DE3328951A1

DE3328951A1 - Elektronisches zuendsystem

Info

Publication number: DE3328951A1
Application number: DE3328951A
Authority: DE
Inventors: Christoph Ing.(grad.) 3180 Wolfsburg Dömland; Willy 7103 Schwaigern Minner; Heinz-Hermann Ing.(Grad.) Spies
Original assignee: Telefunken Electronic 7100 Heilbronn GmbH; Telefunken Electronic GmbH; Volkswagen AG
Current assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH
Priority date: 1983-08-11
Filing date: 1983-08-11
Publication date: 1985-02-28
Also published as: US4558675A; DE3328951C2; IT8422316A0; JPS6085257A; IT1196222B

Description

TELEFUNKEN electronic GmbH

Theresienstr. 2, 7100 Heilbronn

und

Volkswagenwerk Aktiengesellschaft

3180 Wolfsburg 1

Heilbronn, den 14.07.83 PTL-HN-Ma-ad - HN 83/26

Elektronisches Zündsystem

Die Erfindung betrifft ein elektronisches Zündsystem für Ottomotoren mit einem Hallgeber zur Erzeugung des der Stellung der Kurbelwelle bzw. der Kolben in den Zylindern entsprechenden Bezugssignals bei dem der Zündzeitpunkt elektronisch in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last gesteuert wird.

Elektronisch geregelte Zündsysteme für Ottomotoren werden seit einigen Jahren vorteilhaft in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Diese Zündsysteme regeln den Zündspulenstrom so, daß dieser erst kurz vor dem Zündzeitpunkt sein Maximum erreicht. Ferner wird bei den bekannten Systemen der Zündspulenstrom auf einen definierten Maximalwert begrenzt. Zur Identifizierung der Stellung der Motorkurbelwelle wird entweder ein Hall- oder ein Induktionsgeber verwendet. Diese bekannten Zündsysteme steuern den Zündzeitpunkt nicht elektronisch in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last, sondern führen diese erwünschte Regelung mit Hilfe mechanischer Systeme herbei. So wird beispielsweise die Drehzahlabhängigkeit des Zündzeitpunktes durch die mechanische Verstellung des Zündverteilers mit Hilfe eines Fliehkraftsystems und die Lastabhängigkeit ebenfalls durch ein mechanisch wirkendes Unterdrucksystem erreicht.

In jünster Zeit sind ferner elektronische Zündsysteme bekannt geworden, bei denen der Zündzeitpunkt drehzahl- und lastabhängig elektronisch gesteuert wird. Hierzu werden die motorspezifischen Daten in einen elektronischen Datenspeicher übertragen. Diese Daten werden in einem Mikroprozessor nach einem vorgegebenen Programm zu Ausgangsdaten verarbeitet, die den Zündvorgang steuern. Der Speicher und die Mikroprozessoren bestehen vorzugsweise aus MOS-Bausteinen. Der Endstufenverstärker und der Regler für den Primärspulenstrom in der Zündwicklung wird dagegen nach wie vor in Bipolartechnologie durchgeführt. Dies beruht darauf, daß an das Zündsystem hohe Anforderungen bezüglich der Strom- und Spannungsfestigkeit gestellt werden. Außerdem soll das Zündsystem in einem großen Temperaturbereich temperunabhängig arbeiten.

Diese neueren Zündsysteme, die vielfach als "Kennfeldzündung" bezeichnet werden, haben der Vorteil, daß die früher üblichen mechanischen Verstellelemente durch elektronische Baueinheiten ersetzt werden. Der Nachteil der Kennfeldzündung besteht darin, daß die elektronischen Bausteine der Zündung selbst relativ teuer und kompliziert sind, so daß bisher die Kennfeldzündung nur in Autos der gehobenen Preisklasse eingebaut wurden.

