23 angebracht ist, wird nun durch die Kippbewegung des Kupplungsarms
23 in den ausgewählten Rastschlitz 6a aufgenommen. Daher wird das Pedal 61 nicht
durch die Bewegung des Steuerhebels 4 in den Rastschlitz 6a hineinbewegt.
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Wenn das Pedal 61 niedergetreten wird, wenn sich der Steuerhebel 4
in dem ausgewählten Rastschlitz 6a befindet, wird der Kupplungsarm 23 winkelmäßig
durch das Kupplungsseil 51 bewegt. Die Kupplung 31 kommt dann auf die gleiche Weise
außer Eingriff, wenn der Kupplungsarm 23 arbeitet, während
der
Steuerhebel 4 in dem Führungsschlitz 6b positioniert ist, wie dies zuvor beschrieben
wurde. Da der Kupplungsarm 23 winkelmäßig in einer Richtung fort von der Rolle 13
bewegt wird, wird der Steuerhebel 4 nicht durch das Niedertreten des Pedals 61 bewegt.
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Wenn das niedergetretene Pedal 61 mit dem Steuerhebel 4 in dem ausgewählten
Rastschlitz 6a gelöst wird, wird der Kupplungsarm 23 winkelmäßig in einer Richtung
hin zu der Rolle 13 bewegt. Der Kupplungsdämpfer 41 wird nun in gleicher Weise betätigt,
wenn der Kupplungsarm 23 arbeitet, um den Steuerhebel aus dem Führungsschlitz 6b
in den ausgewählten Rastschlitz 6a zu bringen, wie dies zuvor beschrieben wurde,
wodurch die Kupplung 31 graduell in Eingriff gebracht wird.
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Wenn der Steuerhebel 4 winkelmäßig aus dem Rastschlitz 6a in den Führungsschlitz
6b bewegt wird, wird der Kupplungsarm 23, der mit dem Steuerhebel 4 durch die Rolle
13 in Eingriff steht, ebenfalls winkelmäßig bewegt, um die Welle 22 zu veranlassen,
sich mit diesem zu drehen, da das Tragteil 52 des Kupplungsarms 23 und das Tragteil
54 der Welle 22 über die Gegenfeder 57 miteinander gekoppelt sind. Da der Winkel
27, der mit der Kupplungsstange 33 verbunden ist, und der Dämpferarm 28 an der Welle
22 durch die Buchse 26 befestigt sind, wird der Kupplungslösehebel 32 durch die
Kupplungsstange 33 aus der Position "ON" in die Position "IN" in Fig.
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6 bewegt, um das Lösen der Kupplung 31 zu beginnen. Zu diesem Zeitpunkt
wird der Kupplungsdämpfer 41 durch den Dämpferarm 28 für die Länge des Führungsschlitzes
76 abgesenkt.
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Der Kupplungsdämpfer 41 wird schnell zusammengedrückt, da dessen Zusammendrückbewegung
kein nennenswerter Widerstand entgegengesetzt wird.
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Nachdem sich der Kupplungslösehebel 32 hinter die Position "IN" bewegt
hat und die Kupplung 31 außer Eingriff gebracht ist, machen die Schaltstange 12
und der Schaltarm l0a das Getriebe 10 unwirksam. Zu diesem Zeitpunkt ist der Steuerhebel
4 bereit, in den Führungsschlitz 6b einzutreten.
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Wenn der Steuerhebel 4 in den Führungsschlitz 6b eintritt, trifft
der Kupplungslösehebel 32 auf den Anschlag 34 in der Position "OFF", von welchem
Zeitpunkt an die Gegenfeder 57 zwischen den Tragteilen 54, 52 beginnt, sich auszudehnen.
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Dann wird irgendeine Steuerlast nicht auf den Kupplungsauslöehebel
32 ausgeübt, sondern sie wird durch die Ausdehnung der Gegenfeder 57 absorbiert.
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Die Welle 22 wird nicht länger um ihre eigene Achse gedreht, während
dem Kupplungsarm 23 gestattet wird, sich winkelmäßig auf der Welle 22 zu bewegen.
