DE3436845C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Streckengerät nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 oder 2.

Aus der DE-PS 32 42 199 ist eine solche Gleisstromkreisanord­ nung bekannt, die neben der eigentlichen Gleisüberwa­ chung auch zur Informationsübertragung zwischen einer Steuerstelle und den die Gleiskreise befahrenden Fahr­ zeugen dient. Jeder Gleiskreis besteht aus einem in die Schienen einspeisenden Sender und einem an die Schie­ nen angeschlossenen, auf die jeweilige Gleiskreisfre­ quenz abgestimmten Empfänger. Bei freiem Gleis empfängt der Empfänger die vom Sender über die Schienen übertra­ genen Gleisströme und meldet den zugehörigen Abschnitt frei. Ist der Gleisabschnitt besetzt, so wird der Emp­ fänger stromlos und veranlaßt die Besetztmeldung des Gleisabschnittes. Für benachbarte Gleisabschnitte sind unterschiedliche Gleiskreisfrequenzen vorgesehen; zur Erhöhung der Betriebssicherheit sind den Gleisströmen in den einzelnen Abschnitten abschnittsspezifische Ken­ nungen aufmoduliert. Bei besetztem Gleis werden den Gleisströmen von der Steuerstelle her Signale aufmodu­ liert, die der Zugsicherung und ggf. auch der Zugsteue­ rung dienen. Das Fahrzeug nimmt diese Signale über in­ duktiv an die Fahrschienen angekoppelte Empfangsanten­ nen auf. Es kann unterscheiden zwischen den der Gleis­ überwachung und den der Zugsicherung dienenden Gleis­ strömen.

Die für die Zugsicherung erforderlichen Daten werden bei der bekannten Gleisstromkreisanordnung durch eine sogenannte Steuereinrichtung zur Verfügung ge­ stellt, die dort nicht weiter erläutert ist. In dieser Steuereinrichtung sind zur Bildung der an die Fahrzeu­ ge abzusetzenden Datentelegramme unveränderliche und veränderliche Daten zu bewerten und zu verknüpfen, die teilweise dem jeweils zugehörigen Gleisabschnitt und teilweise benachbarten Gleisabschnitten zuzuordnen sind. Die Verknüpfung und Bewertung dieser Daten geschieht bisher regelmäßig in einem sogenannten Streckengerät, das für eine bestimmte Anzahl von einen Streckenbereich bildenden Gleisabschnitten vorgesehen ist, und aus den ihr insgesamt zugänglichen veränderlichen und unverän­ derlichen Daten die der Zugsicherung und ggf. Fahrzeug­ steuerung dienenden Datentelegramme erarbeitet.

Ein derartiges Streckengerät ist beispielsweise in der DE-PS 11 76 698 angegeben. Dort wird durch Abfragen von Speicherschaltmitteln für Besetztmeldungen die vor je­ dem Fahrzeugverband liegende freie Strecke ermittelt, wobei gleichzeitig durch Abfrage anderer Speicher die in den einzelnen Abschnitten zulässigen Höchstgeschwin­ digkeiten ermittelt und in die an die Fahrzeugverbände abzusetzenden Datentelegramme einbezogen werden. Bei diesem bekannten Streckengerät werden nur einige wenige die Vorrückgeschwindigkeit eines Fahrzeugverbandes be­ einflussende Parameter in die Datenermittlung einbezo­ gen. Die Telegrammbildung wird um so aufwendiger je mehr Einflußgröße zu berücksichtigen sind. Beispiels­ weise spielt bei Gleisverzweigungen die jeweilige Lage der betreffenden Weiche eine Rolle, weil über den ge­ raden Weichenzweig im allgemeinen eine höhere Fahrge­ schwindigkeit zulässig ist als über den abgewinkelten Zweig. In die Ermittlung der der Zugsicherung und ggf. auch Zusteuerung dienenden Datentelegramme sind dann abhängig vom jeweils eingestellten Fahrweg variable Daten einzubeziehen. Die Telegrammbildung wird noch aufwendiger, wenn nicht für alle Fahrzeuge bzw. Fahrzeugverbände vom gleichen Fahrverhalten ausgegangen wird, sondern stattdessen unterschiedliche Anfahr- und Bremseigenschaften zu berücksichtigen sind.

