DE3318949C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung zur Befestigung eines Sitzes an einem auf einem Fahrzeug angebrachten Tragrahmen, mit einem ersten, oberen, am Sitz befestigbaren und am Tragrahmen vertikal bewegbar gelagerten Federstützglied, mit einem zweiten, am Tragrahmen befestigten unteren Federstützglied, mit mindestens einer zwischen den Federstützgliedern eingebauten, bei Abwärtsbewegung des Sitzes belastbaren Hauptdruckfeder, mit zwei zwischen den Federstützgliedern parallel zur Hauptdruckfeder eingebauten, nach Abwärtsbewegung des Sitzes um eine vorbestimmte Strecke - bei vorangegangener Belastung der Hauptdruckfeder um einen vorbestimmten Wert - belastbaren Hilfsdruckfedern, und mit einem zwischen dem oberen Federstützglied und dem Tragrahmen angeordneten Stoßdämpfer.

Bei einer aus der GB-PS 30 02 206 bekannten Aufhängung für einen Fahrzeugsitz ist in jeder seitlichen, vom Tragrahmen gebildeten Führung für den Sitz eine Hilfsdruckfeder angeordnet. Die beiden Hilfsfedern sind parallel zur Hauptdruckfeder und auch zueinander parallel angeordnet. Ihre unteren Enden stützen sich auf Konsolen in der Führung ab. Ihre oberen Enden liegen bei nicht belastetem Sitz mit dem Sitz verbundenen Konsolen mit einem Abstand gegenüber. Federt der Sitz relativ zum Tragrahmen ein, so wird zunächst die Hauptdruckfeder über einen bestimmten Hub beaufschlagt, ohne daß die Hilfsfedervorrichtung mitwirken würde. Federt der Sitz nur über einen Hub, der kleiner ist als der Abstand zwischen den freien Enden der Hilfsfedern und den Konsolen, so haben die Hilfsfedern keinen Einfluß. Erst bei größeren Hüben werden beide Hilfsfedern in gleichem Maße zusammengedrückt, so daß bei extremen Stößen schließlich der Sitz unter Verformung der Hauptfeder und der beiden Hilfsdruckfedern auf Anschlag geht. Nachteilig ist dabei, daß die Hilfsfedervorrichtung, die nach einem anfänglichen und nur von der Hauptfeder überwachten Hub des Sitzes schließlich bis zur tiefsten Stellung des Sitzes mitarbeitet, bei solch starken Einfederungen eine ruckartige Verhärtung bewirkt, die für den Benutzer unangenehm zu spüren ist.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der auch bei extremen Stößen die Abwärtsbewegung des Sitzes bis zu seiner tiefsten Lage für den Benutzer schonend abgefedert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die beiden Hilfsdruckfedern übereinander angeordnet sind und unterschiedliche Federsteifigkeit aufweisen, wobei die Hilfsdruckfedern so dimensioniert sind, daß die Hilfsdruckfeder geringerer Federsteifigkeit völlig zusammengepreßt ist, bevor die Hauptdruckfedern durchgefedert sind.

Zwar ist es aus der DE-OS 17 55 181 bekannt, Federn für ein "Schlagwerk" eines Sitzes übereinander anzuordnen; hier sitzt jedoch zwischen den beiden Federn ein sich entgegen der Bewegungsrichtung des Sitzes bewegendes Gewicht, so daß die beiden übereinander angeordneten Federn stets parallel geschaltet sind. Die erfindungsgemäße Anordnung der Federn bewirkt hingegen, daß bei geringen Stößen die Hauptdruckfedern ausreichen, um den Stoß aufzufangen. Treten jedoch heftigere Stöße auf, so kommen die Hilfsdruckfedern zu Wirkung, wobei die Feder geringerer Federsteifigkeit in der Lage ist, zusätzliche Stoßbelastungen aufzunehmen. Falls es notwendig wird, kann bei extremen Stößen, wenn die weichere Hilfsdruckfeder bereits zusammengepreßt ist, durch die noch funktionsfähige härtere Hilfsfeder eine weitere Energieabsorption und eine weitere Begrenzung der Abwärtsbewegung des Sitzes erfolgen.