Der Steuerhebel 4 befindet sich in dem Führungsschlitz 6b zum Auswählen einer neuen
Zahnradposition, ohne irgendeine Last auf den Kupplungslösehebel 32 auszuüben.
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Wie zuvor beschrieben, sind die Welle 22 und der Kupplungsarm 23 miteinander
über die Gegenfeder 57 verbunden, die als ein Totgangmechanismus wirkt. Daher können
die Welle 22 und der Kupplungsarm 23 in Einheit miteinander unter der Federkraft
der Gegenfeder 57 bewegt werden, bis der Kupplungslösehebel 32 durch den Anschlag
34 in seiner Bewegung begrenzt wird, und es wird ein weiterer Hub der Bewegung des
Steuerhebels 4 ermöglicht.
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Die Differenz zwischen dem Hub des Steuerhebels 4 in irgendeinem der
Rastschlitze 6a und dem Hub des Kupplungslösehebels 32 wird durch Verschieben des
Bolzens 53 in dem länglichen Loch 55 unter Einwirkung der Spannung der Gegenfeder
57 aufgenommen.
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Die Arbeitsweisen des Kupplungsdämpfers 41 und der Kupplungsdämpfer-Steuereinheit
42 werden im folgenden anhand der Figuren 7(A), 7(B) u. 7(C) beschrieben.
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Fig. 7(A) zeigt die Position, in der der Steuerhebel in dem Führungsschlitz
6b positioniert ist und die Kupplung 31 vollständig außer Eingriff steht. Die Montagewelle
46 wird in Richtung eines Pfeils W durch eine Auslenkung des Dämpferarms 28 geschoben,
wobei der Kupplungsdämpfer 41 vollständig zusammengedrückt wird. Dementsprechend
wird der festsitzender Stift 77 gegen das Ende des Führungschlitzes 75, das näher
zu der Kolbenstange 44 liegt, gehalten.
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Wenn der Steuerhebel 4 in einen gewünschten der Rastschlitze 6a bewegt
wird, wird der Kupplungsdämpfer 41 in Richtung eines Pfeils U (Fig. 7(B)) für ein
Intervall angezogen, das gleich dem Spiel R ist, und zwar in Abhängigkeit von der
Auslenkung des Dämpferarms 28. Der festsitzende Stift 77 wird relativ in dem Führungsloch
75 bewegt, bis er in das Anschlagende des Schraubbolzens 79 eingreift. Das Intervall
der Bewegung des festsitzenden Stiftes 77 oder die Größe des Spiels 0 wird durch
Einstellung des Schraubbolzens 79 Justiert, um den Kupplungsdämpfer 41 aus der Kupplungslösungsposition
des Steuerhebels 4 in eine Position zu bewegen, die im wesentlichen unmittelbar
vor dem Zustand besteht, in der die Kupplung 31 teilweise im Eingriff steht.
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Da der Steuerhebel 4 in einer Richtung in den Rastschlitz 6a gedrückt
wird, wird der Kupplungsdämpfer 41 noch in der Richtung des Pfeils U angezogen,
nachdem dieser über das Intervall des Spiels 2 ausgelenkt wurde. Die Kupplung 31
wird graduell eingekuppelt, während sie gedämpft wird, bis sie vollständig im Eingriff
steht. Fig. 7(C) zeigt die Position des Kupplungsdämpfers 41, in der die Kupplung
31 vollständig in Eingriff steht.
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Die Kupplung 31 kann daher in einer kürzesten Zeitperiode in Eingriff
gebracht werden, da die Kupplung 31 durch den Kupplungsdämpfer 41 nur in einem Abschnitt
des vollständigen Kupplungseingreifhubes gedämpft wird.
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Während in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel die Gegenfeder
57 zum fernden Halten des Kupplungsarms 23 und der Welle 22 in einer winkelmäßigen
Abstandsbeziehung zueinander seitlich von dem Kupplungsarm 23 und der Welle 22 positioniert
ist, kann eine derartige Feder um die Welle 22 herum angeordnet sein, wie dies in
Fig. 8 gezeigt ist.