Aus der DE-OS 32 32 308 ist eine Einrichtung zum dezentralen Stellen von Fahrstraßen in einem Spurplanstellwerk bekannt, bei der den einzelnen Fahrwegelementen Mikrorechner zugeordnet sind, die entsprechend dem geographischen Aufbau der Gleisan­ lage verbunden sind. Diese Mikrocomputer verarbeiten im wesentlichen nur solche Daten, die für das jeweils zugehörige Fahrwegelement relevant sind. Darüber hinaus bewerten sie ihnen von den Nachbar-Mikrocomputern zugeführte Datenworte und erkennen aus dem Vorhandensein zueinander passende Datenworte an ihren geographischen Ein- und Ausgängen, daß sie zu einer zu stellenden Fahrstraße gehören.

Aus der DE-PS 32 18 541 ist ein Schienenkontakt für spurge­ führte Fahrzeuge bekannt, bei dem die Radsensormeldungen in einem Mikrorechner bewertet werden. Der Mikrocomputer ist in der Lage, zu unterscheiden zwischen sich ggf. langfristig ändernden Leerlaufwerten der Radsensoren, wie sie bei mechanischen Schienenspannungen oder unterschiedlichen Schienenströmen auftreten können und sich spunghaft verändern­ den Meßwerten beim Befahren des Schienenkontaktes; als Bezugs­ größe für die Meßwerte wird stets von dem augenblicklichen Leerlaufwert der Meßwerte ausgegangen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Streckengerät nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 oder 2 anzugeben, das bei Einbeziehung und Berücksichtigung vielfältigster Para­ meter bei der Zugsicherung sowohl was den mechanischen Aufbau als auch die Projektierung des Gerätes betrifft einen einfachen und vor allem übersichtlichen Aufbau zuläßt, wobei es wartungsfreundlich sein soll und sich relativ leicht neuen Gegebenheiten, beispielsweise hinsichtlich der Berücksichtigung von Änderungen gleisspezifischer Streckendaten in den einzelnen Gleisabschnitten anpassen lassen soll.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch Anwendung der in den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1 oder 2 angegebenen Merkmale.

Beide in den Patentansprüchen 1 und 2 angegebenen Streckenge­ räte zeigen eine modulförmige Struktur, die insbesondere für ein in Stufen ausbaubares Zugsicherungssystem von Vorteil ist. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Streckgeräte sind den Unteransprüchen angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert.

Die Zeichnung zeigt im unteren Teil einen aus vier Gleisabschnitten 1, 2, 3 und 4 bestehen­ den Streckenbereich mit einem den Abschnitt 3 in Pfeil­ richtung befahrenden Fahrzeugverband F, darüber die Schaltmittel GK zum Überwachen der Gleisabschnitte, darüber eine Ausführung des erfindungsgemäßen Strecken­ gerätes SG und darüber symbolisch angedeutet das Stell­ werk STW zur Vorgabe der Streckendaten. Die Schaltmit­ tel GK für die Gleisüberwachung im angenommenen Strec­ kenbereich sind vorzugsweise in einem gemeinsamen Schalt­ schrank oder Gehäuse untergebracht. Das erfindungsge­ mäße Streckengerät SG ist in dem gleichen Schaltschrank beziehungsweise Gehäuse untergebracht, vorzugsweise in Form eines oder mehrerer zusätzlicher Einschübe für das beziehungsweise die die Überwachungsschaltmittel GK auf­ nehmenden Gestelle.