Durch die in vorteilhafter Weise vorgesehene Einstellschraube können die Hauptdruckfedern mit Hilfe eines einfachen Drehgriffs vorgespannt werden, so daß eine Anpassung an unterschiedliche Gewichte der Sitzenden ermöglicht wird, wobei Einrichtungen vorgesehen sein können, die die einzustellende Vorspannung anzeigen.

Die Aufhängung ist kompakt und beansprucht keinen übermäßigen Raum im oder am Fahrzeug. Ferner weist die Aufhängung einen relativ einfachen, unkomplizierten, im Gebrauch jedoch zuverlässigen Aufbau auf und ermöglicht dennoch einen weiten Bereich für individuelle Einstellungen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnug näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Aufhän­ gung für einen Fahrzeugsitz in ihrer Einstellung für eine maximale Gewichtsbelastung, wobei der Sitz unbelastet ist;

Fig. 2 eine zu Fig. 1 gleichartige Seitenansicht einer Auf­ hängung in ihrer Einstellung für eine maximale Ge­ wichtsbelastung, wobei der Sitz belastet ist;

Fig. 3 einen vergrößerten Vertikalschnitt der Aufhängung;

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie 4-4 in der Fig. 3;

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie 5-5 in der Fig. 3;

Fig. 6 den Schnitt nach der Linie 6-6 in der Fig. 3;

Fig. 7 den Schnitt nach der Linie 7-7 in der Fig. 5;

Fig. 8 einen zu Fig. 3 gleichartigen Schnitt der Aufhän­ gung bei voller Belastung;

Fig. 9 ein Diagramm, in dem Last und Ablenkung oder Durch­ federung für eine maximale Gewichtseinstellung auf­ getragen sind;

Fig. 10 ein Diagramm, in dem Last und Ablenkung für eine minimale Gewichtseinstellung aufgetragen sind;

Fig. 11 eine Seitenansicht einer Aufhängung mit zugeordneter Höheneinstellvorrichtung;

Fig. 12 eine Rückansicht der Höheneinstellvorrichtung von Fig. 11;

Fig. 13 den Schnitt nach der Linie 13-13 in der Fig. 12.

In Fig. 1 ist ein Teil 10 eines Fahrzeugs, z. B. eines Traktors, zu erkennen, auf dem ein Sitz 16, der eine Sitz­ fläche 28 sowie eine Sitzlehne 30, die jeweils aus Blech bestehen können, gehalten ist. Der Sitz 16 ist über eine Sitzaufhängung 18 mit einem starren Tragrahmen 14 für eine federnde Auf- und Ab-Vertikalbewegung, der Tragrahmen 14 ist über eine Befestigungseinrichtung 12 mit dem Teil 10 des Traktors verbunden. Der Tragrahmen 14 besteht aus Blech und hat eine Rückwand 24 sowie zwei in Querrichtung beab­ standete Seitenwände 26. Die Rückwand 24 ist längs ihrer Seitenkanten so ausgestaltet, daß sie Führungsbahnen 25 für noch zu beschreibende Führungsrollen 78 bildet, und sie weist an ihrer Oberseite eine eine Deckplatte 27 bildende Abbiegung auf. Die Befestigungseinrichtung 12 ermöglicht eine Vor- und Rückwärtsverschiebung des Tragrahmens 14 gegenüber dem Fahrzeug und hat beispielsweise zwei in Quer­ richtung beabstandete Innenschienen 20, von denen nur eine gezeigt ist, am Fahrzeug, die mit einem Paar von in Quer­ richtung beabstandeten Außenschienen 22, von denen nur eine gezeigt ist, am Tragrahmen 14 in Gleiteingriff sind. Ein entfernbarer Verriegelungszapfen 21, der mit Löchern 23 in den Schienen 20, 22 zum Eingriff gebracht werden kann, dient der lösbaren Verbindung zwischen diesen Schienen 20, 22 in irgendeiner gewünschten Stellung. Die Befestigungs­ einrichtung 12 kann auf einer (nicht gezeigten) drehbaren Konstruktion angebracht sein.

Wie schon gesagt wurde, weist der eigentliche Sitz 16 eine Sitzfläche 28 sowie eine Sitzlehne 30 auf; er ist für eine vertikale, federnde Bewegung abwärts (Fig. 8) und aufwärts (Fig. 7) am Tragrahmen 14 mit Hilfe der Sitzaufhängung 18 gelagert, so daß für den Sitzenden eine Dämpfung von Stößen während der Fahrt erreicht wird.