Eine wesentliche Kosteneinsparung könnte mit einem elektronischen Zündsystem ohne mechanische Systeme, ohne Speicher und Mikroprozessor erreicht werden, mit dem der drehzahl- und lastabhängige Zündzeitpunkt von einem analogen bipolaren System gesteuert wird. Ansätze hierfür zeigt das US PS 43 24 216. Bei diesem Zündsystem wird die Information zur Steuerung des Zündzeitpunktes aus dem Signal eines Induktivgebers abgeleitet, dessen Amplitude und Kurvenform drehzahlabhängig ist. Nachteilig bei diesem Zündsystem ist, daß der Zündzeitpunkt im Leerlaufbereich zwischen zwei Zuständen

wechselt und der drehzahlabhängige Zündzeitpunkt nur von der Kurvenform des Induktivgebers abhängt. Der Zündzeitpunkt kann somit nicht motorspezifisch im elektronischen System beeinflußt tierden. Die unvermeidbare Streuung der Induktivgeber geht außerdem voll in die Drehzahlabhängigkeit des Zündzeitpunktes ein. Eine lastabhängige elektronische Steuerung des Zündzeitpunktes ist bei diesem Zündsystem nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrrnde, ein elektronisches Zündsystem für Ottomotoren anzugeben, bei dem der Zündzeitpunkt mit einem geringen elektronischen Aufwand drehzahl- und lastabhängig beeinflußt wird, ohne daß bei diesem Regelmechanismus eine spezielle Kurvenform eines Gebers eine Rolle spielt. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einem elektronischen Zündsystem der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß die Regelinformation aus einem vom Bezugssignal gesteuerten Lade- und Entladevorgang wenigstens eines Kondensators abgeleitet wird und daß diese Informationsspannung zur Ermittlung des Zündzeitpunktes entweder mit einer lastabhängig veränderlichen Gleichspannung verglichen oder selbst lastabhängig verändert und mit einer unveränderten Gleichspannung verglichen wird.

Es ist ferner wünschenswert, daß die Verweildauer des Zündspulenstroms durch die Primärspule im Strommaximum möglichst gering bleibt. Zur zusätzlichen Lösung dieser Aufgabe ist nach einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, daß die Informationsspannung mit einer zweiten Gleichspannung zur Gewinnung des Stromeinsatzzeitpunktes durch die Primärspule verglichen wird, wobei diese zweite Gleichspannung in Abhängigkeit von der Verweildauer des Primärstroms durch die Primärspule in seinem Maximum verändert wird.

Die Spannungsvergleiche werden vorzugsweise mit Hilfe von Komparatoren herkömmlicher Art durchgeführt. Die Ausgangssignale der Komparatoren werden über logische Schaltungen derart miteinander verknüft, daß ein Ausgangssignal zur Steuerung des Primärspulenstromes entsteht, dessen eine Flanke den Zündzeitpunkt und dessen andere Flanke den Stromeinsatzzeitpunkt durch die Primärspule bestimmt.

Die lastabhängig veränderliche Gleichspannung kann beispielsweise mit Hilfe eines von der Drosselklappe gesteuerten Potentiometers eingestellt werden. Wenn die mit der Informationsspannung zu vergleichende Gleichspannung konstant ist, wird ein Einzelkondensator mit einem lastabhängig veränderlichen Ladestrom aufgeladen, daß der Ladestrom mit zunehmender Last anwächst, wodurch die Voreilung des Zündzeitpunktes kleiner wird. Die Erfindung und ihre weitere vorteilhafte Ausgangsschaltung soll nachstehend noch anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.

Figur 1 zeigt das Blockschaltbild des erfindungsgemäßen elektronischen Zündsystems.

Figur 2 zeigt die Schaltung zur Einstellung der lastabhängigen Spannung. Figur 3 zeigt die Spannungsverläufe an den verschiedenen Schaltungspunkten der Figur Die Figur 4 zeigt zusätzlich das Ausgangssignal der Schaltung gemäß Figur 1 und den Verlauf des Primärstroms in der Zündspule.

