DE3333088C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Luftleitvorrichtung für Fahrer­ häuser von Sattelzugmaschinen mit in längsseitiger, rück­ wärtiger Verlängerung des Fahrerhauses angeordneten auf­ rechten Seitenblenden, von denen zumindest eine durch eine obere, in Dachhöhe liegende und eine untere Hal­ terung angelenkt ist, sowie aus ihrer Fahrzeuglängslage in eine Querlage nach außen verschwenkbar und in zumindest einer dieser Lagen fixierbar ist.

Luftleitvorrichtungen dieser Art sind aus der Zeitschrift "Lastauto-Omnibus", 6/1983, Seiten 7-12, bekannt. Ästhetisch und funktional vermögen solche Luftleitvorrichtungen nur dann zu befriedigen, wenn die Seitenblenden an die Kontur des Fahrerhauses möglichst übergangslos anschließen und trotzdem in ausgeklappter Lage den Einstieg in den Frei­ raum zwischen Fahrerhaus und Auflieger möglichst weit frei­ geben. Dies sind aber insbesondere bei Fahrerhäusern mit geschwungener Fahrerhauskontur einander entgegenstehende Forderungen.

Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrunde, einen sauberen Anschluß der Seitenblende an das Fahrerhaus auch bei geschwungener Fahrerhauskontur zu realisieren, trotzdem aber in ausgeklappter Lage der Seitenblende einen möglichst breiten Freiraum zwischen Fahrerhaus und Auf­ lieger freizugeben, sowie die Seitenblende sowohl in ihrer Längs- wie auch in ihrer Querlage nachgiebig zu fixieren.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die eine Halterung durch ein Viergelenkgetriebe mit einem äußeren, der Seitenblende benachbarten Lenker und einem von der Seitenblende weiter ab gegen die Fahrzeugmitte liegenden, inneren Lenker gebildet ist, daß beide Lenker mit ihren dem Fahrerhaus benachbarten vorderen Enden nahe der Vorderkante der Seitenblende gehalten sind, daß - be­ zogen auf die Längslage der Seitenblende - der innere Lenker schräg nach vorne außen und der äußere Lenker nahezu parallel zur Seitenblende verläuft und über seinen hinteren Anlenkpunkt hinaus verlängert sowie am freien Ende der Verlängerung über eine Druckfeder beaufschlagt ist, deren Achse in Fahrzeugquerrichtung etwa parallel zur schräg nach vorne und innen verlaufenden Verbindungs­ linie der Anlenkpunkte der Lenker liegt, und daß die an­ dere Halterung durch einen Führungslenker gebildet ist, der eine den inneren Lenker des Viergelenkgetriebes etwa entsprechende Erstreckungsrichtung aufweist und mit diesem durch eine Führungsstange drehsteif verbunden ist.

Durch Ausbildung der einen Halterung als Viergelenkgetriebe kann der Seitenblende über ihrem Schwenkweg eine räumliche Bewegung aufgeprägt werden, die es gestattet, trotz sauberen Anschlusses an die Fahrerhauskontur bei geschlossener Seiten­ blende diese berührungsfrei gegenüber dem Fahrerhaus in die Querlage nach außen zu verschwenken. Die angegebene An­ ordnung der Druckfeder gewährleistet darüber hinaus, daß die Seitenblende zwar in beiden Endlagen elastisch nach­ giebig abgestützt ist, im Übergangsbereich zwischen die­ sen Schwenklagen aber kein Umspringen der Belastungs­ richtung stattfindet. Zu einer solchen verhakungsfreien Verschwenkung der Seitenblende trägt weiter bei, daß die Führungslenker der oberen und der unteren Halterung über eine zusätzliche Führungsstange drehsteif verbunden sind, die Synchronisation zwischen oberen und unteren Führungslenkern also nicht über die Seitenblende als solche erzwungen werden muß, was eine sehr steife Aus­ bildung der Seitenblende notwendig gemacht hätte.

Im Hinblick darauf, daß es insbesondere im unteren Be­ reich der Seitenblende auf eine möglichst große Einstiegs­ öffnung ankommt, erweist es sich als zweckmäßig, wenn die untere Halterung durch das Viergelenkgetriebe gebildet ist.

Für die Feder erweist es sich als zweckmäßig, diese als Gasdruckfeder auszubilden, da so eine wartungsfreie Ab­ stützung möglich ist und des weiteren auf besondere Ver­ kleidungen für die Feder verzichtet werden kann, die sonst zur Vermeidung von Verletzungen notwendig wären.