Die Überwachungsschaltmittel GK für die Gleisüberwachung bestehen im wesentlichen aus den Sendern S 1, S 2, S 3 bzw. S 4 zum Einspeisen von Gleisströmen in die einzelnen Gleisabschnitte, sowie aus entsprechenden nicht darge­ stellten Empfängern zum Auskoppeln der Gleisströme und zum Auslösen von Frei- und Besetztmeldungen. Die Ein­ speisung der Gleisströme erfolgt dabei stets entgegen der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrtrichtung der Fahrzeuge. Die zur Gleisüberwachung dienenden Gleis­ ströme sind nach Maßgabe einer in den Speichern C 1, C 2, C 3 bzw. C 4 anstehenden Abschnittskennung codiert und die den einzelnen Abschnitten zugeordneten Gleiskreis­ empfänger überwachen neben der Amplitude des jeweili­ gen Gleisstromes auch die ihnen beigegebenen Codierun­ gen. Beim Besetzen eines Gleisabschnittes wechselt ein zugehöriger Umschalter U 1, U 2, U 3 bzw. U 4 in die jeweils andere Schaltstellung. In dieser Schaltstel­ lung werden am jeweils zugehörigen Sender anstelle der Abschnittskennungen für die Gleisüberwachung vom Streckengerät SG her Daten zugeführt, die der Zugsi­ cherung und ggf. Zugsteuerung dienen. In dem darge­ stellten Ausführungsbeispiel ist nur der Gleisabschnitt 3 als besetzt angenommen worden. Entsprechend dieser Annahme führen die Umschalter U 1, U 2 und U 4 den zuge­ hörigen Sendern die für die Gleisabschnitte 1, 2 und 4 vorgesehenen Abschnittskennungen zu, während der Um­ schalter U 3 die Verbindung zwischen dem Streckengerät SG und dem Sender S 3 herstellt.

Das nach der Erfindung ausgebildete Streckengerät SG besteht aus einer der Anzahl der Gleisabschnitte des jeweils gesteuerten Streckenbereiches entsprechenden Anzahl von Logikbaugruppen LG 1, LG 2, LG 3 bzw. LG 4. Jede Logikbaugruppe ist zur Übernahme und Abgabe von Daten über BUS-Leitungen B 1 mit den Logikbaugruppen der je­ weils benachbarten Gleisabschnitte verbunden. Ferner ist sie über weitere BUS-Leitungen B 2 bzw. B 3 und Wand­ ler W 1 bzw. W 2 mit dem Stellwerk STW verbunden. Jede Logikbaugruppe für sich besteht aus einem signaltech­ nisch sicheren Mehrrechnersystem mit paralleler Erar­ beitung von Arbeitsergebnissen und Vergleich der Ar­ beitsergebnisse vor ihrer Ausgabe. Die Mehrrechner­ systeme werden über in der Zeichnung nicht dargestell­ te signaltechnisch sichere Eingabevervielfältiger be­ trieben, so daß sichergestellt ist, daß jeder Einzel­ rechner einer Logikbaugruppe über die BUS-Leitungen stets mit den gleichen Daten versorgt wird. Jede Lo­ gikbaugruppe weist Festwertspeicher auf, in die für den betreffenden Gleisabschnitt unveränderliche Strec­ kendaten, beispielsweise über die Länge des Abschnittes, die Neigung des Gleises, die Frequenz des zugehörigen Gleiskreissenders, die Frequenz der Nachbargleiskreise und zulässige Höchstgeschwindigkeiten abgelegt sind. Diese Festwertspeicher sind vorzugsweise als EPROM aus­ gebildet, die bei Änderung der Streckendaten den neuen Gegebenheiten angepaßt werden können. Jede Logikbau­ gruppe weist ferner Schreib/Lesespeicher auf, in die vom Stellwerk und von den Logikbaugruppen der benach­ barten Gleisabschnitte veränderliche Strecken- und ggf. auch Fahrzeugdaten übernommen werden. Diese Daten kön­ nen sich beispielsweise auf bestimmte höchstzulässige Fahrgeschwindigkeiten in den einzelnen Abschnitten be­ ziehen, die signalabhängig variieren oder durch vorüber­ gehende Langsamfahrstellen bedingt sind. Zu den verän­ derlichen Streckendaten gehören auch die vom Stellwerk zu übernehmenden Daten bezüglich der Lage von im Fahr­ weg liegenden Weichen, wobei die jeweilige Weichenlage die Vorgabe unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten be­ dingen kann. Jede Logikbaugruppe berechnet aus den ihr zur Verfügung stehenden Daten die zulässige Vorrückge­ schwindigkeit für einen den ihr zugeordneten Abschnitt befahrenden Fahrzeugverband, wobei sie die Daten, die für einen sich nähernden Fahrzeugverband zu Geschwin­ digkeitseinschränkungen führen könnten, über das Bus­ system an diejenige Logikbaugruppe fortschaltet, die dem entgegen der Fahrtrichtung folgenden Gleisabschnitt zugeordnet ist. Angaben, die die Fahreigenschaften eines Fahrzeugverbandes betreffen, führt sie ebenfalls über das Bussystem der in Fahrtrichtung folgenden Logikbau­ gruppe zu, die diese Angaben ggf. bei der Ermittlung der an das sich nähernde Fahrzeug abzusetzenden Daten­ telegramme berücksichtigt.