Figur 5 zeigt den Schließwinkel in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Batteriespannung unter den Verhältnissen bei Lastmaximum.

Figur 6 zeigt die Voreilung des Zündzeitpunktes vor dem oberen Totpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last bei einer Schaltung gemäß den Figuren 1 und 2. Figur 7 zeigt eine Schaltung zur lastabhängigen Verände-

rung des sägezahnförmigen Spannungsverlaufs an einem Kondensator. Die Figur 8 zeigt diesen Spannungsverlauf. Die Figur 9 zeigt wiederum den Verlauf der Voreilung des Zündzeitpunktes vor dem oberen Totpunkt in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last bei einer Schaltung gemäß Figur 7.

Nach der Erfindung wird zur Indikation der Stellung der Kurbelwelle bzw. der Kolben in den Motorzylindern ein Hallgeber benutzt, dessen Kurvenform gemäß Figur 3a ein Mäander ist. Diese Kurvenform ist unabhängig von der Drehzahl und weist pro Periode eine Low- und eine Highphase auf, wobei die prozentuale Dauer des jeweiligen Zustands bezogen auf die Periodendauer T beispielsweise durch eine fest mit der Kurbelwelle gekoppelte umlaufende Blende definiert wird. Dieses Eingangssignal U_1n gemäß Figur 3a liegt am Eingang einer elektronischen Schaltung gemäß Figur 1. Diese Schaltung wird vorzugsweise in Bipolartechnologie ausgeführt.

Die umlaufende Blende des Hallgebers wird beispielsweise so mit der Kurbelwelle gekoppelt, daß die positive Flanke des Hallsignals, also der Sprung vom Lowzustand auf den Highzustand dann auftritt, wenn einer der Kolben im Motorzylinder am oberen Totpunkt O.T oder je nach Motorausführung in der Nähe dieses oberen Totpunktes steht. Die Blende kann beispielsweise so ausgebildet sein, daß nach 60 % der Periode T das Signal Uj_n vom Highzustand auf den Lowzustand übergeht und dort die restlichen 40 % der Periodendauer verweilt.

Dieses Eingangssignal Uj^ steuert gemäß der Schaltung in Figur 1 einen Schalter S, so, daß über diesen Schalter in der Highphase des Bezugssignals Uj_n ein Ladestrom Iy eine Kondensatoreinheit auf die Spannung U., auflädt. In den Lowphasen des Bezugssignals Uj_n entlädt sich dagegen die Kondensatoreinheit mit dem Kon-

stantstrom I_c. Die Kondensatoreinheit besteht beispielsweise aus zwei parallel geschalteten Stromzweigen, wobei im einen Stromzweig der Kondensator C, und im anderen Stromzweig die Reihenschaltung aus dem Kondensator C_? und dem Widerstand R, geschaltet ist. Die Spannung U. an der Kondensatoreinheit hat den in der Figur 3b und in der Figur 4b gezeigten Verlauf.

Durch die Ausgestaltung und Dimensionierung der Kondensatoreinheit kann der Verlauf der Informationsspannung U, motorspezifische so beeinflußt werden, daß gemäß Figur 6 die Voreilung des Zündzeitpunktes vor dem oberen Totpunkt nicht linear mit der Drehzahl ansteigt, sondern wie in bestimmten Fällen erwünscht, der Anstieg der Voreilung aus dem Leerlauf bei ca. 750 U/min, erst steil und danach flacher verläuft.