Die Anlenkung von Hauben oder Türen über Viergelenkgetriebe ist an sich bekannt (DE-GM 72 08 368). Dieses bekannte Viergelenkgetriebe ist entsprechend dem bei der Erfindung benutzten Gelenk ausgebildet. So ist auch dort der äußere Lenker benachbart und nahezu parallel zur Außenverkleidung und der inner Lenker zur Fahrzeug­ mitte hin versetzt sowie schräg nach vorn und außen verlaufend angeordnet. Die beiden Lenker sind ebenfalls nahe der Vorderkante des bewegten Teils (Tür) gehalten. Ebenso die Funktion von Viergelenkgetrieben, eine ideelle, über dem Schwenkweg sich im Raum verlagernde Schwenkachse zu schaffen, um einer Schwenkbewegung um eine feststehende Achse im Wege stehende Hindernisse umgehen zu können. Dies zeigt die US-PS 28 40 847 für eine Motorhaube, wobei gleichzeitig über eine an dem einen Lenker angreifende Zugfeder einerseits eine Gewichtsentlastung und andererseits eine Verriegelung sowohl in der Öffnungslage als auch in der Schließlage der Motorhaube ereicht werden soll. Die Sicherung in beiden Endstellungen er­ folgt dadurch, daß die Feder eine Über­ totpunktstellung durchläuft.

Ferner ist es auch bekannt (US-PS 31 50 408), eine Fahr­ zeugtür über ein Mehrgelenkgetriebe in Kombination mit einem einfachen Führungslenker zu haltern und zusätzlich eine federnde Abstützung, allerdings nur in Richtung der Schließlage vorzusehen. Dies wohl mit dem Zweck, beim Schließen der Tür eine Erleichterung der Betätigung zu gewährleisten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand nachstehender Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in stark schematisierter Darstellung eine Rückansicht, die die Anordnung der Seitenblende gegenüber dem nicht weiter dargestellten Fahrerhaus ins­ gesamt zeigt,

Fig. 2 in einer Schnittdarstellung gemäß Linie II-II in Fig. 1 die untere Halterung der Seitenblende gegenüber dem Fahrer­ haus in ihrer Fahrzeuglängslage,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Dar­ stellung, in der die Seitenblende eine Zwischenlage von etwa 45° zwischen ihrer Fahrzeuglängslage und ihrer Quer­ lage einnimmt,

Fig. 4 eine ebenfalls der Fig. 2 entsprechende Darstellung, nunmehr mit der Seiten­ blende in ihrer Querlage,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung gemäß Linie V-V in Fig. 1, in der die obere Halterung der Seitenblende gezeigt ist, und zwar in der Fahrzeuglängslage der Seitenblende, und

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Dar­ stellung, in der die Seitenblende in ihre Querlage verschwenkt ist.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist strichpunktiert mit einem Teil seiner Umrisse das Fahrerhaus 1 dargestellt, an dem die Luftleitvorrichtung insgesamt angebracht ist. Von dieser ist in Fig. 1 eine Seitenblende, die mit 2 be­ zeichnet ist, teilweise dargestellt. Über die Seitenblende 2 liegt, die Verbindung zu einer nicht näher gezeigten Dachleitfläche herstellend, ein längs des Daches ver­ laufender, seitlicher Blendenteil 3.

An der Rückseite des Fahrerhauses sind zur Befestigung von Seitenblende 2 und Blendenteil 3 Halterungen 4 und 5 vor­ gesehen. Von diesen ist die obere und mit 4 bezeichnete Halterung, wie insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich ist, an der Dachrinne 6 des Fahrerhauses angebracht. Die An­ bringung erfolgt durch Verklemmung in an sich bekannter Weise und es besteht die Halterung 4 insoweit aus dem insgesamt mit 7 bezeichneten, dreiecksförmigen Tragkörper und der mit diesem zusammenwirkenden Klemmlasche 8.

Die untere Halterung 5 umfaßt einen winkelförmigen Tragarm, der, wie insbesondere aus Fig. 2 erkennbar, an einem im Bodenbereich des Fahrerhauses liegenden Querträger 9 ange­ schraubt ist.

Die beiden Halterungen 4 und 5 sind ihrerseits über eine Befestigungsstange 10 verbunden, die an ihrem unteren Ende am freien Ende des Tragarmes angebracht ist, der zur Halterung 5 gehört. Mit der oberen Halterung 4 ist die Befestigungsstange 10 über einen Spannbügel 11 ver­ bunden. Die Befestigungsstange 10 ist über die obere Halterung 4 hinaus verlängert und mit ihrem nicht dar­ gestellten freien Ende am Blendenteil 3 angebracht, so daß auch dieses Blendenteil über die Halterungen 4 und 5 mitgehalten ist. Die Befestigungsstange ermöglicht darüber hinaus auch eine unmittelbare Anflanschung der Seitenblende, die nicht ausschwenkbar ist. Es ist dies, bezogen auf die Darstellung gemäß Fig. 1, die hier nicht gezeigte und der anderen, also rechten Seite des Fahrer­ hauses zugeordnete Seitenblende. Im Bereich der links­ seitigen, dargestellten Seitenblende 2 bildet die Be­ festigungsstange 10 im Bereich zwischen den Konsolen zusätzlich eine Handhabe, die bei ausgeklappter Seiten­ blende 2 den Einstieg erleichtert.

