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Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugkran nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der DE-OS 21 42 750 ist bereits ein Fahrzeugkran der eingangs genannten Gattung bekannt, dessen vier als tragende Bestandteile des Fahrgestells ausgebildete Rad-Schwenkträger jeweils mehrere Einzelräder aufweisen; diese sind über Schwinghebel auf der von der Längsmittelebene des Fahrzeugkrans abgewandten Seite der Rad-Schwenkträger neben diesen angeordnet.
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Obwohl sich durch die Ausstattung des Fahrgestells mit bezüglich des Rahmenteils beweglichen Rad-Schwenkträgern, die in der von der Längsmittelebene weggeschwenkten Arbeitsstellung gleichzeitig auch als Stützträger Verwendung finden, das Gewicht des Fahrzeugkrans verringern läßt, weist die bekannte Ausführungsform den Nachteil auf, daß die Rad-Schwenkträger über die seitlich angeordneten Einzelräder exzentrisch beansprucht sind und demzufolge besonders stark dimensioniert werden müssen.
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Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß die Einzelräder entweder bezüglich des zugehörigen Rad- Schwenkträgers nur in geringem Umfang drehbar sind oder zur Erzielung eines ausreichend großen Drehbereichs über einen ungünstig großen Hebelarm auf die Rad-Schwenkträger einwirken; es ist insbesondere nicht möglich, die Einzelräder um einen Drehwinkel von 360° beweglich auszubilden und somit dem Fahrzeugkran am Einsatzpunkt eine bessere Manövrierfähigkeit zu verleihen.
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Die GB-PS 7 67 420 beschreibt einen mit Rad-Schwenkträgern ausgestatteten Fahrzeugkran, dessen Fahrgestellräder unterhalb des zugehörigen Rad-Schwenkträgers angeordnet sind. Jeder Rad-Schwenkträger weist jedoch lediglich einen aus einem Radpaar bestehenden Radsatz auf, der am freiliegenden Endabschnitt des Rad-Schwenkträgers befestigt und im übrigen so ausgebildet ist, daß die Fahrgestellräder seitlich mit Abstand über den Rad-Schwenkträger vorkragen. Ihre Lager- und Dreheinrichtung ist im übrigen so beschaffen, daß sie den Rad-Schwenkträger in lotrechter Richtung durchdringt und über ihn hinausragt. Dies hat zur Folge, daß der bekannte Fahrzeugkran zwar eine gute Manövrierfähigkeit aufweist, angesichts der erforderlichen Durchbrechung der als Tragbestandteile dienenden Rad-Schwenkträger jedoch nicht geeignet ist, die hier angesprochenen Traglastwerte oberhalb von etwa 250 t zu bewältigen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugkran hoher Traglast, insbesondere mit einer maximalen Krantraglast oberhalb von 250 t, zu entwickeln, der bei ausreichend guter Verfahrbarkeit ohne umfangreiche Montagevorgänge am Einsatzpunkt in möglichst kurzer Zeit betriebsfertig gemacht werden kann. Der Fahrzeugkran soll insbesondere so ausgebildet sein, daß er mit einer Grundausrüstung für einen beachtlichen Teil der Einsatzfälle nach Erreichen des Einsatzpunktes praktisch sofort einsatzbereit ist, das heißt aufwendige weitere Transporteinheiten allenfalls zur Ausrüstung für Sonderfälle benötigt, in denen beispielsweise besonders große Hubwege gefordert sind.