Die Aufhängung 18 umfaßt im großen und ganzen eine Feder­ stützanordnung 32 mit einer vertikal bewegbaren oberen Federstützplatte 34, die über abgebogene oder angeformte Halteklammern 46 mit der Sitzlehne 30 verbunden ist, und eine ortsfeste, in ihrer Lage jedoch einstellbaren untere Federstützplatte 36. Ferner weist die Sitzaufhängung 18 ein Paar von Haupt-Schraubendruckfedern 38, die zwischen den beiden Federstützplatten 34 sowie 36 gehalten sind, und ein Paar von in der Vertikalrichtung zueinander beabstandeten Hilfs-Schraubendruckfedern 40, 42 auf, von denen die obere Feder 40 eine "weiche" oder leichter zu verformende, die untere Feder 42 eine "harte" oder schwerer zu verformende ist. Eine zur Aufhängung 18 gehörende Strebe 48 ist zwischen den Tragrahmen 14 sowie die Sitzfläche 28 verschwenkbar eingeschaltet und umfaßt einen Schwenkarm 50 sowie einen Drehstab 52. Ferner ist zwischen die obere Federstützplatte 34 und einen vom Schwenkarm 50 getragenen Schwenkzapfen 56 ein der Strebe 48 zugeordneter Stoßdämpfer 54 eingefügt, der die Vertikalbewegungen dämpft.

Die Haupt-Druckfedern 38 sind wirkungsseitig zwischen den Sitz 16 und den Tragrahmen 14 geschaltet, um anfangs Ener­ gie zu absorbieren und das Absinken zu begrenzen, wenn der Sitz 16 abwärts gedrückt wird. Die Hilfs-Druckfedern, d. h. die "weiche" Feder 40 und die "harte" Feder 42, kommen an­ schließend zur Wirkung, um Energie zu absorbieren und das Absinken weiter zu begrenzen, nachdem die Haupt-Druckfedern 38 um einen vorgegebenen Wert zusammengedrückt worden sind.

Wie die Fig. 3 bis 5 zeigen, ist die untere Federstütz­ platte 36 eine starre Stahlplatte, der durch Stanzen zwei großen Löcher 60 eingeformt worden sind, die jeweils von einem aufstehenden Federanlagebund 61 umgeben sind, und die einen kleinen mittigen Durchgang 62 aufweist, in dem durch Einstauchen eine Innengewindebüchse 65 befestigt ist. Wie die Fig. 3, 5 und 6 zeigen, ist die obere Federstütz­ platte 34 eine starre Stahlplatte, die zwei große, durch Stanzen ausgebildete Löcher 66 aufweist, die jeweils von einem abwärts gerichteten Federanlagebund 68 umgeben sind; diese Platte 34 hat ferner einen kleinen, mittigen Durch­ gang 70 sowie abwärts gerichtete seitliche Stege 72 und einen abwärts gerichteten front- sowie rückseitigen Steg 73 bzw. 74. Jede Haupt-Druckfeder 38 ist zwischen den Plat­ ten 34, 36 angeordnet und liegt an einem Bund 61 sowie an einem Bund 68 an. Jeder seitliche Steg 72 der Platte 34 trägt eine Achse oder einen Zapfen 76, die bzw. der über die Schweiße 77 starr mit der Platte 34 verbunden ist und drehbar eine Führungsrolle 78 trägt. Die Führungsrollen 78 laufen an der Innenfläche der Rückwand 24 des Tragrahmens 14, um die obere Federstützplatte 34 bei ihrer Vertikalbe­ wegung zu führen und um ferner einen Teil des Gewichts des Sitzenden von der Sitzlehne 30 auf den Tragrahmen 14 zu übertragen. Führungsschlitze 71 in der unteren Stützplatte 36 umgreifen gleitend die Kanten von Abwinkelungen 79 der Rückwand 24.