Die Informationsspannung U^ an der Kondensatoreinheit wird gemäß Figur 1 dem nicht invertierenden Eingang eines Komparators K, zugeführt. Am invertierenden Eingang dieses Komparators K- liegt die Gleichspannung Ut . Diese Gleichspannung wird gemäß Figur 2 mit Hilfe eines lastabhängig veränderlichen Widerstandes R^ eingestellt. Der Widerstand R~ wird beispielsweise durch die Drosselklappe verändert. Dabei nimmt der Widerstand R_ß mit abnehmender Last zu, woraus sich eine Vergrößerung der Voreilung des Zündzeitpunktes mit abnehmender Last ergibt. Der Widerstand R_ß ist in Figur 2 Teil einer Reihenschaltung aus den Widerständen R₄, R, und Rp, wobei der invertierende Eingang des Komparators K.. an die Verbindung zwischen den Widerständen R^ und R, angeschlossen ist. Bei einem Ausführungsbeispiel haben die Widerstände beispielsweise folgende Werte: R4 = 9 kQ, R3 = 1 kQ, R_D = 800 Ω (bei Leerlauf), R_D = 0 Ω (bei maximaler Last).

Die Gleichspannung Ur ist in den Figuren 3b und 4b durch eine Linie dargestellt. Ihr Schnittpunkt P mit der abfallenden Flanke der Informationsspannung U., bestimmt

den Zündzeitpunkt. Wie aus den Figuren 3b und 4b ersichtlich, nimmt die Voreilung t (Fig. 4f) des Zündzeitpunktes gegenüber dem oberen Totpunkt O.T. mit ansteigender Spannung U^ bei gleichzeitig abnehmender Last zu.

Am Ausgang des Komparators K₁ erscheint die Spannung U₉

I L·

gemäß Figur 3c. Diese Spannung ist mäanderförmig und hat dann den Lowzustand, wenn die Informationsspannung U.J kleiner ist als die Gleichspannung M,, und sie hat den Highzustand, wenn die Informationsspannung U. größer ist als die genannte Gleichspannung U..

Dem Ausgang des Komparators K₁ ist der vom Bezugssignal U_TV gesteuerte Schalter S₇ nachgeschaltet, der im Highzustand des Bezugssignals U_TW geschlossen und im Lowzustand des Bezugssignals Uj_n geöffnet ist. Auf diese Weise wird der in Figur 3c schraffiert dargestellte Bereich der Highphase des Signals U₂ ausgeblendet. Am Ausgang der Schaltereinheit S₂ erscheint somit das in Figur 3d und Figur 4c dargestellte Signal U-,, das von der negativen Flanke des Bezugssignals Uj^ bis zum Zündzeitpunkt den Highzustand aufweist. Dieses Signal U, wird dem einen Eingang eines Odergatters G₂ zugeleitet.

Wie bereits erwähnt wurde, soll das Steuersignal für den Primärstrom in der Zündspule so ausgebildet sein, daß dieser Strom möglichst kurzzeitig in seinem Maximum verbleibt. Zu diesem Zweck wird die Informationsspannung U. dem invertierenden Eingang eines weiteren Komparators K₇ gemaß Fig. 1 zugeführt, an dessen nichtinvertierendem Eingang die Spannung Uj anliegt. Die Gleichspannung Uj ist in den Figuren 3e und 4b durch eine Linie dargestellt. Ihr Schnittpunkt Q mit der ansteigenden Flanke der Informationsspannung U.. bestimmt den Einsatzzeitpunkt des Stromes I durch die Primärspule. Wenn die Verweildauer des Primärstromes I in seinem Maximum I (Fig. 4f)

zu groß wird, nimmt die Spannung U, zu und der Einsatzzeitpunkt für den Primärspulenstrom verzögert sich. Wie die Verweildauer des Primärspulenstroms in seinem Maximum festgestellt werden kann, ergibt sich beispielsweise aus der deutschen Patentschrift DE PS 30 15 939.

Das Ausgangssignal U₄ am Komparator K₂ ist in der Figur 3f dargestellt. Das mäanderförmige Signal U, weist den Highzustand dann auf, wenn die Informationsspannung IL kleiner ist als die Spannung U, und weist den Lowzustand auf, wenn die Informationsspannung LL größer als Uj ist. Diese Spannung IL wird dem Eingang eines NOR-Gatters G. zugeführt, an dessen anderem Eingang das invertierte Bezugssignal Ur gemäß Figur 3g anliegt. Zur Invertierung des Bezugssignals U^_n wird ein herkömmlicher Inverter Inv. verwendet. Am Ausgang des NOR-Gatters G^ stellt sich dann das Signal Ug gemäß Figur 3h und Figur 4d ein, das zwischen der Schnittstelle Q und der negativen Flanke des Bezugssignals U^_n den Highzustand aufweist und im übrigen Zeitraum der Periodendauer T den Lowzustand aufweist.

