DE3433556A1 - Fahrsteuerungsverfahren und steuergeraet fuer ein automatisch gelenktes fahrzeug - Google Patents
Fahrsteuerungsverfahren und steuergeraet fuer ein automatisch gelenktes fahrzeugInfo
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Description
VON KREISLER SCHÖNWALD EISHOLD FUES
VON KREISLER KELLER SELTING WERNER
Tsubakimoto Chain Co.
17-88, Tsurumi 4-Chome Tsurumi-Ku
Osaka Japan
PATENTANWÄLTE
Dr.-Ing. von Kreisler 11973
Dr.-Ing. K. W. Eishold 11981
Dr.-Ing. K. W. Eishold 11981
Dr.-Ing. K. Schönwald Dr. J. F. Fues Dtpl.-Chem. AIek von Kreisler
Dipl.-Chem. Carola Keller Dipl.-Ing. G. Selting
Dr. H.-K. Werner
DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF
D-5000 KÖLN 1 Sg-Da/Fe
12. September 1984
Fahrsteuerungsverfahren und automatisch gelenktes Fahrzeug
Steuergerät für ein
Die Erfindung betrifft ein Fahrsteuerungsverfahren sowie ein Steuergerät für ein automatisch gelenktes
Fahrzeug zum Fahren des Fahrzeugs entlang einer einen Fahrweg vorgebenden Leitlinie zwischen einem Startpunkt
und einem Zielpunkt und zum Anhalten des Fahrzeugs am Zielpunkt, wobei das Fahrzeug mit Hilfe des Steuergerätes
mit mindestens zwei Sensoren die Leitlinie sowie an dem Fahrweg befindliche Markierungen abtastet.
Zur Fahrsteuerung eines unbemannten, automatisch gelenkten Fahrzeugs sind verschiedene Verfahren vorgeschlagen
worden, um z.B. innerhalb einer Fabrik entlang eines Fahrweges von Ort zu Ort zu fahren, wobei der
Fahrweg anstelle einer Schienenspur durch optisch . reflektierende Bänder o.dgl. vorgegeben wird. In Fig. 1
ist beispielsweise ein typisches bekanntes Verfahren dieser Art dargestellt. Fig. 1 ist eine schematische
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Draufsicht, die die Fahrsteuerung für ein automatisch
gelenktes Fahrzeug gemäß einem konventionellen Verfahren darstellt. Wie in Fig. 1 gezeigt, besteht der
Fahrweg aus einer Leitlinie aus optisch reflektierendem Band R, das auf der Bodenoberfläche in Form einer
Schleife befestigt ist, um einen Startpunkt 0 sowie mehrere Zielpunkte A, B, ... in der gegebenen Reihenfolge
untereinander zu verbinden. Mehrere Zählmarkierungen CM, die aus ähnlichen reflektierenden Bändern
o.dgl. bestehen, sind getrennt auf dem Flurboden in vorgegebenen Intervallen entlang dem Fahrweg befestigt.
Ein automatisch gelenktes Fahrzeug 30, das mit Sensoren 31 und 32 zum Verfolgen des reflektierenden Bandes R
als Fahrweg bzw. zum Feststellen der Zählmarkierungen CM versehen ist, kann einen Fahrweg entlangfahren,
indem es dem reflektierenden Band R mit Hilfe des Sensors 31 folgt. Der Sensor 32 zählt die Anzahl der Zählmarkierungen
CM, die das automatisch gelenkte Fahrzeug 30 passiert hat, und jedesmal, wenn die auf diese Weise
gezählte Zahl die Anzahl der Zählmarkierungen CM erreicht, die in einer Distanz zwischen dem Startpunkt O
und jedem oder irgendeinem Zielpunkt A, B, ... vorhanden sind, wird das automatisch gelenkte Fahrzeug 30
gebremst, um wahlweise an jedem oder an irgendeinem der Punkte A, B, ... anzuhalten.