Für die Abwicklung des Datenverkehrs zwi­ schen den Logikbaugruppen und dem Stellwerk sind vor­ teilhaft gesonderte Bussysteme B 1 und B 2 bzw. B 3 vor­ zusehen, wobei zur Erreichung eines möglichst guten Echtzeitverhalten mindestens für das Kommunizieren der Logikbaugruppen untereinander ein mehrere gesonderte Busse aufweisendes Bussystem vorzusehen ist. Dieses Bussystem bzw. diese Bussysteme können wie im darge­ stellten Ausführungsbeispiel Ringbussysteme sein; es können jedoch auch parallele Bussysteme oder andere Busstrukturen gewählt werden.

In gleicher Weise wie die benachbarten Gleisabschnitten eines Streckenbereiches zugeordneten Logikbaugruppen untereinander Daten austauschen haben sie auch Daten mit den Logikbaugruppen für die angrenzenden Gleisab­ schnitte 0 und 5 der benachbarten Streckenbereiche aus­ zutauschen. Dies geschieht über in das Bussystem einbe­ zogene Koppelbaugruppen K 1 und K 2 und Modems M 1 und M 2, die die Verbindung zu den Streckengeräten der benachbar­ ten Streckenbereiche herstellen.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist angenommen, daß die durch Mehrrechnersysteme dargestellten Logik­ baugruppen aus den ihnen bekannten Daten die der Zug­ sicherung und ggf. Zugsteuerung dienenden Daten selbst erarbeiten und in Form von Datentelegrammen an die Fahr­ zeuge absetzen. Es ist jedoch auch möglich, diese Daten­ telegramme nicht von Fall zu Fall neu zu generieren, sondern vollständig in Speichern der Logikbaugruppen abzulegen und bedarfsweise abzurufen. Welches Datentele­ gramm dabei abzurufen ist, bestimmt das Mehrrechner­ system der betreffenden Logikbaugruppe aus den Daten, die ihm vom Stellwerk bzw. den Logikbaugruppen der be­ nachbarten Gleisabschnitte übermittelt werden.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Lo­ gikbaugruppen über die Busverbindungen so miteinander verbunden wie die zugehörigen Gleisabschnitte spurplan­ mäßig aufeinanderfolgen. Von dieser spurplanmäßigen Verbindung der Logikbaugruppen untereinander kann ab­ gegangen werden, wenn die Ansteuerung der Logikbaugrup­ pen adressenorientiert vorgenommen wird. Das von einer Logikbaugruppe zu einer anderen Logikbaugruppe fortzu­ schaltende Datentelegramm wird dann auf dem Bussystem von Logikbaugruppe zu Logikbaugruppe solange fortge­ schaltet, bis der jeweilige Adressat erreicht ist.

Für die Abwicklung des Telegrammverkehrs zwischen den Logikbaugruppen und dem Stellwerk kann es vorteilhaft sein, eine Busverwaltung einzurichten, über die den ein­ zelnen Logikbaugruppen die Busbenutzung nach bestimm­ ten Kriterien zugewiesen wird. Diese Busverwaltung sorgt auch für die ordnungsgerechte Übernahme und Einphasung der von Logikbaugruppen benachbarter Streckengeräte stammenden Daten in den Datenfluß der Bussysteme.