Zur Befestigung der ausschwenkbaren Seitenblende 2 dienen weiter den Halterungen 4, 5 zugehörige, die schwenkbare Verbindung der Seitenblende 2 herstellende Lenker bzw. Lenkergetriebe.

Hierbei ist der unteren Halterung 5 ein Viergelenkgetriebe 12 zugeordnet, das zwei Lenker 13 und 14 umfaßt. Die Lenker 13 und 14 sind einerseits in Punkten 15 und 16 fahrerhaus­ seitig und andererseits in Punkten 17 und 18 an einem Be­ festigungswinkel 19 angebracht, der mit seinem einen Schenkel 20 mit der Seitenblende fest verbunden ist. Dieser Schenkel 20 liegt parallel zur Seitenblende, während der Schenkel 21 etwa senkrecht hiervon abragt. Am freien Ende des Schenkels 21 liegt der Anlenkpunkt 17 des inneren Lenkers 13. Der blendenseitige Anlenkpunkt 18 des äußeren Lenkers 14 liegt etwa im Winkel zwischen den Schenkeln 20 und 21 und damit nahe der Vorderkante und in unmittelbarer Nähe der Seitenblende.

Bezogen auf die Fahrzeuglängslage der Seitenblende 2 er­ streckt sich der Lenker 14 nahezu parallel zur Seiten­ blende und in Fahrzeuglängsrichtung. Der Lenker 13 ist demgegenüber schräg nach vorne und außen geneigt. Die Neigung zur Fahrzeuglängsachse liegt in einem Winkelbe­ reich von etwa 15°, im Ausführungsbeispiel bei 13°. Die wirksame Länge beider Lenker ist etwa gleich und es sind diese so fahrerhausseitig bzw. an dem Befestigungswinkel 19 angelenkt, daß der Lenker 13 gegenüber dem Lenker 14 etwas nach vorne versetzt ist. Die Neigung der durch die Anlenkpunkte 15 und 16 bestimmten Basis des Gelenkvierecks zu einer Fahrzeugquerebene entspricht etwa der Neigung des Lenkers 13 gegenüber der Fahrzeuglängsrichtung.

In Fahrzeuglängsrichtung ist der Anlenkpunkt 15 des Lenkers 13 gegenüber dem Anlenkpunkt 16 des Lenkers 14 etwa um ¹/₅ der jeweiligen Lenkerlänge nach vorne versetzt.

Aus der geschilderten Anordnung ergibt sich, daß die Koppel, bestimmt durch die Anlenkpunkte 17 und 18 ebenso wie die Basis, bestimmt durch die Anlenkpunkte 15 und 16, jeweils schräg nach vorne und innen gerichtet ist.

Der äußere Lenker 14 ist über den Anlenkpunkt 16 hinaus verlängert und bildet an seinem der Verlängerung zugeord­ neten freien Ende die Abstützung - Anlenkpunkt 22 - für eine Stütz- und Arretierungsfeder 23, die durch eine Gas­ druckfeder gebildet sein kann. Mit ihrem anderen Ende ist die Feder 23 im Anlenkpunkt 24 an der fahrerhausseitigen Befestigung angebracht. In der Ausgangslage gemäß Fig. 2 liegt die Feder etwa parallel zur Basis des Gelenkvier­ eckes, die durch die Punkte 15 und 16 bestimmt ist.

Diese Art der Ausgestaltung und Anordnung des Gelenkvier­ eckes hat zur Folge, daß, wie Fig. 3 und 4 zeigen, so­ wohl bei der Verschwenkung - mittlere Schwenklage gemäß Fig. 3 - wie auch in der Querlage - Fig. 4 - die Seiten­ blende 2 mit ihrer Vorderkante 25 der Kontur des Fahrer­ hauses 1 benachbart bleibt. Sie hat weiter zur Folge, daß die Feder 23 die Blende 2 sowohl in der Fahrzeuglängslage wie auch in der Querlage hält, und zwar dadurch, daß in beiden Schwenklagen die durch die Anlenkpunkte 22 und 24 bestimmte Wirkungslinie der Feder auf der gleichen Seite der neutralen Linie liegt, die durch den fahrerhausseitigen Anlenkpunkt 16 des Lenkers 14 und den Anlenkpunkt 24 der Feder 23 an der fahrerhausseitigen Befestigung bestimmt ist. Im Übergangsbereich zwischen den beiden Schwenklagen wird die Feder lediglich komprimiert, ohne daß die Neutrallage überschritten wird. Hierdurch ergibt sich die angestrebte Abstützung in den beiden Schwenklagen, ohne daß im Über­ gangsbereich ein Umspringen der Belastungsrichtung statt­ finden würde. Dies ist wesentlich, um eine zügige Ver­ stellung zwischen den Schwenklagen zu ermöglichen und Verletzungsgefahren durch Umschnappen der Belastungs­ richtung auszuschließen.