Ein derartiges Steuerungsverfahren hat den Nachteil,
daß wenn irgendeine Fehlerquelle, die einer Zählmarkierung ähnelt, in der Nähe irgendeines Punktes des Fahrweges
vorhanden ist oder wenn irgendeine der Zählmarkierungen CM verdeckt oder befleckt ist, bis zu einem
beabsichtigten Zielpunkt eine gewisse Abweichung des numerischen Wertes beim Zählen verursacht wird.
Wenn ein Fehler beim Zählen der Zählmarkierung CM aufgrund
einiger Schlängelungen o.dgl. während der Fahrt des automatisch gelenkten Fahrzeugs 30 auf dem Weg zu
einem beabsichtigten Zielpunkt auftreten, kann das automatisch gelenkte Fahrzeug 30 an einer anderen
Stelle anhalten als an der beabsichtigten Stelle. Eine solche Abweichung wird bei aufsummierten Fehlern natürlich
größer werden, wenn die Entfernung des Fahrweges zunimmt. Zusätzlich verursacht das Anbringen der Zählmarkierungen
eine beträchtliche Arbeit aufgrund der großen Anzahl der benötigten Zählmarkierungen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrsteuerverfahren
und ein Steuergerät der eingangs genannten Art zu schaffen, das eine exakte Ankunft und
ein exaktes Anhalten des Fahrzeugs an jedem beabsichtigten Zielpunkt ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch
- das Messen der von dem Fahrzeug in Richtung
auf den Zielpunkt zurückgelegten Entfernung vom
Startpunkt an,
- das Vergleichen der gemessenen Entfernung mit
einer vorgeschriebenen Entfernung, die kürzer ist als die Entfernung zwischen dem Startpunkt und dem
Zielpunkt,
- das Feststellen einer am Zielpunkt befindlichen
Markierung durch mindestens einen Sensor, und
Markierung durch mindestens einen Sensor, und
- das Anhalten des Fahrzeugs bei oder nach Übereinstimmung des Entfernungsvergleichs, sobald die
Markierung von dem Sensor festgestellt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist ferner ein Steuergerät vorgesehen, daß gekennzeichnet ist durch
- eine Entfernungsmeßeinrichtung zur Messung der von dem Fahrzeug zurückgelegten Entfernung,
- einen Komparator zum Vergleich der gemessenen Entfernung mit einer vorgeschriebenen Entfernung und
- mindestens einen Sensor zum Feststellen einer am Zielpunkt angeordneten Markierung.
Das erfindungsgemäße Fahrsteuerungsverfahren und das
erfindungsgemäße Steuergerät ermöglichen Abweichungen des Anhaltepunktes aufgrund von Fehlern bei der Feststellung
von Referenzmarkierungen auf ein geringstmögliches Ausmaß zu begrenzen.
Das Fahrzeug kann ohne sich aufsummierenden Fehler
exakt an jedem Zielpunkt angehalten werden, selbst wenn das Fahrzeug eine lange Wegstrecke zurückgelegt hat.
Das Fahrsteuerverfahren bzw. das Steuergerät wird nicht von Fehlerquellen auf dem Fahrweg oder irgendwelchen
Verfälschungen oder Schaden an den Referenzmarkierungen für die Steuerung beeinflußt.
Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung
einer konventionellen Fahrsteuerung für ein ' automatisch gelenktes Fahrzeug,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 2 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
Fig. 3 eine schematische Draufsicht zur Erläuterung
des Aufbaus eines automatisch gelenkten Fahrzeugs für die erfindungsgemäße Fahrsteuerung,
Fig. 4 ein Blockschaltbild des Steuersystems und
Fign. 5, 6 und 7 Flußdiagramme, die den Steuerungsablauf erläutern.
Fign. 5, 6 und 7 Flußdiagramme, die den Steuerungsablauf erläutern.