Eine besonders vorteilhafte Ausbildung der Erfindung sieht vor, jeweils n, vorzugsweise benachbarten Gleis­ abschnitten eine gemeinsame Logikbaugruppe zuzuordnen und das sichere Mehrrechnersystem als n von n-Rechner­ system auszubilden. Bei dieser Ausbildung der Erfindung erarbeiten alle Rechner jeweils unabhängig voneinander die an Fahrzeuge in den betreffenden Gleisabschnitten abzusetzenden Datentelegramme bzw. wählen diese Daten­ telegramme aus und vergleichen die Telegramme vor ihrer Ausgabe an den Prozeß auf Übereinstimmung. Jeder der von der gemeinsamen Logikbaugruppe mit Telegrammen zu versorgende Gleisabschnitt wird von einem anderen Rech­ ner des Rechnersystems bedient. Ist für jeweils zwei Gleisabschnitte eine gemeinsame Logikbaugruppe vorge­ sehen, so wird das sichere Mehrrechnersystem durch ein 2 von 2-Rechnersystem dargestellt, bei dem jeder Ein­ zelrechner nach Vergleich der von ihm erarbeiteten Da­ tentelegramme mit den Datentelegrammen des anderen Ein­ zelrechners diese Datentelegramme dem einen bzw. dem anderen Gleisabschnitt übermittelt. Diese Ausbildung der Erfindung ist noch übersichtlich in ihrem Aufbau, dabei aber weniger aufwendig als die Lösung, bei der jedem Gleisabschnitt eine eigene Logikbaugruppe zuge­ ordnet ist.

Claims (7)

1. Streckengerät für die Linienzugbeeinflussung im Bahnwesen mit Datenübertragung über die Fahrschienen
unter Verwendung von ferngespeisten, modulierten Gleisstrom­ kreisen,
deren Gleisströme bei freiem Gleis zur Gleisüberwachung und bei besetztem Gleis zur Datenübertragung dienen,
dadurch gekennzeichnet,

• - daß für jeden Streckenbereich mit mehreren Gleisabschnitten mehrere Logikbaugruppen (LG 1 bis LG 4) vorgesehen sind, von denen jede (z. B. LG 1) mindestens einem Gleisabschnitt (1) zugeordnet ist,
• - daß die Logikbaugruppen über BUS-Leitungen (B 1, B 2) mit den Logikbaugruppen mindestens der jeweils benachbarten Gleisab­ schnitte und mit dem Stellwerk (STW) verbunden sind,
• - daß die Logikbaugruppen jede für sich aus einem signaltechnisch sicheren Mehrrechnersystem mit paralleler Erarbeitung von Arbeitsergebnissen und Vergleich der Arbeitsergebnisse vor ihrer Ausgabe bestehen,
• - daß jede Logikbaugruppe (z. B. LG 3) Festwertspeicher aufweist, in denen unveränderliche Streckendaten abgespeichert vorliegen sowie Schreib/Lesespeicher aufweist, in denen vom Stellwerk (STW) her und von den Logikbaugruppen (LG 2, LG 4) der benach­ barten Gleisabschnitte (2, 4) übermittelte veränderliche Strecken- und ggf. Fahrzeugdaten abgespeichert vorliegen,
• - daß das Mehrrechnersystem aus den unveränderlichen Streckendaten und den veränderlichen Strecken- ggf. Fahrzeugdaten der Zugsicherung und ggf. Zugsteuerung dienende Fahranweisungen erarbeitet und
• - daß die Logikbaugruppe (z. B. LG 3) die Fahranweisungen beim Besetzen des jeweils zugehörigen Gleisabschnittes (3) über den zugehörigen Gleisstromkreis an das veranlassende Fahrzeug (F) übermittelt.

