DE3505310C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung im Antriebs­ strang eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor aufweist nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der DE-OS 32 43 461 ist ein Automatik-Getriebesystem für Fahrzeuge mit einer Reibungskupplung bekannt. Dieses bekannte Automatik-Getriebesystem umfaßt ein mit der Kupplung verbundenes Geschwindigkeitswechselgetriebe, ein erstes Stellglied zum Betätigen der Kupplung entsprechend einem elektrischen Signal, ein zweites Stellglied zum Betätigen des Getriebes entsprechend einem elektrischen Signal, eine Steuereinrichtung zum Erzeugen von ersten und zweiten Steuersignalen zum Steuern des Betriebs der Kupplung bzw. des Getriebes entsprechend einem Befehlssignal von einer Betriebseinheit. Dieses bekannte System ist ferner mit Fühleinrichtungen ausgestattet, wobei eine erste Fühleinrichtung dazu dient, das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals festzustellen und eine zweite Fühleinrichtung dazu dient, die Schaltstellung des Getriebes festzustellen. Diese Parameter werden der Steuereinrichtung zugeführt, um abhängig von der Größe des jeweils gelieferten Signals den Schlupf der Kupplung zu steuern.

Dieses bekannte System enthält ferner auch eine Entschei­ dungseinrichtung, welche auf die Ausgänge der beiden Fühl­ einrichtungen anspricht, um festzustellen, ob die Getrie­ beänderungsstellung und die Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals in den entsprechenden vorbestimmten Zuständen sind oder nicht.

Bei diesem bekannten Automatik-Getriebesystem ist ein spe­ zifischer Wählhebel vorgesehen, der bei einer Langsamfahrt des Fahrzeugs betätigt werden muß. Beim Betätigen dieses spezifischen Wählhebels wird ein Langsamfahrsignalerzeu­ ger betätigt, woraufhin die elektronische Steuereinrichtung das zugeordnete Stellglied für die Kupplung mit einem intermittierenden Signal zum Herausbewegen und Hereinbewe­ gen des Stellglieds für die Kupplung versorgt. Dies bedeutet, daß bei diesem bekannten System bei einer Langsam­ fahrt die Kupplung fortwährend ein- und ausgekuppelt wird, was aber in der Praxis einschneidende Nachteile mit sich bringt.

Bei bestimmten Fahrgeschwindigkeiten ergibt sich bei­ spielsweise bei dieser genannten Wirkungsweise ein Auf­ schaukeln und das betreffende Fahrzeug kann in einen ruckenden Zustand geraten, der als besonders unangenehm empfunden wird. Darüber hinaus wird mit Hilfe dieses be­ kannten Systems der Verschleiß der Kupplung stark erhöht, da diese nicht auf einem bestimmten Kupplungswert gehal­ ten wird, sondern fortwährend einer Belastungsverminde­ rung und einer Belastungserhöhung ausgesetzt wird.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine Steuerungseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahr­ zeugs der angegebenen Gattung derart zu verbessern, daß ohne einen spezifischen Eingriff in die Getriebestellung von Hand das Fahrzeug sehr langsam und gleichmäßig entweder vorwärts oder rückwärts nur durch Betätigen des Gas­ pedals angetrieben werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeich­ nungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 7.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei­ spielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm, in welchem schematisch das Grundkonzept der Steuereinrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung wiedergegeben ist;

Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform des automatischen Getriebesystems für Fahrzeuge;

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme, in welchen Steuerprogramme dar­ gestellt sind, welche in der Steuer­ einheit in dem in Fig. 2 dargestellten Getrie­ besystem durchzuführen sind, und

Fig. 5 bis 7 Kennlinien zur Erläuterung der Arbeitsweise des in Fig. 2 dargestellten Systems.