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Diese Aufgabe wird durch einen Fahrzeugkran mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Der Grundgedanke der Erfindung besteht danach darin, die beiden an der Rückseite des Rahmenteils angeordneten Rad-Schwenkträger mit im Vergleich zu den Fahrgestellrädern des Vorderabschnitts klein dimensionierten Fahrgestellrädern auszustatten, die jeweils mehrere Radsätze aus zumindest einem Radpaar bilden, und die Rad-Schwenkträger dabei so auszugestalten, daß sämtliche Bestandteile jedes Radsatzes - einschließlich seiner Drehverbindung - unterhalb des zugehörigen Rad- Schwenkträgers liegen. Zweckmäßigerweise weist der Vorderabschnitt (ebenso wie jeder Rad-Schwenkträger) zumindest eine höhenverstellbare Bodenstütze auf. Bedingt durch die Verwendung unterschiedlich großer Fahrgestellräder im Vorder- und Hinterabschnitt des Fahrgestells sowie durch die Ausbildung und Befestigung mehrerer Radsätze ausschließlich unterhalb jedes Rad-Schwenkträgers läßt sich nicht nur die Sicherheit beim Straßentransport und beim Verfahren unter Belastung am Einsatzpunkt verbessern. Der Erfindungsgegenstand weist außerdem den Vorteil auf, daß der Kraftlinienverlauf innerhalb der Rad-Schwenkträger bei symmetrischer Krafteinleitung in diese nicht durch Einbauten und Öffnungen gestört ist, so daß die Rad-Schwenkträger unter dem Gesichtspunkt der Gewichtsersparnis günstig dimensioniert werden können, wobei die Verwendung mehrerer kleinvolumiger Fahrgestellräder die Einhaltung der geforderten geringen Bauhöhe des Fahrzeugkrans zuläßt. Die Anordnung der Fahrgestellräder unterhalb der Rad-Schwenkträger führt außerdem zu einer Verkleinerung der Baubreite des Fahrzeugkrans und zu einer Verminderung des sich insbesondere am Einsatzpunkt störend auswirkenden Platzbedarfs.
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Die Ausstattung des starr angeschlossenen Vorderabschnitts mit zumindest einer Bodenstütze schließlich hat zur Folge, daß der Fahrzeugkran ohne weiteres als Einheit mit Dreipunktabstützung betrieben werden kann, wobei sich die Stützbasis unter Belastung durch Wegschwenken der Rad-Schwenkträger von der Fahrgestelllängsachse in einem weiten Umfang verändern läßt. Die mit der beschriebenen Anordnung erzielbare Gewichtsersparnis ist unter Umständen so erheblich, daß ein Fahrzeugkran mit einer maximalen Krantraglast in der Größenordnung von mindestens 300 t und mit einer Teleskopierlänge in der Größenordnung von 35 m trotz der bestehenden Zulassungsbestimmungen als praktisch betriebsfertige Arbeitseinheit transportiert werden kann.
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Die Lenkeinrichtung der Fahrgestellräder jedes Rad- Schwenkträgers sollte so beschaffen sein, daß der Fahrzeugkran erforderlichenfalls im Hundegang - bei dem die Längsachse des Fahrgestells schräg zur Fahrtrichtung liegt - verfahren werden kann, und zwar insbesondere auch bei nicht in die Fahrstellung in Richtung auf die Längsachse angeklappten Rad-Schwenkträgern. Die Radsätze der Rad-Schwenkträger können erforderlichenfalls auch als bezüglich dieser drehbare Mehrfach-Radsätze ausgebildet sein.
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Bei einer weiteren Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes weist das Fahrgestell am Heck einen bezüglich der Fahrgestell-Längsachse starren Radträger auf. Dieser kann entsprechend den Rad-Schwenkträgern mit Fahrgestellrädern ausgestattet sein oder jeweils vier nebeneinanderliegende, paarweise zusammengefaßte Fahrgestellräder aufweisen. Die in Rede stehende Ausführungsform ist vorzugsweise so ausgebildet, daß der Radträger in der Fahrstellung unbeweglich mit den arretierten Rad-Schwenkträgern verbunden ist und deren Verlängerung in Richtung der Fahrgestell-Längsachse bildet; der Radträger kann im übrigen bei gespreizten Rad-Schwenkträgern unmittelbar an das Rahmenteil angeschlossen sein, wodurch sich das mit dem Fahrgestell verfahrbare Gewicht erhöht.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß das Rahmenteil auf der den Rad-Schwenkträgern gegenüberliegenden Seite mit Anschlüssen ausgestattet ist, an die lediglich in der Arbeitsstellung wirksame Schwenkträger anbaubar sind. Nach Erreichen des Einsatzpunktes können erforderlichenfalls die zusätzlichen Schwenkträger an das Rahmenteil angebaut werden, so daß das zugehörige Fahrgestell - welches selbstfahrend und/oder mit einem Zugteil ausgestattet sein kann - eine zusätzliche Abstützung erfährt. Die Zusatz-Schwenkträger können dabei als normale Schwenkträger, das heißt lediglich mit höhenverstellbaren Bodenstützen, oder wie die bereits beschriebenen Rad-Schwenkträger ausgebildet sein.