Fig. 2 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine am Boden befindliche Anordnung, die zur Ausführung der
Erfindung benötigt wird. Dabei bezeichnet R ein optisch reflektierendes Band, das einen Fahrweg bildet; SM ,
SM. , ..., SM kennzeichnen Stationsmarkierungen, die an vorbestimmten Stellen oder Stationen A, B, ...,E angeordnet
sind, und das Bezugszeichen 1 kennzeichnet ein automatisch gesteuertes Fahrzeug. Der Fahrweg wird festgelegt,
indem das optisch reflektierende Band R in einer Schleifenform auf dem Boden liegend befestigt
wird, so daß ein Startpunkt O mit Zielpunkten A, B, ... in dieser Reihenfolge verbunden ist. In diesem Zusammenhang
sei darauf hingewiesen, daß optisch reflektierende Bänder nicht die einzigen erhältlichen Mittel zum
Festlegen eines Fahrweges sind; andere bekannte Materialien, wie beispielsweise Magnetbänder o.dgl., können
auf geeignete Weise ebenfalls verwendet werden. Ferner ist die Bildung eines Fahrweges nicht auf eine Schleifenform
begrenzt. Der Fahrweg kann dergestalt sein, daß der Startpunkt mit den Zielpunkten linienförmig verbunden ist.
Stationsmarkierungen SM , SM, , ..., SM und SM werden auch aus einem optisch reflektierenden Band gebildet.
Jede Stationsmarkierung weist eine Länge auf, die gleich oder größer ist als die Breite des Fahrzeugs 1.
Die Stationsmarkierungen sind am Boden an den Ziel-
- ir -
punkten A, B, ..., bzw. am Startpunkt O befestigt und
zwar derart, daß jede von ihnen in der Mitte ihrer Länge das Wegband schneidet. Die Stationsmarkierüngen
SM , ... werden individuell quer und über dem reflektierenden Band R des Fahrweges angeordnet, um so zu
vermeiden, daß das letztere sich löst. Das Fahrzeug 1 bewegt sich vom Startpunkt O in Richtung des Pfeiles
entlang des Fahrweges, hält danach wahlweise an den Zielpunkten A, B, ... und kehrt zum Startpunkt 0
zurück, wobei dieser Vorgang zyklisch wiederholt wird.
Fig. 3 ist eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug 1 und Fig. 4 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung. Das Bezugszeichen 11 kennzeichnet ein Fahrzeug-Chassis, das ein Vorderrad 12 und
Hinterräder 13, , 13 trägt. Das Vorderrad 12 ist drehbar in einem Lenkrahmen gelagert, der schwenkbar für
eine Drehung um eine vertikale Welle gelagert ist, die zentral in der vorderen Unterseite des Chassis 11 angeordnet
ist. Die Hinterräder 13,, 13 sind in der Unterseite des Chassis 11 im hinteren Teil in der Nähe
der beiden Seitenkanten des Chassis angeordnet und werden von Lagern 13a getragen. Zahnscheiben 13b sind koaxial
mit den Hinterrädern 13,, 13 angeordnet und mit diesen fest verbunden. Sie sind jeweils über Zahnriemen
13c mit Zahnscheiben 14a verbunden, die auf Ausgangswellen von Motoren 14,, 14 mit Untersetzungsgetrieben
angeordnet sind.
Eine Zahnscheibe 13d ist auf der Achse des rechten Hinterrades
13 montiert und ist mit einer Zahnscheibe 15a eines Impulsgenerators 15 über einen Zahnriemen 13e
verbunden. Der Impulsgenerator 15 erzeugt zur Drehzahl des rechten Hinterrades 13 proportionale Impulse zur
übertragung an eine arithmetische Steuereinheit 17. Das
Bezugszeichen 16 kennzeichnet eine Steuereinheit für die Motoren 14.., 14 . Mit 17 ist eine arithmetische
Steuereinheit für das Fahrzeug 1 gekennzeichnet und mit 18 Batterien.