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Gleiche oder korrespondierende Teile in Fig. 8 sind mit den gleichen
Bezugszeichen versehen, die in dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel benutzt
wurden. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist eine Platte 85 an der Innenseite an einem Eckabschnitt
eines Kupplungsarms 23 befestigt, und eine Torsionsfeder 80 wirkt zwischen der Platte
85 und einem Winkel 27, der an einer Buchse 26 fest um eine Welle 22 herum angeordnet
ist.
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In dem in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel besteht die Torsionsfeder
aus einem gewendelten Abschnitt 81, der um die Welle 22 herum zwischen der Buchse
26 und einem Lager 91 eines Halteelements 21 angeordnet ist, einem Arm 84, der in
die Platte 85 eingreift, und einem weiteren Arm 83, der in den Winkel 27 eingreift.
Der Kupplungsarm 23 ist näher als der Winkel 27 an einem Steuerhebel 4 positioniert.
Der Winkel 27 und der Kupplungsarm 23 werden in einer gleichförmigen winkelmäßigen
Abstandsbeziehnung zueinander gehalten.
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Mit der vorliegenden Erfindung, wie sie zuvor beschrieben wurde, können
das Getriebe 10 und die Kupplung 31 in Verbindung miteinander mit dem einzigen Steuerhebel
4 betätigt werden. Die Schaltschlitzanordnung 6 ist derart ausgebildet, daß wenn
der Steuerhebel 4 zum Verschieben der Getriebezahnräder bewegt wird, er zunächst
in Richtung der Kupplungslösung geführt wird. Daher können das Verschieben der
Zahnräder
des Getriebes 10 und das Eingreifenlassen bzw.
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Ausgreifenlassen der Kupplung 31 leicht mittels des einzigen Steuerhebels
4 durchgeführt werden.
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Der Kupplungsarm oder Folger 23 erstreckt sich in den Pfad der Bewegung
des Steuerhebels 4 in der Richtung, in der die Zahnräder des Getriebes zu verschieben
sind, und ist winkelmäßig in den Richtungen bewegbar, in denen die Kupplung 31 in
Eingriff oder außer Eingriff gebracht wird, während er normalerweise in Berührung
mit dem Steuerhebel 4 gehalten wird. Obgleich der Steuerhebel 4 winkelmäßig in zueinander
senkrecht liegenden Richtungen bewegbar ist, kann er wirksam mit der Kupplung 31
einfach durch den Kupplungsarm 23 verbunden werden. Die Steuereinrichtung ist daher
eine einfache und kompakte Anordnung.
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Der Berührungsabschnitt 24 des Kupplungsarms 23 wird in Berührung
mit dem Steuerhebel 4 auf dessen Seite gehalten, die näher an der Kupplungslöseposition
liegt. Mit dieser Anordnung kann der Steuerhebel 4 betätigt werden, ohne dabei das
Pedal 61 zu bewegen, und das Pedal 61 kann niedergetreten werden, ohne dabei den
Steuerhebel 4 zu bewegen.
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Mit der Rolle 13, die auf dem Steuerhebel 4 montiert ist, wie dies
gezeigt ist, berühren sich der Steuerhebel 4 und der Kupplungsarm 23 über die Rolle
13 weich miteinander. Der einfachwirkende Kupplungsdämpfer 41, der mit dem Kupplungsarm
23 verbunden ist, versetzt die Kupplung 31 in die Lage, langsam ohne Rücksicht darauf,
wie schnell der Steuerhebel 4 betätigt wird, in Eingriff zu kommen.
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Obgleich lediglich bevorzugte Ausführungsbeispiele für die vorliegende
Erfindung beschrieben wurden, ist ersichtlich, daß die Erfindung in anderen Formen
ausgeführt werden kann, ohne daß dazu der allgemeine Erfindungsgedanke oder wesentliche
Merkmale der Erfindung verlassen werden müssen. Der Schutzumfang für die Erfindung
ist durch Ansprüche bestimmt.
- L e e r s e i t e -