Die bereits erwähnte und in den Fig. 3 bis 6 zu erkennende Federspannungsvorspannschraube 44 dient zwei Zwecken, nämlich einmal der mechanischen Lagerung der Hilfs-Druckfedern 40, 42 und zum anderen der Einstellung oder Vorspannung der Haupt-Druckfedern 38 unter Berücksichtigung des Gewichts des Sitzenden. Die Schraube 44 hat einen zylindrischen Schaft 80 mit einem an dessen oberem Ende starr befestigten Hand­ griff 81 und einen Gewindeabschnitt 82 längs ihres unteren Teils. Ferner hat die Schraube 44 einen kleinen Gewindeab­ schnitt 83 an ihrem unteren Ende, der eine Mutter 84 auf­ nimmt, die eine unbegrenzte Drehung und ein ungewolltes Lö­ sen der Schraube 44 im Gebrauch verhindert. Der Schaft 80 er­ streckt sich durch ein Loch 86 in der Deckplatte 27 des Tragrahmens 14 und durch den Durchgang 70 in der oberen Federstützplatte 34, wobei der Gewindeabschnitt 82 an der Schraube 44 in Schraubeingriff mit der in der unteren Feder­ stützplatte 36 befestigten Gewindebüchse 65 ist. Zwei ein­ ander gegenseitig blockierende Muttern 90, 91 sind auf den Gewindeabschnitt 82 der Schraube 44 geschraubt, und diese Muttern werden während der Werksmontage an einer vorbestimm­ ten Stelle in Lage gebracht, um zwischen den verschiedenen Bauteilen auf der Schraube 44 die richtigen Abstände zu er­ halten. Am oberen Ende des Schafts 80 ist eine Abstands­ hülse 94 angeordnet, die das Loch 70 in der oberen Stütz­ platte 34 durchsetzt. Die obere Stirnfläche der Hülse 94 liegt an der unteren Fläche der Deckplatte 27 an, die untere Stirn­ fläche dieser Hülse 94 liegt an der oberen Fläche einer ver­ schiebbar auf dem Schaft 80 gehaltenen Laufbuchse 96 an. Auf dem Schaft 80 sind ferner eine mittlere Laufbuchse 98, eine weitere mittlere Laufbuchse 200 und eine untere Lauf­ buchse 99 verschiebbar gelagert. Die "weiche", obere Hilfs- Druckfeder 40 ist am Schaft 80 zwischen der oberen und der mittleren Laufbuchse 96 bzw. 98, die "harte", untere Hilfs- Druckfeder 42 ist am Schaft 80 zwischen der mittleren Laufbuchse 200 und der unteren Laufbuchse 99 angeordnet.

Wie Fig. 5 am besten zeigt, ist, wenn der Sitz besetzt, aber ansonsten keiner Stoßbelastung ausgesetzt ist, zwischen der unteren Fläche der oberen Federstützplatte 34 und der oberen Stirnfläche der oberen Laufbuchse 96 ein Abstand oder Zwischenraum 100 vorhanden. Somit bewirkt die Stütz­ platte 34, wenn sie einem Stoß unterliegt und abzusinken beginnt, zuerst ein Zusammendrücken der Haupt-Druckfedern 38, jedoch beginnt kein Zusammendrücken der Hilfs-Druck­ federn 40, bis die Stützplatte 34 den Zwischenraum 100 durchlaufen hat und an der Laufbuchse 96 zur Anlage kommt.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Ausbildung kann die Schraube 44 nicht von Hand mittels des Handgriffs 81 im Uhrzeigersinn (bei Betrachtung von Fig. 6) gedreht werden, da die Mutter 90 bereits an der Gewindebüchse 65 anliegt. jedoch kann die Schraube 44 im Gegenuhrzeigersinn (bezogen auf Fig. 6) gedreht werden, und eine solche Drehung führt zu einer Abwärtsbe­ wegung (bei Betrachtung von Fig. 5) der unteren Stützplatte 36, um den Abstand zwischen den Platten 34 und 36 zu ver­ größern und damit die Kompression der Haupt-Druckfedern 38 zu vermindern.

Die Fig. 1 zeigt den Sitz 16 in seiner mit Bezug zum Trag­ rahmen 14 höchsten Lage, wobei auf dem Sitz keine Last ruht.

Die Fig. 2, 3, 5 und 7 zeigen den Sitz in seiner mit Bezug zum Tragrahmen höchsten Lage, wenn auf dem Sitz eine vom Gewicht des (nicht gezeigten) Sitzendes herrührende Last ruht.

Die Fig. 8 zeigt den Sitz 16 in seiner mit Bezug zum Trag­ rahmen 14 tiefsten Lage, wenn auf dem Sitz das Gewicht eines Sitzenden ruht und der Sitz durch einen von der Straße herrührenden Stoß momentan ganz nahe dem Boden ist.