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Der Erfindungsgedanke ist im übrigen auch bei allen Vorrichtungen anwendbar, die einem verlängerten Ausleger ähnliche Einrichtungen aufweisen, also auch bei Betonpumpeneinheiten mit gelenkig ausgebildeten, aufrichtbaren Tragarmen für den Betonschlauch.
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Der Erfindungsgegenstand wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter, stark schematisierter Ausführungsbeispiele im einzelnen erläutert. Es zeigt
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Fig. 1 in Seitenansicht einen Fahrzeugkran, dessen Fahrgestell auf der von der Antriebsseite abgewandten Seite aus zwei Rad-Schwenkträgern und einem starren Radträger aufgebaut ist,
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Fig. 2 als Draufsicht den schematischen Aufbau des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugkrans mit zusätzlich angebauten Schwenkträgern in der gespreizten Arbeitsstellung (der Teleskopausleger ist dabei hinter dem Bereich des ihn aufnehmenden Drehgestells aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt),
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Fig. 3 in verändertem Maßstab einen Schnitt durch einen Fahrzeugkran mit Rad- Schwenkträgern, deren Radsätze einschließlich ihrer Drehverbindung vollständig unterhalb des jeweiligen Rad- Schwenkträgers angeordnet sind, und
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Fig. 4 eine Draufsicht auf den Hinterabschnitt des Fahrgestells eines Fahrzeugkrans mit in der Arbeitsstellung befindlichen Rad-Schwenkträgern und auf die mittels des Fahrzeugkrans zu bewegende Last.
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Der in Fig. 1 dargestellte Fahrzeugkran weist als wesentliche Bestandteile ein selbstfahrendes neunachsiges Fahrgestell 1 mit einem Führergehäuse 2, einem mehrfach ausziehbaren Teleskopausleger 3 mit seitlich angelenkten Wippzylindern 4 und eine Kranantriebsstation 5 auf, an die der Teleskopausleger 3 sowie die Wippzylinder 4 über Horizontalachsen angelenkt und die über einen Drehkranz 6 drehbar mit einem als Mittelrahmen ausgebildeten Rahmenteil 7 des Fahrgestells 1 in Verbindung steht. Die Kranantriebsstation 5 ist mit einem Kragarm 5&min; ausgestattet, an dem zur Anpassung an die jeweils gegebenen Arbeitsverhältnisse (strichpunktiert angedeutet) Gegengewichte 5&min;&min; befestigt werden können.
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Bedingt durch die dargestellte Anordnung des Teleskopauslegers 3, dessen Kranantriebsstation 5 mit Kragarm 5&min; und Gegengewichten 5&min;&min; im Bereich des Hinterabschnitts des Fahrgestells 1 liegen, ergibt sich eine Schwerpunktverlagerung in diesen Bereich, der - mit besonders tragfähigen Radsätzen ausgerüstet - eine günstige Lastverteilung und einen straßenschonenden Fahrbetrieb ermöglicht.
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Das Fahrgestell 1 besteht im einzelnen aus dem Rahmenteil 7 mit dem Drehkranz 6, einem starr mit diesem verbundenen vierachsigen vorderen Zugteil 9 mit großvolumigen Fahrgestellrädern 10, zwei auf der gegenüberliegenden Seite des Rahmenteils 7 gelenkig angeschlossenen Rad-Schwenkträgern 11 und einem auf derselben Seite angeordneten Radträger 12 , der bezüglich der Fahrgestell-Längsachse 1&min; (vgl. Fig. 2) unbeweglich, jedoch von dem Fahrgestell lösbar ausgebildet ist.