Auf der Unterseite des Chassis 11 und vor dem Vorderrad 12 ist ein Leitsensor S1 zum Verfolgen des optisch reflektierenden
Bandes R als Fahrweg angeordnet. Ebenfalls auf der Unterseite des Chassis 11 sind folgende
Sensoren vorgesehen: Ein Sensor S_ ist zum Feststellen
der Stationsmarkierung SM , SM, , ..., in der Mitte des Fahrzeugs angeordnet. Sensoren S^l, S_r sind zum Feststellen
der Stationsmarkierungen SM , SM,, ... und zum
Stoppen des Fahrzeugs 1 in der Nähe der Seitenkanten des Chassis 11 gegenüber den jeweiligen Achsenenden der
Hinterräder 13-, 13 angeordnet; Stoßsensoren S.f, S.r
sind zum Anhalten des Fahrzeugs 1 bei Kollision mit einem Hindernis jeweils an dem vorderen bzw. hinteren
Ende des Chassis 11 angeordnet.
Der Leitsensor S, besteht aus optischen Elementen, die
an einer zentralen Stelle angrenzend an dem vorderen Ende des Bodens des Chassis 11 längs zur Chassiskante
ausgerichtet sind, um reflektiertes Licht vom optisch reflektierenden Band R zu messen. Die optischen Elemente
können ein Signal, das der Intensität des von dem optisch reflektierenden Band R reflektierten Lichtes
entspricht, an die MotorSteuereinheit 16 senden, so daß
die Motorsteuereinheit 16 die Drehzahl der Motoren 14. bzw. 14 steuern kann, um eventuell vorhandene Mittenabweichungen
des Chassis 11 in Relation zur Mitte des optisch reflektierenden Bandes R in Querrichtung zu
diesem auszugleichen.
— % —
Der Sensor S„ für die Verzögerungssteuerung besteht aus
optischen Elementen wie der Sensor S.. Wenn die Differenz ΔΜΒ zwischen dem vom Impulsgenerator 15 erzeugten
Impuls N und einer vorbestimmten Impulszahl MB für die Entfernung zwischen dem Startpunkt 0 und beispielsweise
dem Zielpunkt B einen geringeren Wert im Vergleich zu einem vorbestimmten Wert ε erreicht, d.h. ΔΜΒ
< ε, wird der Sensor S2 aktiviert und gibt nachfolgend, sobald er
die Stationsmarkierung SM, feststellt, ein Meßsignal an die arithmetische Steuereinheit 17 ab. Die arithmetische
Steuereinheit 17 sendet bei Empfang des Signals vom Sensor S„ ein Signal an die Steuereinheit 16,
die ihrerseits ein Verzögerungssteuersignal an die Motoren 14, , 14 zur Verzögerung des Fahrzeugs 1 abgibt.
Die Sensoren S-I, S~r, die dazu dienen, einen Zielpunkt
für die Anhaltesteuerung festzustellen, werden aktiviert, wenn die Impulszahl N des Impulsgenerators 15
einen Wert innerhalb eines spezifizierten Bereiches erreicht und geben danach, sobald sie eine Stationsmarkierung SM feststellen, ihre Meßsignale an die
arithmetische Steuereinheit 17. Die arithmetische Steuereinheit 17 gibt bei Empfang eines Signals von
einem der Sensoren S_l, S3r ein Steuersignal an die
Steuereinheit 16 zum Unterbrechen der Stromversorgung der beiden Motoren 14-, 14 . Außerdem gibt die arithmetische
Steuereinheit 17 Steuersignale an die Bremsen 19 , 19 zur Bremssteuerung, um das linke und rechte
Hinterrad 13,, 13 anzuhalten.