Dem Lenkergetriebe der unteren Halterung 5 entspricht für die obere Halterung 4 ein einfacher Führungslenker 26. Dieser Führungslenker 26 erstreckt sich von dem Trag­ körper 7 der Halterung 4 schräg nach vorne und nimmt eine Ausgangslage ein, die jener des Lenkers 13 der unteren Halterung 5 ähnlich ist. Im Hinblick auf die Bewegungs­ synchronisation zwischen oberer und unterer Lenkeranlenkung beim Verschwenken der Seitenblende durch Angreifen an dieser sind die Lenker 13 und 26 über eine mit diesen fest ver­ bundene und längsmittig an diesen angebrachte Führungs­ stange 27 verbunden. Aus Fig. 6 ist die Erstreckung des Lenkers 26 in der Querlage der Seitenblende 2 ersichtlich. Aufgrund der Wölbung der Fahrerhauskontur, die hier nicht ersichtlich ist, ergibt sich in der Querlage im oberen Bereich der Seitenblende zwar ein gewisser Abstand der Vorderkante 25 der Seitenblende zum Fahrerhaus, dieser ist jedoch nicht besonders groß und der dadurch einge­ tretene Raumverlust in bezug auf die Einstiegsbreite in den Raum zwischen Zugfahrzeug und Auflieger auch unerheb­ lich, da er im oberen Endbereich liegt. Aufgrund der Kopppelung der Bewegung von oberer und unterer Lenker­ führung über die Führungsstange 27 ist die Blende von Verbindungskräften freigehalten, die dann auftreten würden, wenn der Lenker lediglich über die Blende ver­ bunden wäre. Insbesondere kann auch keine Verklemmung stattfinden und es wird erreicht, daß die Blende gleich­ mäßig und ohne Verhaken verschwenkbar ist. Insbesondere in Verbindung mit der federnden Abstützung auf die je­ weils gleiche Übertotpunktlage hin gewährleistet dies einen guten Bedienungskomfort.

Claims (3)

1. Luftleitvorrichtung für Fahrerhäuser von Sattelzugma­ schinen mit in längsseitiger, rückwärtiger Verlängerung des Fahrerhauses angeordneten aufrechten Seitenblenden, von denen zumindest eine durch eine obere, in Dachhöhe liegende und eine untere Halterung angelenkt ist sowie aus ihrer Fahrzeuglängslage in eine Querlage nach außen verschwenkbar und in zumindest einer dieser Lagen fixier­ bar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Halterung (5) durch ein Viergelenkgetriebe mit einem äußeren, der Seitenblende (2) benachbarten Lenker (14) und einem von der Seitenblende (2) weiter ab gegen die Fahrzeugmitte liegenden, inneren Lenker (13) gebildet ist, daß beide Lenker (13, 14) mit ihren dem Fahrerhaus (1) be­ nachbarten vorderen Enden nahe der Vorderkante der Seitenblen­ den (2) gehalten sind, daß - bezogen auf die Längslage der Seitenblende (2) - der innere Lenker (13) schräg nach vorne außen und der äußere Lenker (14) nahezu parallel zur Seiten­ blende (2) verläuft und über seinen hinteren Anlenkpunkt (16) hinaus verlängert sowie am freien Ende der Verlängerung über eine Druckfeder (23) beaufschlagt ist, deren Achse in Fahrzeugquerrichtung etwa parallel zur schräg nach vorne und innen verlaufenden Verbindungslinie der hinteren Anlenk­ punkte (15, 16) der Lenker (13, 14) liegt, und daß die andere Halterung durch einen Führungslenker (26) gebildet ist, der eine dem inneren Lenker (13) des Viergelenkgetriebes (12) etwa entsprechende Erstreckungsrichtung aufweist und mit diesem durch eine Führungsstange (27) drehsteif verbunden ist.

2. Luftleitvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Halterung durch das Viergelenkgetriebe ge­ bildet ist.

3. Luftleitvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (23) durch eine Gasdruckfeder gebildet ist.