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Die beiden Rad-Schwenkträger 11 und der diese in Richtung der Fahrgestell-Längsachse 1&min; verlängernde starre Radträger 12 bilden im Gegensatz zu dem Zugteil 9 den Hinterabschnitt des Fahrgestells 1; sie sind - wie der Zeichnung entnehmbar ist - jeweils mit Fahrgestellrädern 13 ausgestattet, deren Durchmesser geringer ist als derjenige der Fahrgestellräder 10 des Zugteils 9. Bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform stellen die Rad-Schwenkträger 11 im Zusammenwirken mit dem starren Radträger 12 den fünfachsigen Hinterabschnitt des Fahrgestells 1 dar.
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Der Radträger 12 ist in der dargestellten Fahrstellung (Fig. 1) unbeweglich an den Endabschnitten der beiden Rad-Schwenkträger 11 befestigt, die ihrerseits durch geeignete Feststelleinrichtungen an dem Rahmenteil 7 arretiert sind.
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Um das Rahmenteil 7 zusätzlich oder ggf. auch unabhängig von dem Zugteil 9 abstützen zu können, ist es auch auf der den Rad-Schwenkträgern 11 gegenüberliegenden Seite beidseitig mit Anschlüssen 14 ausgestattet, an die nach Erreichen des Einsatzpunktes zusätzlich Schwenkträger anbaubar sind; diese können beliebig ausgebildet sein, d. h. als einfache Schwenkträger ohne Fahrgestellräder 13 oder als Rad-Schwenkträger.
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Jeder der voneinander unabhängigen Rad-Schwenkträger 11 ist mit drei Einzelradsätzen 15 mit jeweils zwei Fahrgestellrädern 13 ausgestattet, die unterhalb des zugehörigen Rad-Schwenkträgers 11 richtungsverstellbar befestigt sind. Die Verbindung mit dem Rahmenteil 7 erfolgt über Schwenkachsen 16.
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Aus Fig. 3 ergibt sich, daß die Einzelradsätze 15 der Rad-Schwenkträger 11 auf deren Unterseite mittels einer Drehverbindung 11&min; angeschlossen sind. Es liegen also nicht nur die paarweise angeordneten Fahrgestellräder 13, sondern auch die Drehverbindungen 11&min; unterhalb der Rad-Schwenkträger 11.
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Der zugehörige Teleskopausleger 3 ist im wesentlichen oberhalb der Rad-Schwenkträger 11 angeordnet.
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Die Rad-Schwenkträger 11 sind jeweils mit höhenverstellbaren Bodenstützen 17 ausgestattet, die ihrerseits über (in Fig. 2 und 4 dargestellte) Fußplatten 17&min; auf den Untergrund aufsetzbar ist. Das den Vorderabschnitt des Fahrgestells 1 bildende Zugteil 9ist entsprechend ausgebildet, d. h. es weist eine eigene Abstützeinheit aus einem höhenverstellbaren, auf den Untergrund aufsetzbaren Stützelement 18 auf. Dieses kann nach Erreichen des Einsatzpunktes zusätzlich zur Abstützung des Fahrgestells 1 herangezogen werden, und zwar entweder lediglich mit den in die Arbeitsstellung ausgeschwenkten Rad-Schwenkträgern 11 oder gemeinsam mit diesen und etwa zusätzlich angebauten Schwenkträgern. Auch ohne diese läßt sich also ohne besonderen Aufwand am Einsatzpunkt eine Dreipunktabstützung des Fahrgestells 1 verwirklichen. Die Ausstattung des den Vorderabschnitt bildenden Zugteils 9 mit dem Stützelement 18 hat also den Vorteil, daß der Fahrzeugkran ggf. auch ohne zusätzlich angebaute Schwenkträger schwere Lasten bewegen und heben kann.
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Die bereits erwähnten, ggf. zusätzlich anbaubaren Schwenkträger 19 sind in der Darstellung gemäß Fig. 2 in der gespreizten Arbeitsstellung dargestellt. Sie unterscheiden sich nur dadurch von den Rad-Schwenkträgern 11, daß sie lediglich mit einer Bodenstütze 17 nebst Fußplatte 17&min; ausgestattet sind.