Es sei bemerkt, daß der zuvorgenannte vorbestimmte Wert unter Berücksichtigung möglicher Lenksteuerungsfehler,
des Steuerung-System-Ansprechverhaltens, des Abstandes zwischen dem Sensor S2 und den Sensoren S3I, S3r in
Längsrichtung des Chassis 11 (normalerweise 200 mm o.dgl.), usw. festgesetzt wird. Normalerweise wird
dieser Wert auf eine Impulszahl gesetzt, die einer Entfernung von 1.000 mm entspricht.
Im folgenden wird der Vorgang der Fahrtsteuerung durch die zuvor beschriebene Anordnung unter Bezugnahme auf
das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
Impulszahlen, die der individuellen Entfernung zwischen dem Startpunkt O und jedem Zielpunkt A, B, C, ... entsprechen
und die Konstante ε werden zunächst in die arithmetische Steuereinheit 17 über eine manuelle
Steuereinheit 20 eingegeben. Nachdem das Fahrzeug 1 an den Startpunkt O des Fahrweges gebracht worden ist, so
daß es für eine Fahrt zu den Zielpunkten bereitsteht, wird ein nicht dargestellter Betriebsarten-Wählschalter
an der manuellen Steuereinheit 20 in eine Selbstfahr-Betriebsartenstellung geschaltet und anschließend ein
Startknopf bedient, wodurch beide Motoren 14., 14 für die linken und rechten Hinterräder 13,, 13 mit niedriger
Drehzahl zu drehen beginnen, so daß das Fahrzeug 1 die Fahrt mit entsprechend niedriger Geschwindigkeit
beginnt (Schritt 1) . Wenn eine vorbestimmte Zeit (T, see) nach dem Start der Fahrt verstrichen ist (Schritt
2), gibt die arithmetische Steuereinheit 17 ein Steuersignal an die Steuereinheit 16 zur Beschleunigung der
Motoren 14-, 14 aus. Ensprechend beginnt das Fahrzeug
1 einen Fahrtabschnitt mit konstanter vorbestimmter Geschwindigkeit (Schritt 3).
• /la·
Während nach dem Start des Fahrzeugs 1 Impulse durch
den Impulsgenerator 15 entsprechend der Drehzahl der Räder des Fahrzeugs 1 erzeugt werden, wird eine Impulszahl
MA, die die Entfernung zwischen dem Startpunkt 0 und einem ersten Zielpunkt A repräsentiert und die in
einen Zähler an der arithmetischen Steuereinheit 17 eingegeben worden ist, entsprechend abwärts gezählt.
Dabei wird abgefragt, ob die Differenz zwischen der zuvor gesetzten Impulszahl MA und einer Impulszahl N,
die eine aktuell von dem Fahrzeug 1 zurückgelegte Entfernung repräsentiert, das ist die Differenz ΔΜΑ der um
die Impulszahl N verminderten zuvor gesetzten Impulszahl MA, kleiner geworden ist als ε oder nicht (Schritt
4). Wenn die Differenz kleiner als ε geworden ist, werden der Sensor S9 für die Verzögerungssteuerung und die
Sensoren S3I, S-r für die Anhaltesteuerung aktiviert
(Schritt 5). Dann wird abgefragt, ob der Sensor S0 die Stationsmarkierung SM festgestellt hat oder nicht
Cl
(Schritt 6). Wenn der Sensor S3 die Stationsmarkierung
SM festgestellt hat, gibt die arithmetische Steuer-
el
einheit 17 ein Steuersignal an die Steuereinheit 16 zur Verzögerung der Motoren 14, , 14 (Schritt 7) . Es wird
dann bestimmt, ob entweder der Sensor S_l oder der
Sensor S~r die Stationsmarkierung SM festgestellt hat
j a
oder nicht, die bereits von dem Sensor S0 festgestellt
worden ist (Schritt 8) . Wenn die Abfrage "JA" ergibt, gibt die arithmetische Steuereinheit 17 ein Steuersignal
an die Steuereinheit 16, um die Stromversorgung der beiden Motoren 14,, 14 auszuschalten. Gleichzeitig
gibt die arithmetische Steuereinheit 17 ein Steuersignal an die Bremsen low 19 für den Bremsbetrieb, um
das Fahrzeug 1 anzuhalten (Schritt 9) . Die Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs 1 zu nachfolgenden Zielpunkten
B, C, ... wird auf ähnliche Weise ausgeführt.