In Fig. 1, in welcher ein Blockdiagramm der Grundausführung der Steuereinrichtung mit Merkmalen nach der Erfindung dargestellt ist, weist das Automatic-Getrie­ besystem 1 für Fahrzeuge eine Reibungskupplung 3 und ein Schaltgetriebe 4 auf, die mit einem Verbrennungsmotor 2 entweder mit Selbstzündung oder mit Fremdzündung verbunden sind. Mit der Reibungs-Kupplung 3 und dem Getriebe 4 sind ein erstes Stellglied 5 bzw. ein zweites Stellglied 6 verbunden. Eine Steuereinheit 7, die mit Information, welche die Betriebszustände des Fahrzeugs jeden Augenblick anzeigt, von einer Betriebseinheit 8 versorgt wird, führt die Berechnungen aus, die zum Steuern der Gang­ schaltungsvorgänge auf der Basis der Information von der Betriebseinheit 8 erforderlich sind, und steuert die ersten und zweiten Stellglieder 5 und 6 entsprechend dem Ergebnis der Berechnungen an.

Das Automatic-Getriebesystem 1 weist ferner einen Wechsel-Schalter 11 auf, welcher von einem besonderen Schaltungsteil 12 gesteuert wird, um den Steuermode der Reibungs-Kupplung 3 zwischen demjenigen von der Steuereinheit 7 während eines gewöhnlichen Antrieb­ vorgangs und demjenigen von einer Ansteuer- und Treibereinheit 10 umzuschalten, wenn das Schalt-Getriebe 4 sich in einer vorbe­ stimmten niedrigen Gangstellung befindet, und wenn gleich­ zeitig die Stellung eines Gaspedals 9 in einem vorbestimmten Bereich liegt. Der Schaltungsteil 12 fällt eine Entscheidung, bei welcher der Steuermode beachtet wird, in welche Schaltstellung der Wechsel-Schalter 11 auf der Basis des Ausgangs von einem Sensor 13 zum Feststellen der Getriebeschaltungsstellung und des Ausgangs von einem Sensor 14 zum Ermitteln der Stellungen des Gaspedals 9 zu schalten ist. Insbe­ sondere ändert das Schaltungsteil 12 den Wechsel-Schalter von der durch die ausgezogene Linie wiedergegebenen Stellung in die durch eine gestrichelte Linie wiedergegebene Stellung, wenn das Schalt-Getriebe 4 sich in einem vorbestimmten niedrigen Gang befindet und wenn die Stellung des Gaspedals 9 in einem vorbestimmten Bereich liegt.

Eine Treibereinheit 10 spricht auf den Ausgang von dem Sensor 14 an und steuert das erste Stellglied 5 so, um das Schlupfmaß der Kupplung 3 entsprechend der Stellung des Gaspedals 9 zu ändern.

Wenn gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau das Schalt-Getriebe 4 sich in einem niedrigen Gang, wie beispielsweise dem ersten oder Rückwärtsgang, befindet, kann das Schlupfmaß der Kupplung 3 durch Regulieren des Drucks auf das Gaspedal 9 in dem vorgeschriebenen Bereich geändert werden, damit dann der Fahrzeuglenker das Fahrzeug mit einer gewünschten sehr niedrigen Geschwindigkeit betrieben kann.

Nunmehr wird anhand von Fig. 2 im einzelnen eine ausführlichere Ausführungsform des Automatic-Getriebesystems für Fahrzeuge beschrieben. Das Automatic-Ge­ triebesystem 21 weist eine Kupplung 25, welche mit einem Dieselmotor 24 verbunden ist, welcher eine Kraftstoffein­ spritzpumpe 23 aufweist, um die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend einem ersten Steuersignal S1 von einer Steuereinheit 22 zu steuern, und ein mit der Kupplung 25 verbundenes Schaltgetriebe 26 auf. Ein Kupplungsstellglied 27 und ein Getriebe­ stellglied 28 sind mit der Kupplung 25 bzw. dem Schalt-Getriebe 26 verbunden und werden durch die ersten und dritten Signale S2 und S3 von einem besonderen Schaltungs­ teil 29 gesteuert.