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Die beiden Rad-Schwenkträger 11, deren Verlängerung der zwei Radsätze 15 aufweisende starre Radträger 12 bildet, befinden sich noch in der in Richtung auf die Fahrgestell-Längsachse 1&min; angeklappten Fahrstellung, in welcher sie unbeweglich mit dem Radträger 12 und dem Rahmenteil 7 verbunden sind.
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Selbstverständlich können auch die zusätzlichen Schwenkträger 19 entsprechend den Rad-Schwenkträgern 11 mit Fahrgestellrädern ausgestattet sein; dies hat den zusätzlichen Vorteil, daß der Fahrzeugkran mit gespreizten Schwenkträgern bewegt werden kann.
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Durch Anbau der zusätzlichen Schwenkträger 19 an die antriebsseitigen Anschlüsse 14 des Rahmenteils 7 läßt sich im übrigen am Einsatzpunkt eine Fünfpunktabstützung des Fahrgestells 1 verwirklichen.
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Der mit der Anordnung der zusätzlichen Schwenkträger 19 verbundene Vorteil ist auch darin zu sehen, daß das Fahrgestell 1 erforderlichenfalls auch ohne das erwähnte abtrennbare Zugteil 9 einsatzfähig ist. Die beiden Schwenkträger 19 bilden im übrigen Bauelemente, die am Einsatzpunkt ohne besondere Schwierigkeiten an- und abmontiert werden können.
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Bei der aus Fig. 4 ersichtlichen Arbeitsstellung trägt der (aus Fig. 1 ersichtliche) Teleskopausleger 3 eine schwere Last 20 in Form eines Kessels. Die Standsicherheit des Fahrgestells 1 des Fahrzeugkrans wird dadurch erhöht, daß die der Last 20 zugewandten Rad-Schwenkträger 11 in einer gespreizten Arbeitsstellung festgehalten sind. Die jeweils zugehörigen Radsätze mit den Fahrgestellrädern 13 sind über ein ihnen gemeinsames Lenkgestänge in Fahrtrichtung, d. h. parallel zur Fahrgestell-Längsachse 1&min; ausgerichtet.
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Die Rad-Schwenkträger sind im übrigen dadurch weiter ausgestaltet, daß die höhenverstellbaren Bodenstützen 17 mit den gelenkig angeschlossenen Fußplatten 17&min; teleskopierbar sind. Durch Ausfahren der höhenverstellbaren Bodenstützen 17 bezüglich der Rad-Schwenkträger 11 kann die Standbasis des Fahrgestells 1 in einem bestimmten Umfang stufenlos verändert und an die am Einsatzpunkt gegebenen Platzverhältnisse angepaßt werden.
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Im Gegensatz zu den bisher beschriebenen Ausführungsformen weist das hier angesprochene Fahrgestell 1 lediglich zwei Rad-Schwenkträger 11 auf; es ist also kein starrer Radträger 12 vorhanden.
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Sämtlichen dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen liegt der übergeordnete Lösungsgedanke zugrunde, die gleichzeitig als Stützträger und Tragbestandteile des Fahrgestells eingesetzten Rad-Schwenkträger in der Weise auszubilden, daß sich bei ausreichender Manövrierfähigkeit eine nicht unerhebliche Gewichtsersparnis erzielen läßt. Diese ermöglicht bei Einhaltung der zulässigen Grenzwerte für das Gesamtgewicht den Transport eines Fahrzeugkrans mit verlängerbarem Ausleger, der bei ausreichender Hubhöhe und einer maximalen Krantraglast oberhalb von 250 t im wesentlichen sofort einsatzbereit ist.
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Das Fahrgestell 1 ist vorzugsweise so ausgebildet, daß die maximale hintere Fahrzeuglänge, d. h. der Abstand zwischen der Drehachse 8 und der hinteren Fahrzeugkante, einen Wert von 6,5 bis 7 m bei gespreizter Arbeitsstellung der Rad-Schwenkträger 11 nicht überschreitet und somit eine große freie Arbeitsfläche zur Verfügung steht.
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Das Fahrgestell kann - ebenso wie das ggf. zusätzlich vorhandene Zugteil - im übrigen beliebig ausgebildet sein, d. h. Fahrgestellräder mit Starrachsen, Schwenkachsen oder Lenktriebachsen aufweisen.