• ΛΖ
Die Fign. 6 und 7 zeigen Flußdiagramme mit einem anderen Ablauf der erfindungsgemäßen Fahrsteuerung. Daten,
wie beispielsweise die Impulszahlen MA, MB, ..., die den jeweiligen Entfernungen zwischen dem Startpunkt O
und jedem Zielpunkt A, B, C, ... entsprechen, und die Konstante ε werden zunächst in die arithmetische
Steuereinheit 17 eingegeben und das Fahrzeug 1 wird veranlaßt die Fahrt zu beginnen (Schritt 11) . Nachdem
eine vorbestimmte Zeit T (see) verstrichen ist (Schritt 12) , wird das Fahrzeug 1 auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit
für eine Fahrbetrieb mit konstanter Geschwindigkeit beschleunigt (Schritt 13). Wenn das Fahrzeug
1 die Fahrt beginnt, erzeugt der Impulsgenerator 15 Impulse, die der Drehzahl der am Fahrzeug 1 befindlichen
Räder entspricht. Entsprechend beginnt das Abwärtszählen einer in einen Zähler an der arithmetischen
Steuereinheit 17 eingegebenen Impulszahl. Bis zu diesem Schritt ist der Steuervorgang derselbe, wie der in Fig.
5 gezeigte. Danach wird eine Flaggenabfrage durchgeführt (Schritt 14) , wodurch zu einem vorbestimmten
Zeitpunkt eine Unterbrechung für ein in Fig. 7 dargestelltes Unterprogramm erfolgt. Nach dem Rücksprung in
den Hauptprogrammablauf in Fig. 6 wird abgefragt, ob eine Ankunftsflagge (die gesetzt wird, wenn die Sensoren
S3I, S^r eingeschaltet sind) gesetzt worden ist
oder nicht (Schritt 18) < Dann wird unter Rückkehr zu Schritt 14 die Flaggenabfrage durchgeführt. Dieser Vorgang
wird wiederholt.
In dem in Fig. 7 gezeigten Unterprogramm wird abgefragt,
ob eine Flagge "Sensor in Betrieb" gesetzt worden ist oder nicht (Schritt 14') . Wenn die Abfrage
in Schritt 14· "NEIN" ergibt, wird abgefragt, ob die
Differenz ΔΜΑ der Impulszahl zu dem Zielpunkt A kleiner
als ε ist oder nicht (Schritt 15) . Wenn die Abfrage "JA" ergibt, wird abgefragt, ob der Sensor S2 eingeschaltet
ist oder nicht (Schritt 16). 5
Wenn die Abfrage in Schritt 15 "JA" ergibt, wird eine Flagge gesetzt, die anzeigt, daß der Sensor S„ für die
Verzögerungssteuerung aktiviert ist (Schritt 15a) . Falls die Abfrage "NEIN" ergibt, kehrt der Programmablauf
zurück in das Hauptprogramm. In Schritt 16 wird die Verzögerungssteuerung ausgeführt, sobald der Sensor
S- eingeschaltet ist (Schritt 16a). Wenn nicht, wird
abgefragt, ob die Sensoren S_l, S_r für die Anhaltesteuerung
eingeschaltet sind oder nicht (Schritt 17) .