Das Automatic-Getriebesystem 21 weist ferner einen Drehzahl­ sensor 30 zum Erzeugen eines Drehzahlsignals U1, das der Drehzahl N des Dieselmotors 24 entspricht, einen weiteren Sensor 32, welcher die Stellung des Gaspedals 31 feststellt, und welcher ein elektrisches Signal U2 er­ zeugt, welches die Stellung des Gaspedals 31 anzeigt, einen Bremspedalsensor 24 zum Erzeugen eines Bremssignals U3 ent­ sprechend der Betätigung eines Bremspedals 33, einen Gang­ wähler 35 zum Erzeugen eines Befehlssignals U4, einen Posi­ tionsdetektor 36 zum Erzeugen eines Positionssignals U5, das zu jedem Zeitpunkt die Getriebestellung anzeigt, und einen Schlupfdetektor 37 auf, um ein Schlupfsignal U6 zu erzeugen, welches das Schlupfmaß bzw. die Schlupfrate der Kupplung 25 anzeigt.

An das Schaltungsteil 29 werden das Drehzahlsignal U1, das Beschleunigungssignal U2, das Bremssignal U3, das Be­ fehlssignal U4, das Positionssignal U5 und das Schlupfsig­ nal U6 angelegt; vorbestimmte Steuerberechnungen werden von einem Mikroprozessor 38 in dem Schaltungsteil 29 auf der Basis dieser Signale ausgeführt. Die Steueroperationen schließen eine zum Wechseln der Gänge und eine zum Steuern des halben Einkuppelns der Kupplung 25 ein, so daß unter vorbestimmten Bedingungen mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit gefahren werden kann.

Die Steueroperation zum Regeln der Drehzahl N des Dieselmotors 24 entsprechend dem Drehzahlsignal U1 und dem Beschleu­ nigungssignal U2 wird in der Steuereinheit 22 durch­ geführt. Die Steueroperation für den Regelvorgang wird ent­ sprechend einer vorbestimmten Minimum-Maximum-Drehzahlregel­ kennlinie, wenn ein normaler Gangwechselvorgang durchzuführen ist, in dem Schaltungsteil 29 ausgeführt, wäh­ rend der Steuervorgang entsprechend einer Gesamtdrehzahl- Regelcharakteristik, wenn ein Steuervorgang bei einer sehr niedrigen Geschwindigkeit durchzuführen ist, in dem Schaltungsteil 29 ausgeführt wird.

Ein Zustandssignal S, das anzeigt, welche Operation in dem Schaltungsteil 29 durchzuführen ist, wird an die Steuereinheit 22 durch das Schaltungsteil 29 angelegt. Im Ergebnis wird dann in der Steuereinheit 22 das Umschalten zwischen den beiden Arten der vorstehend beschriebenen Regelkennlinien entsprechend dem Zustandssignal S durchgeführt. Außerdem wird ein Signal K, welches den Zustand eines Zündschlosses 39 anzeigt, an die Steuereinheit 22 angelegt, und Daten D, welche den Betriebs­ zustand des Dieselmotors 24 anzeigen, werden von der Steuereinheit 22 an das Schaltungsteil 29 angelegt.

Die Steueroperation durch das Schaltungsteil 29 wird nunmehr anhand des in Fig. 3 dargestellten Programm-Flußdia­ gramms beschrieben.

Wenn das Programm gestartet wird, wird eine erste Feststellung beim Schritt 41 auf der Basis von Daten D von der Steuereinheit 22 getroffen, welche den Betriebszustand des Dieselmotors 24 anzeigen, bei welchem ein Zündschloß 39 eingeschaltet ist. Wenn die Feststellung beim Schritt 41 nein ist, geht die Operation zum Schritt 42 weiter, wo eine Feststellung getroffen wird, ob sich der Motor 24 in dem Haltzustand befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 42 ja ist, kerht die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn das Ergebnis der Feststellung beim Schritt 42 jedoch nein ist, geht die Operation zum Schritt 43, bei welchem ein Verarbeitungsprogramm durchgeführt wird, wenn der Motor in Betrieb ist, und wobei dann der Motor bei diesem Schritt gesteuert wird. Die Operation kehrt dann zum Schritt 41 zu­ rück.