2. Streckengerät für die Linienzugbeeinflussung im Bahnwesen mit Datenübertragung über die Fahrschienen
unter Verwendung von ferngespeisten, modulierten Gleisstrom­ kreisen,
deren Gleisströme bei freiem Gleis zur Gleisüberwachung und bei besetztem Gleis zur Datenübertragung dienen,
dadurch gekennzeichnet,

• - daß für jeden Streckenbereich mit mehreren Gleisabschnitten mehrere Logikbaugruppen (LG 1 bis LG 4) vorgesehen sind, von denen jede (z. B. LG 1) mindestens einem Gleisabschnitt (1) zugeordnet ist,
• - daß die Logikbaugruppen über BUS-Leitungen (B 1, B 2) mit den Logikbaugruppen mindestens der jeweils benachbarten Gleisab­ schnitte und mit dem Stellwerk (STW) verbunden sind,
• - daß die Logikbaugruppen jede für sich aus einem signaltechnisch sicheren Mehrrechnersystem mit paralleler Erarbeitung von Ar­ beitsergebnissen und Vergleich der Arbeitsergebnisse vor ihrer Ausgabe bestehen,
• - daß jede Logikbaugruppe (z. B. LG 3) Festwertspeicher aufweist, in denen unveränderliche Streckendaten sowie alle möglichen der Zugsicherung dienenden Fahranweisungen abgespeichert vorliegen sowie Schreib/Lesespeicher aufweist, in denen die vom Stellwerk her sowie die ihr von den Logikbaugruppen der benachbarten Gleisabschnitte übermittelten veränderlichen Strecken- und ggf. Fahrzeugdaten abgespeichert vorliegen,
• - daß das Mehrrechnersystem einzelne dieser Fahranweisungen abruft und dazu die unveränderlichen Streckendaten und die veränderlichen Strecken- und ggf. Fahrzeugdaten bewertet und
• - daß die Logikbaugruppe (z. B. LG 3) die Fahranweisungen beim Besetzen des jeweils zugehörigen Gleisabschnittes (3) über den zugehörigen Gleisstromkreis an das veranlassende Fahrzeug (F) übermittelt.

3. Streckengerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils n, vorzugs­ weise benachbarten Gleisabschnitten eine gemeinsame Logikbaugruppe zugeordnet ist, deren Mehrrechnersystem als n von n-Rechnersystem ausgebildet ist, daß alle Einzelrechner jeweils unabhängig voneinander die an Fahrzeuge in den zugehörigen Gleisabschnitten abzu­ setzenden Datentelegramme erarbeiten bzw. auswählen und die Datentelegramme untereinander vergleichen und daß bezüglich der Ausgabe und Übermittlung von Datentele­ grammen jedem Gleisabschnitt ein anderer Einzelrechner des Mehrrechnersystems zugeordnet ist.

4. Streckengerät nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede Logikbaugruppe (z. B. LG 3) aus den ihr zugänglichen Strecken- und Fahr­ zeugdaten Angaben über die im zugehörigen Gleisabschnitt (3) bzw. in den zugehörigen Gleisabschnitten höchstzu­ lässigen Fahrgeschwindigkeiten erarbeitet und diese An­ gaben ggf. zusammen mit entsprechenden Entfernungsan­ gaben an die Logikbaugruppe (LG 2) des entgegen der Fahrt­ richtung folgenden Gleisabschnittes (2) fortschaltet, welche diese Angaben in die von ihr zu erarbeitenden beziehungsweise abzurufenden Fahranweisungen einbezieht und welche entsprechend modifizierte Angaben an die Lo­ gikbaugruppe (LG 1) des nächstfolgenden Gleisabschnit­ tes (1) fortschaltet.

5. Streckengerät nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Logikbaugruppen (LG 1, LG 4) des ersten (1) und des letzten (4) vom Streckengerät (SG) zu steuernden Gleisabschnittes über je ein zugehöriges Modem (M 1, M 2) auf die entsprechenden Logikbaugruppen derjenigen Strec­ kengeräte wirken, die die Steuerung der jeweils benach­ barten Gleisabschnitte (0; 5) übernehmen.

6. Streckengerät nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß für das Kommunizieren der Logikbaugruppen (LG 1 bis LG 4) untereinander ein mehrere gesonderte Busse auf­ weisendes Bussystem (B 1) vorgesehen ist und daß für das Kommunizieren der Logikbaugruppen mit dem Stellwerk (STW) ein gesondertes Bussystem (B 2) vorgesehen ist.

7. Streckengerät nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung von Daten mindestens auf dem die Logikbaugruppen (LG 1 bis LG 4) verbindenden Bussystem (B 1) adressenorientiert vor sich geht.