Wie vorher erläutert wurde, kann die Belastungseinstell- oder -vorspannschraube 44 zum Vorspannen der Haupt-Druckfe­ dern 38 zur Berücksichtigung des Gewichts des Sitzenden betätigt werden, wobei auch Einrichtungen vorgesehen sind, um der die Vorspanneinstellung vornehmenden Person eine sichbare Anzeige für diese Einstellung zu geben. Wie die Fig. 3 bis 7 zeigen, kann eine solche Einrichtung aus einem flexiblen, aus Metall, Gewebe oder Kunststoff gefertigten Band oder Streifen bestehen, dessen eines Ende 112 (Fig. 7) an der unteren Federstützplatte 36 festgelegt und dessen anderes Ende an eine Schraubenzugfeder 116 angeschlossen ist, die einerseits in zwei im Band 110 ausgebildete Löcher 117 eingreift und andererseits an der den Drehstab 52 um­ schließenden Hülse 53 verankert ist. Das Band 110 gleitet über einen glatten, an der Deckplatte 27 befestigten Träger 118, wenn die untere Stützplatte 36 mittels der Schraube 44 eingestellt wird, und liefert eine sichtbare An­ zeige (z. B. in kg) darüber, welche Gewichtseinstellung mit oder ohne auf dem Sitz 16 befindlichem Fahrer gewählt worden ist. Eine Kalibrierung und Einstellung des Bandes 110 wird werksseitig vorgenommen.

Die Fig. 1, 2, 5 und 6 lassen erkennen, daß die obere Stütz­ platte 34 auch einen an ihrem ihrer seitlichen Stege 72 be­ festigten, einen Schlitz 122 in einer Seitenwand 26 des Tragrahmens 14 durchsetzenden Anzeigestift 120 trägt, der die bevorzugte Lage der oberen Stützplatte 34 anzeigt, wenn der Schlitz 16 besetzt und die Schraube 44 zur Berücksichti­ gung des Gewichts der Sitzenden eingestellt ist.

Das Diagramm von Fig. 9, in dem die Belastung des Sitzes 16 in lbs bzw. kg gegen die Auslenkung (Durchfederung) des Sitzes (in inches bzw. cm) aufgetragen ist, zeigt eine die Sitz-Abwärtsbewegung kennzeichnende Kurve A und eine die Sitz-Aufwärtsbewegung kennzeichnende Kurve B bei der Einstellung für ein maximal vorgesehenes Gewicht.

Bei dem Diagramm von Fig. 10, wobei die Belastung (in lbs bzw. kg) wieder gegen die Auslenkung (in inches bzw. cm) des Sitzes 16 aufgetragen ist, ist die Kurve C für die Sitz-Abwärtsbewegung und die Kurve D für die Sitz- Aufwärtsbewegung kennzeichnend, wenn eine Einstellung für ein minimales Gewicht vorgenommen worden ist. Im Diagramm von Fig. 10 sind auch Bereiche E, F und G angegeben, die folgende Bedeutung haben:
E = Kompression der Haupt-Druckfedern 38;
F = Ansprechen und Beginn der Kompression der "weichen" sowie "harten" Hilfs-Druckfedern 40 bzw. 42;
G = völlig zusammengepreßte Hilfsfeder 40 und Fortgang der Kompression der "harten" Hilfsfeder 42, wobei die Hauptfedern 38 noch verformt oder durchgefedert sind.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Lasteinstellung mittels der Schraube 44 lediglich die Hauptfedern 38 beeinflußt, die auf das Gewicht des Sitzenden eingestellt werden.

Die Fig. 11 bis 13 zeigen eine andere Ausführungsform, wobei eine Höheneinstellvorrichtung für den dem Tragrahmen 14 ähnlichen Tragrahmen 214, an dem der Sitz 16 sowie die Sitzaufhängung 18 befestigt sind, mit Bezug zum Teil 10 des Fahrzeugs vorgesehen ist. Diese Höheneinstellvorrichtung umfaßt ein ortsfestes Tragteil 150, das durch eine Befestigungsvorrichtung 12 A, die zu der vor­ her erläuterten gleichartig ausgebildet ist und den Trag­ rahmen einstellbar trägt, am Fahrzeugteil 10 gehalten ist.