Beim Schritt 44 wird eine Feststellung getroffen, ob der Motor in dem Fall in Betrieb ist, daß das Zündschloß 39 sich in dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 44 nein ist, d. h. wenn sich der Motor in dem Haltzustand befindet, wird beim Schritt 45 eine Feststellung getroffen, ob sich ein Motorstartschalter in dem eingeschalteten Zustand befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 45 nein ist, kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn dagegen die Feststellung beim Schritt 45 ja ist, wird das Motorstart-Operationsprogramm 46 durchge­ führt, und dann kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück.

Wenn das Zündschloß 39 angeschaltet ist und wenn der Motor läuft, wird die Stellung des Gangwählers 35 beim Schritt 47 festgestellt; wenn die Feststellung beim Schritt 47 diejenige ist, daß der Gangwähler 35 sich in der neutralen Stellung "N" befindet, wird die Feststellung beim Schritt 47 ja; die Operation geht dann beim Schritt 48 weiter, wo eine Feststellung getroffen wird, ob sich das Ge­ triebe 26 in der neutralen Schalt-Stellung befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 48 ja ist, kehrt die Operation zum Schritt 41 zurück. Wenn die Feststellung beim Schritt 48 je­ doch nein ist, d. h. wenn sich das Getriebe 26 nicht in der neutralen Schalt-Stellung befindet, geht die Operation beim Schritt 49 weiter, bei welchem das Getriebe in die neutrale Schalt-Stellung gebracht wird. Dann kehrt die Operation zu dem Schritt 41 zurück.

Wenn sich der Gangwähler 35 nicht in der neutralen Schalt-Stellung "N" befindet, wird die Feststellung beim Schritt 47 nein, und die Operation geht beim Schritt 50 weiter, bei welchem eine Feststellung gemacht wird, ob der Gangwähler 35 sich in der Rückwärtsgangschaltstellung "R" befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 50 ja ist, geht die Operation beim 51 weiter, wobei dann entsprechend den zweiten und dritten Steuersignalen S2 und S3 ein Gang gewechselt wird, um beim Getriebe 26 den Rückwärtsgang einzulegen. Die Operation geht dann beim Schritt 52 weiter, bei welchem das laufende Programm für eine sehr niedrige Geschwindigkeit durchge­ führt wird.

Wenn jedoch die Feststellung beim Schritt 50 nein ist, geht die Operation beim Schritt 53 weiter, bei welchem festgestellt wird, ob der Gangwähler 35 sich in der Schalt-Stellung "1" für den ersten Gang befindet. Wenn die Feststellung beim Schritt 53 nein ist, geht die Operation beim Schritt 55 weiter, bei welchem das Programm für ein normales Gangwechseln durchgeführt wird, um so einen (nicht dar­ gestellten) Schalthebel in dem Getriebe 26 zu verschieben. Nach der Durchführung des Schrittes 52 und 55 kehrt das Pro­ gramm auf den Schritt 41 zurück.

In Fig. 4 ist ein ins einzelne gehendes Flußdiagramm des laufenden Programms für eine sehr niedrige Geschwindigkeit dargestellt. In diesem Programm wird zuerst beim Schritt 61 festgestellt, ob der erforderliche Gangwech­ selvorgang beendet worden ist. Wenn die Feststellung beim Schritt 61 nein ist, geht die Operation beim Schritt 62 weiter, bei welchem die Kupplung 25 ausgekuppelt wird, und die Operation geht dann beim Schritt 63 weiter, bei welchem der Gang eingelegt wird. Nach dieser Operation kehrt das Programm auf den Schritt 41 zurück. Wenn dagegen die Feststellung beim Schritt 61 ja ist, geht die Operation beim Schritt 64 weiter, bei welchem festgestellt wird, ob die Betätigungsstellung R des Gaspedals kleiner als ein vorbestimmter Wert R1 ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt 64 R≦R1 ist, geht die Operation zum Schritt 65 über, bei welchem die von der Steuereinheit 22 durchgeführte Regelung in diejenige gemäß der Minimum-Maximum-Drehzahlregelcharakteri­ stik geändert wird.