Die Spannungen U3 und U6 gemäß den Figuren 3d und 3h bzw. 4c und 4d werden einem Oder-Gatter G2 zugeführt, dessen Ausgangssignal U in Figur 4e dargestellt ist. Die Lowphase dieses Ausgangssignals U . ist durch die Schnittstellen P bzw. Q gemäß Figur 4b definiert. Das Ausgangssignal U _t ist folglich zwischen den Schnittstellen P und Q im Lowzustand und während der übrigen Zeit im Highzustand.

Gemäß Figur 4f schaltet die ansteigende Flanke des Ausgangssignals U dem Primärspulenstrom ein, der kurz vor dem Zündzeitpunkt in seinem Maximum kurzfristig verharrt und mit der abfallenden Flanke des Ausgangssignal U_Qut abrupt abgeschaltet wird, so daß es zur Zündung

kommt. Die Begrenzung des Zündspulenstroms im Maximum erfolgt beispielsweise mit Hilfe einer Schaltung, wie sie gleichfalls in der deutschen Patentschrift DE PS 50 15 939 beschrieben wird. Diese bekannte Schaltung liefert auch einen Steuerimpuls, dessen Impulsweite t der Verweilzeit des Primarspulenstroms im Maximum entspricht. Mit diesem Steuerimpuls kann die Gleichspannung Uj am Komparator K^ so eingestellt werden, daß diese Verweildauer des Spulenstroms im Maximum möglichst klein wird.

In der Figur 5 ist der Schließwinkel bei Lastmaximum in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Batteriespannung dargestellt. Unter Schließwinkel wird das Verhältnis zwischen der Zeit, in der Primärstrom in der Zündspule fließt, und der Gesamtperiodendauer T verstanden. Die Batteriespannung ist die Spannung, die jeweils im Betrieb der Schaltung, wie sie beispielsweise in Figur 2 der DE PS 30 15 939 dargestellt ist, zur Verfugung steht. Die Figur 5 zeigt den gemessenen Schließwinkel für einen 4-Zylindermotor bei einer nach der Erfindung aufgebauten Schaltung als Funktion der Batteriespannung von 6 V bis 16 V. Hierbei wurde eine Transistorzündspule verwendet deren Primärspulenstrom auf 7,5 A eingestellt war.

Aus der Figur 6 ergibt sich die prozentuale Voreilung des Zündzeitpunktes vor dem oberen Totpunkt O.T. bezogen auf die Periodendauer in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und als Funktion der Last als Parameter. Die prozentuale Voreilung wurde an der Ordinate für einen Vierzylindermotor auch in Grad Kurbelwelle (⁰KW) umgerechnet. Die Voreilung ist ab 5 V Batteriespannung spannungsunabhängig.

Wie aus dem Diagramm ersichtlich, nimmt die Voreilung mit zunehmender Last ab und erhöht sich et^a ab der Leerlaufdrehzahl mit der Drehzahl.