Wenn nicht, kehrt der Programmablauf zurück in das Hauptprogramm. Wenn "JA", wird die Anhaltesteuerung
ausgeführt (Schritt 17a) und eine Ankunftsflagge gesetzt
(Schritt 17b). Anschließend kehrt der Programmablauf zurück zu Schritt 18 des Hauptprogramms und es
wird abgefragt, ob eine Ankunftsflagge gesetzt worden ist oder nicht. Wenn die Abfrage "NEIN" ergibt, wird
der zuvor beschriebene .Programmablauf des Unterprogramms wiederholt. Wenn die Abfrage "JA" ergibt, wird
das Fahrzeug 1 angehalten und auf diese Weise das Steuerprogramm abgeschlossen.
Wie zuvor beschrieben, erfolgt im Hauptprogramm.im Programmabschnitt
der Flaggenabfrage eine Unterbrechung für das Unterprogramm zur Abfrage der Schritte 15, 16
und 17. Wenn die Differenz der Impulszahl bis zu dem Zielpunkt kleiner wird als ε oder in anderen Worten,
wenn sich die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Zielpunkt innerhalb eines vorgeschriebenen Wertbereiches
befindet, kann daher, sofern eine Flagge
• /tS'
"Sensor in Betrieb" gesetzt worden ist, das Fahrzeug zuverlässig am Zielpunkt angehalten werden, wenn die
Sensoren S_l, S,r eingeschaltet sind, selbst wenn S„
aus irgendwelchen Gründen nicht eingeschaltet ist.
Claims (4)
1. Fahrsteuerungsverfahren für ein automatisch gelenktes
Fahrzeug zum Fahren des Fahrzeugs entlang einer einen Fahrweg vorgebenden Leitlinie zwischen einem Startpunkt
und einem Zielpunkt und zum Anhalten des Fahrzeugs am Zielpunkt, wobei das Fahrzeug mit Hilfe des Steuergerätes
mit mindestens zwei Sensoren die Leitlinie sowie an dem Fahrweg befindliche Markierungen abtastet,
gekennzeichnet durch
- das Messen der von dem Fahrzeug (1) in Richtung
auf den Zielpunkt zurückgelegten Entfernung vom Startpunkt (O) an,
- das Vergleichen der gemessenen Entfernung mit einer
vorgeschriebenen Entfernung, die kürzer ist als die Entfernung zwischen dem Startpunkt (O) und dem Zielpunkt (A,B,C,D,E),
vorgeschriebenen Entfernung, die kürzer ist als die Entfernung zwischen dem Startpunkt (O) und dem Zielpunkt (A,B,C,D,E),
- das Feststellen einer am Zielpunkt (A,B,C,D,E) befindlichen
Markierung (SM , SM, , SM , SM,, SM )
el JD C Cl Θ
durch mindestens einen Sensor (S„, S3I, S.,r) , und
- das Anhalten des Fahrzeugs (1) bei oder nach Übereinstimmung des Entfernungsvergleichs, sobald die
Markierung von dem Sensor (S2, S3I, S_r) festgestellt
wird.
2. Steuergerät zur Durchführung des Fahrsteuerungsverfahrens
nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Entfernungsmeßeinrichtung (13e, 13d, 15) zur
Messung der von dem Fahrzeug (1) zurückgelegten Entfernung ,
Messung der von dem Fahrzeug (1) zurückgelegten Entfernung ,
- einen Komparator zum Vergleich der gemessenen Entfernung mit einer vorgeschriebenen Entfernung und
- mindestens einen Sensor (S2,; S3I, S3r) zum Feststellen
einer am Zielpunkt angeordneten Markierung.
3. Steuergerät nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensor (S-) zum Feststellen einer am Zielpunkt
angeordneten Markierung im vorderen Teil im Mittenbereich des Fahrzeugs (1) angeordnet ist und daß zwei
weitere Sensoren (S3I, S3r) im hinteren Teil des Fahrzeugs
(1) jeweils an den Seiten angeordnet sind.
4. Steuergerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Sensor (S3) bei Feststellung einer Markierung
eine Verzögerung des Fahrzeugs und die beiden hinteren Sensoren (S3I, S3T) ein Anhalten einleiten.
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