Das ortsfeste Tragteil 150 hat eine Rückwand 152 und ein Paar von mit dieser einstückigen, in Querrichtung zueinan­ der beabstandeten Seitenwänden 154, von denen jede mit einem oberen sowie unteren Führungsschlitz 156 bzw. 158 versehen ist. Im oberen Führungsschlitz 156 ist gleitend ein oberer Bolzen 160, im unteren Führungsschlitz 158 ist ein Drehstab 52 gleitend aufgenommen, die jeweils an einer Seitenwand 154 des Tragrahmens 214 befestigt sind. Durch diese Ausbildung kann der Tragrahmen 214 in vertikaler Richtung mit Bezug zum ortsfesten Tragteil 150 verschoben werden. Die Rückwand 152 des Tragteils 150 trägt einen Hebel 164, der mit seinem einen Ende an der Rückwand durch einen Schwenkzapfen 166 drehbar gelagert und an seinem anderen Ende mit einem Hand­ griff 168 versehen ist. Ferner weist der Hebel 164 einen Horizontal- oder Querschlitz 170 zur Aufnahme eines Stifts 172 auf, welcher fest mit der Rückwand 24 des Tragrahmens 214 verbunden ist, z. B. durch Schweißen, und der von dieser aus einen Vertikal- oder Längsschlitz 174 in der Rückwand 152 des Tragteils 150 durchsetzt. Am freien Ende des Stifts 172 ist eine Beilagscheibe 176 befestigt, zwischen welcher und dem Hebel 164 eine Schraubendruckfeder 178 rund um den Stift 172 angeordnet ist. Der Hebel 164 ist auch mit einem an ihm fest angebrachten Arretierzapfen 180 versehen, der lösbar mit einer aus einer Mehrzahl von Positionieröffnun­ gen 182, die längs eines Bogens in der Rückwand 152 des Tragteils 150 ausgestaltet sind, zum Eingriff kommen kann.

Der Tragrahmen 214 ist als in einer Zwischenlage am orts­ festen Tragteil 150 befindlich dargestellt, er kann jedoch unter der Annahme, daß der Sitz 16 nicht besetzt ist, in der folgenden Weise in andere oder untere Lagen ge­ bracht werden. Zuerst werden der Handgriff 168 erfaßt und der Hebel 164 gegen die Kraft der Feder 178 verschwenkt, so daß der Arretierzapfen 180 von der Positionieröffnung 182 freikommt. Dann wird der Hebel 164 auf- oder abwärts verschwenkt, wie das durch Pfeile in Fig. 12 angedeutet ist, wodurch eine entsprechende Auf- oder Abwärtsbewegung des Tragrahmens 214 mit Bezug zum Tragteil 150 bewirkt wird. Wenn die gewünschte Lage erreicht ist, läßt man den Arre­ tierzapfen 180 in eine passende Positionieröffnung 182 einrasten, und der Tragrahmen 214 ist in dieser Lage relativ zum Tragteil 150 verriegelt.

Claims (2)

1. Aufhängung zur Befestigung eines Sitzes an einem auf einem Fahrzeug angebrachten Tragrahmen, mit einem ersten, oberen, am Sitz befestigbaren und am Tragrahmen vertikal bewegbar gelagerten Federstützglied, mit einem zweiten, am Tragrahmen befestigten unteren Federstützglied, mit mindestens einer zwischen den Federstützgliedern eingebauten, bei Abwärtsbewegung des Sitzes belastbaren Hauptdruckfeder, mit zwei zwischen den Federstützgliedern parallel zur Hauptdruckfeder eingebauten, nach Abwärtsbewegung des Sitzes um eine vorbestimmte Strecke - bei vorangegangener Belastung der Hauptdruckfeder um einen vorbestimmten Wert - belastbaren Hilfsdruckfedern, und mit einem zwischen dem oberen Federstützglied und dem Tragrahmen angeordneten Stoßdämpfer, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hilfsdruckfedern (40, 42) übereinander angeordnet sind und unterschiedliche Federsteifigkeit aufweisen, wobei die Hilfsdruckfedern so dimensioniert sind, daß die Hilfsdruckfeder (40) geringerer Federsteifigkeit völlig zusammengepreßt ist, bevor die Hauptdruckfedern (38) durchgefedert sind.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Tragrahmen (14) mit dem zweiten Federstützglied (36) verbindende Einstellschraube (44) vorgesehen ist.