Danach wird beim Schritt 66 von der Steuereinheit 22 befohlen, die Motordrehzahl N auf eine vorbestimmte Leer­ laufdrehzahl Ni zu regulieren. Nach dieser Operation geht das Programm beim Schritt 67 weiter, bei welchem die Kupplung 25 ausgekuppelt wird; die Operation kehrt dann zum Schritt 41 zurück. Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu ersehen ist, interpretiert das Schaltungsteil 29 die Tatsache, daß der Wert R kleiner als der Wert R1 ist, was bedeutet, daß das Fahrzeug anzuhalten ist. Somit kann der Wert R1 als Nullstellung bzw. -betätigung des Gaspedals 31 festgelegt werden.

Wenn die Feststellung beim Schritt 64 nein ist, d. h. R≧R1 gefunden wird, geht die Operation beim Schritt 68 weiter, bei welchem festgestellt wird, ob der Wert R der Stellung des Gaspedals 31 größer als ein Wert R2 (<R1) ist. Wenn die Feststellung beim Schritt 68 R<R2 ist, wird die Regeloperation von der Steuereinheit 22 in diejenige durch die Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie geändert, und die Steuereinheit 22 wird auf einen Mode zum Steuern der Motordrehzahl N entsprechend der Stel­ lung des Gaspedals 31 beim Schritt 70 umgeschaltet. An­ schließend wird dann die Kupplung 25 beim Schritt 71 einge­ kuppelt und die Operation kehrt auf den Schritt 41 zurück.

Wenn dagegen die Feststellung beim Schritt 68 nein ist, nämlich R1≦R≦R2 gefunden wird, wird das von der Steuereinheit 22 durchgeführte Regeln beim Schritt 72 auf das Regeln entsprechend der Gesamtdrehzahl-Regelkennlinie geschaltet, und die Motordrehzahl N wird auf einer vorbe­ stimmten Drehzahl Ns gehalten, welche etwas höher ist als die Motorleerlaufdrehzahl Ni (Schritt 73). Nach dieser Operation geht das Programm auf den Schritt 74 über, bei welchem das Schlupfmaß der Kupplung 25 entsprechend dem Wert R der Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals 31 gesteuert wird. Das Schlupfmaß der Kupplung 25 wird nacheinander von 1 auf 0 (d. h. von einem Schlupfzustand von 100% auf einen Schlupfzustand von 0%) entsprechend der Änderung im R-Wert von R1 auf R2 gesteuert. Im Ergebnis kann dann, wenn das Getriebe 26 in den ersten oder Rückwärtsgang geschaltet worden ist, das Schlupfmaß der Kupplung 25 nacheinander allein entsprechend der Größe der Betätigung des Gaspedals 31 zwischen R1 und R2 geändert werden, während die Motor­ drehzahl konstant gehalten wird, so daß dann das Fahrzeug mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit vorwärts oder rückwärts bewegt werden kann.

Nunmehr wird das Steuern der Motordrehzahl, der Kupplung und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem in Fig. 4 dargestellten Programm für ein Fahren mit sehr niedriger Geschwindigkeit anhand von Fig. 5 bis 7 beschrieben. In Fig. 5 bis 7 ist auf der X-Achse der Wert R der Stellung bzw. Betätigung des Gaspedals 31 aufgetragen, und in der folgenden Beschreibung wird die Fläche in dem Bereich von R<R1 als "Fläche I", die Fläche von R1≦R≦R2 als die "Fläche II" und die Fläche von R<R2 als "Fläche III" bezeichnet.

Wenn in Fig. 5 der Wert R, d. h. die Größe einer Betätigung des Gaspedals 31, in der Fläche I liegt, dann wird die Mo­ tordrehzahl N entsprechend der Minimum-Maximum-Drehzahlre­ gelkennlinie gesteuert und auf einer vorbestimmten Leerlauf­ drehzahl Ni gehalten, während, wenn der Wert R in der Fläche II liegt, die Motordrehzahl N entsprechend der Gesamt­ drehzahl-Regelkennlinie gesteuert und auf einer vorbestimmten Drehzahl Ns gehalten wird.