In manchen Fällen ist es auch wünschenswert, daß die Kurvenäste gemäß der Figur 6 bei zunehmender Drehzahl für unterschiedliche Lastparameter parallel zueinander verlaufen. Ein derartiger Verlauf ist in der Figur 9 dargestellt. Dieser Verlauf wird dadurch erreicht, daß anstelle der Kondensatoreinheit in Figur 1 nur ein einzelner Kondensator G- gemäß Figur 7 Verwendung findet. Hierbei wird der Ladestrom I_T dieses Kondensators C₁

Li I

lastabhängig derart verändert, daß bei zunehmender Last der Ladestrom anwächst und damit die Voreilung des Zündzeitpunktes vor dem oberen Totpunkt O.T. abnimmt. Hierzu besteht die Schaltung gemäß Figur 7 aus einer Stromquelle mit den Transistoren T- und T-, wobei der Strom dieser Stromquelle mit dem veränderlichen Widerstand R^ eingestellt wird. Dieser Widerstand wird beispielsweise wieder durch die Drosselklappe gesteuert und hat bei Leerlauf einen Wert von beispielsweise O Ω und bei maximaler Last einen Wert von ca. 5 kQ. Der Widerstand R^ ist in die Emitterstrecke des als Diode geschalteten Transistors T- geschaltet. Im Kollektorzweig des Transistors T- liegt ein Widerstand Ry, der beispielsweise 7 kQ aufweist. Die Diode T- und der Widerstand R~ liegen parallel zum Widerstand Rg und der Basis-Emitterstrecke eines Transistors T2. Der Widerstand Rg hat beispielsweise einen Wert von 125 kQ. Im Kollektorzweig des Transistors T^ liegt ein Transistor T^, der Teil einer Stromspiegelschaltung aus den Transistoren Tj und T₄ ist. Der Transistor T, ist als Diode geschaltet und seine Basis ist mit der Basis eines Transistors T₄ gekoppelt, an dessen Kollektor der veränderliche Ausgangsstrom L auftritt, mit dem der Kondensator Cj aufgeladen wird. Die Emitter der beiden Transistoren T₃ und T₄ sind miteinander gekoppelt und an ein Versorgungspotential angeschlossen. Die Basis der beiden Tran-

sistoren T_T und T, ist über einen Widerstand R- mit Masse 3 4 j

verbunden; dieser Widerstand hat beispielsweise einen Wert von 96 kQ. Die veränderliche Informationsspannung Uh am Kondensator C, wird dem nichtinvertierenden Eingang des Komparators K, zugeführt, an dessen invertierendem Eingang eine unveränderliche Gleichspannung Ur * anliegt. Der Ladestrom für den Kondensator C, beträgt beispielsweise bei Lastminimum 25 uA und bei Lastmaximum 33 μΑ. Der Entladestrom I- des Kondensators C₁ ist konstant.

Aus der Figur 8 wird deutlich, wie der Zündzeitpunkt sich mit der Last verändert. Die Figur 8a zeigt wiederum das Bezugssignal Uj_n gemäß Figur 3a. Aus der Figur 8b ergibt sich der sägezahnförmige Verlauf der Informationsspannung U., wenn die Kondensatoreinheit nur aus einem Einzelkondensator C, besteht. Die Punkte P und Q sind wiederum die Schnittstellen mit der unveränderlichen Gleichspannung U_L* bzw. der von der Verweildauer im Maximum des Primärstroms abhängigen Gleichspannung Uj. Die Voreilung t verändert sich auf den Wert t¹, wenn die Last reduziert wird. In diesem Fall wird der Widerstand R_n kleiner, so daß der Ladestrom für den Kondensator C₁ abnimmt. Der Spannungsverlauf am Kondensator C₁ nimmt dann den in Figur 8 gestrichelt dargestellten Verlauf ein. In den Highphasen des Bezugssignals lädt sich die Spannung am Kondensator C₁ auf einen geringeren Wert auf und entlädt sich dann mit dem unverändert gebliebenen Entladestrom Ig, so daß die Schnittstelle P mit der konstanten Gleichspannung Uj* bereits zu einem früheren Zeitpunkt erfolgt, woraus die Vergrößerung der Voreilung des Zündzeitpunktes mit der Zeit t¹ resultiert.