Die Drehzahl Ns ist so festgelegt, wie sie für ein Fahren mit sehr niedriger Geschwindigkeit erforderlich ist. In der vorliegenden Ausführungsform ist sie so voreingestellt, daß sie etwas höher ist als die Leerlaufdrehzahl Ni. Wenn R in der Fläche II liegt, wird der Dieselmotor 24 durch die Mi­ nimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie gesteuert, und die Mo­ tordrehzahl N wird so gesteuert, daß sie entsprechend dem Wert R änderbar ist. Das Schlupfmaß der Kupplung 25 ist 1 (d. h. die Kupplung ausgeschaltet) in der Fläche I, und ist 0 (d. h. Kupplung eingekuppelt) in der Fläche III, während in der Fläche II das Schlupfmaß direkt proportional zum Ansteigen von R abnimmt, wie in Fig. 6 dargestellt ist.

Folglich wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich R wegen des vollständigen Auskuppelns der Kupplung 25 null, steigt in der Fläche II entsprechend einer zunehmenden Be­ tätigung des Gaspedals 31 (zunehmendem R) langsam an und kehrt in den Zustand zurück, bei welchem es entsprechend der vorherbestimmten Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie in dem Bereich bzw. der Fläche II entsprechend dem Wert R geregelt wird.

Wenn auf die vorstehend beschriebene Weise das Getriebe 26 sich in dem ersten oder Rückwärtsgang befindet und der Wert R der Betätigung bzw. Stellung des Gaspedals 31 in der Fläche II liegt ist die Kupplung 25 in einen halb eingekuppelten Zustand gebracht, und deren Schlupfmaß wird entsprechend der Betätigung des Gaspedals 31 eingestellt. Im Er­ gebnis ist es somit allein durch Betätigen des Gaspedals 31 möglich, das Fahrzeug mit einer gewünschten sehr niedrigen Geschwindigkeit zu fahren, folglich kann die Betriebs­ fähigkeit des Wagens merklich verbessert werden, wenn er in eine Garage gefahren wird.

Darüber hinaus werden entsprechend dieser Ausführungsform die Drehzahlregulierkennlinien umgeschaltet, so daß die Drehzahl des Motors entsprechend der Gesamtdreh­ zahl-Regelkennlinie in der Fläche II gesteuert wird, wodurch es leicht wird, die Motordrehzahl auf einer vorbe­ stimmten, konstanten Geschwindigkeit zu halten. Die vor­ liegende Erfindung ist selbstverständlich nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es können auch andere Drehzahlregulierkennlinien verwendet werden.

Außerdem muß die Motordrehzahl in der Fläche II notwendiger­ weise auf einer konstanten Drehzahl gehalten werden, solange der Antrieb mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit durch das Einstellen des Schlupfmaßes der Kupplung 25 durchgeführt werden soll. In der vorstehenden Beschreibung ist ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor beschrieben worden. Selbstverständlich ist jedoch die Erfindung nicht auf ein Automatic-Getriebesystem für Fahrzeuge mit Dieselmotoren, sondern auch bei solchen mit Ottomotoren anwendbar.

Wie im Vorstehenden beschrieben, kann in dem beschriebenen Automatic-Ge­ triebesystem ein gewünschter Antrieb mit sehr geringer Drehzahl allein durch die Betätigung des Gaspedals durchgeführt werden, wenn das Getriebe in einen vorbestimmten niedrigen Gang geschaltet ist; folglich ist die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs merklich verbessert, wenn das Fahrzeug bei einer sehr langsamen Geschwindigkeit in einer niedrigen Getriebeschaltstellung angetrieben wird, wie beispielsweise wenn es in eine Garage fährt.

Claims (7)

1. Steuerungseinrichtung im Antriebsstrang eines Fahrzeugs, das einen Verbrennungsmotor aufweist,
eine mit diesem verbundene automatisch betätigte Reibungs­ kupplung und
ein mit der Reibungskupplung verbundenes automatisch betätig­ tes Schaltgetriebe,
mit einem ersten Stellglied zur Betätigung der Reibungskupp­ lung entsprechend einem ersten elektrischen Signal,
mit einem zweiten Stellglied zur Betätigung des Schaltgetriebes entsprechend einem zweiten elektrischen Signal,
mit einem ersten Sensor zur Erfassung der Größe der Gaspedal­ betätigung,
mit einem zweiten Sensor zur Erfassung der Schaltstellung des Schaltgetriebes,
mit einer Steuerschaltung, welcher mindestens die Signale des ersten und zweiten Sensors zur Auswertung zugeführt werden und innerhalb derer festgestellt wird, ob die tatsächliche Gaspedalstellung und der tatsächlich eingelegte Getriebegang vorbestimmten Werten oder Zuständen entsprechen,
wobei diese Steuerschaltung in Abhängigkeit von den Sensor­ signalen mindestens das erste und zweite elektrische Signal zur Betätigung der Reibungskupplung und des Schaltgetriebes erzeugt und
wobei darüber hinaus für die Betätigung der Reibungskupplung ein drittes elektrisches Signal (Umschaltsignal) erzeugt wird, um für die Betätigung der Reibungskupplung zu­ sätzlich zwischen einem Normalbetrieb und einem speziellen Schlupfbetrieb für Kriechfahrt umzuschalten, dadurch gekennzeichnet, daß
das Signal, das die Größe der Gaspedalbetätigung repräsentiert (Auslenkungswinkel R; U2) und
das Signal, das die Schaltstellung des Getriebes repräsentiert (U5) einem besonderen Schaltungsteil (12; 29) in der Steuerschaltung zugeführt werden, in dem festgestellt wird, ob einerseits die Betätigungsgröße des Gaspedals in einem Bereich verhältnismäßig kleiner Betätigung liegt (Fig. 4, Pos. 64, 68) und ob andererseits im Schaltgetriebe ein niedriger Gang eingelegt ist (Fig. 3, Pos. 50, 53) und der besondere Schaltungsteil (12; 29) bei Vorliegen beider Voraussetzungen das dritte elektrische Signal für eine Um­ schaltung (Wechselschalter 11) der Reibungskupplung (3) auf den Schlupfbetrieb selbsttätig erzeugt, wobei nach der Umschaltung in den Schlupfbetrieb die Größe des Schlupfes (Schlupfmaß gem. Ordinate in Fig. 6) von der Größe der Gaspedalbetätigung (R) abhängig ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerschaltung (22) dafür ausgebildet ist festzustellen, ob die Schaltstellung des Getriebes (26) in der Stellung des ersten oder Rückwärts­ gangs liegt oder nicht, und der besondere Schaltungsteil (29) seine Feststellung durchführt, nachdem von der Steuerschaltung festgestellt ist, daß die Schaltposition sich entweder in der Position des ersten Ganges oder in derjenigen des Rückwärtsganges befindet, worauf dann fest­ gestellt wird, ob die Größe der Betätigung des Gaspedals und die Schaltstellung des Getriebes in den vorbestimmten Zuständen sind oder nicht.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehzahl des Verbrennungsmotors auf einer vorbestimmten Drehzahl gehalten ist, die höher als die Leerlaufdrehzahl (Ni) ist, wenn festgestellt wird, daß die Größe einer Betätigung des Gaspedals (31) und die Schaltposition des Getriebes in den vorbestimmten Zuständen sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch eine Einrichtung, um zu unter­ scheiden, ob der Verbrennungsmotor läuft oder nicht, wobei die Feststelloperationen nur durchgeführt werden, wenn das Laufen des Verbrennungsmotors festgestellt wird.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verbrennungsmotor ein Diesel­ motor ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der besondere Schaltungsteil (29) umschaltbar ist, um eine Drehzahlsteuerung entsprechend der Minimum-Maximum-Drehzahlregelkennlinie auszuführen, wenn das Schlupfmaß der Kupplung (25) entsprechend der Größe einer Betätigung des Gaspedals mittels der Steuer­ schaltung (22) gesteuert wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Schlupfmaß der Kupplung (25) proportional zu der Größe einer Betätigung des Gaspedals (31) ist.