Claims

TELEFUNKEN electronic GmbH Theresienstr. 2, 7100 Heilbronn und

VoIkswagenwerk Aktiengesellschaft 3180 Wolfsburg 1

Heilbronn, den 14.07 PTL-HN-Ma-ad - HN

Patentansprüche

( 1 π Elektronisches Zündsystem für Ottomotoren mit einem Hallgeber zur Erzeugung des der Stellung der Kurbelwelle bzw. der Kolben in den Zylindern entsprechenden Bezugssignals CU-r^), bei dem der Zündzeitpunkt elektronisch in Abhängigkeit von der Drehzahl und der Last geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelinformation aus einem vom Bezugssignal (U™) gesteuerten Lade- und Entladevorgang wenigstens eines Kondensators (C₁) abgeleitet wird und daß diese Informations spannung (U₁) zur Ermittlung des Zündzeitpunktes entweder mit einer lastabhängig veränderlichen Gleichspannung (U_L) verglichen oder selbst lastabhängig verändert und mit einer unveränderten Gleichspannung (Ur* verglichen wird.
2) Elektronisches Zündsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Informationsspannung (U₁) mit einer zweiten Gleichspannung (Uj.) zur Gewinnung des Stromeinsatzzeitpunktes durch die Primärspule verglichen wird, wobei diese zweite Gleichspannung in Abhängigkeit von der Verweildauer des Primärstroms (I ) durch die Primärspule in seinem Maximum (I ) ver-

prmax

ändert wird.
3) Elektronisches Zündsystem nach einem der Ansprüche oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung der Informationsspannung (U.) eine Kondensatoreinheit vorgesehen ist, die in der Highphase des Bezugssignals (U_TN) aufgeladen und in der Lowphase des Bezugssignals mit einem Konstantstrom (Ig) entladen wird.
4) Elektronisches Zündsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit der Drehzahl nichtlineare Veränderung der Voreilung des Zündzeitpunktes dadurch erreicht wird, daß die Informationsspannung an zwei parallel geschalteten Stromzwe:gen aus einem C- und einem RC-Glied abfällt.
5) Elektronisches Zündsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensatoreinheit aus zwei parallel geschalteten Stromzweigen besteht, wobei der eine Stromzweig einen Kondensator (C.) und der andere Stromzweig einen weiteren Kondensator (C₉) und einen Widerstand (R₉) enthält, daß der Ladestrom für diese Kondensatoreinheit konstant ist, und daß die an der Kondensatoreinheit abfallende Informationsspannung (U..) mit einer lastabhängig veränderlichen Gleichspannung (U,) an einem Komparator (K.) verglichen wird.
6) Elektronisches Zündsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kondensatoreinheit aus einem Einzelkondensator (C,) besteht, der mit einem Konstantstrom (Ig) entladen und einem derart lastabhängig veränderlichen Ladestrom (It) aufgeladen wird, daß der Ladestrom mit zunehmender Last anwächst und damit die Voreilung des Zündzeitpunktes kleiner wird, und daß die Informationsspannung (U.) an Kondensator (C,) mit einer konstanten Gleichspannung (U,*) verglichen wird.
7) Elektronisches Zündsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzeugung des Ladestroms für den Kondensator (C.) einer Stromquelle lastabhängig verändert wird und daß der so eingestellte Strom über eine Stromspiegelschaltung (T,, T.) den Kondensator (C₁) auflädt.
8) Elektronisches Zündsystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangssignale (U^, U-) der Komparatoren (K.,, K^) über logische Schaltungen (Inv., S₇, Gh, Go) derart miteinander verknüpft werden, daß ein Ausgangssignal (U ) zur Steuerung des Primärspulenstroms d_Dr) entsteht, dessen eine Flanke den Zündzeitpunkt und dessen andere Flanke den Einsatzzeit]
spule bestimmt.

den Einsatzzeitpunkt des Stromes (I _) durch die Primär-
9) Elektronisches Zündsystem nach Anspruch 5 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderung der Gleichspannung (U, ) bzw. des Ladestroms der •Kondensatoreinheit mit einem von der Drosselklappe gesteuerten Potentiometer herbeigeführt wird.