DE3216865A1

DE3216865A1 - Hydraulischer stossdaempfer

Info

Publication number: DE3216865A1
Application number: DE19823216865
Authority: DE
Inventors: Sumio Ema; Tetsuo Yokohama Kanagawa Kato
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1981-06-18
Filing date: 1982-05-05
Publication date: 1983-01-13
Also published as: GB2104183B; JPS57202035U; GB2104183A

Description

PATENTANWÄLTE DR. ING. E. HOFFMANN (1930-T970) . Dl Pl.-ING. W. EITLE · DR.RER. NAT. K.HOFFMAN N · Dl PL.-ING.W. LEHN

DIPL.-ING. K.FOCHSLE -DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 . D-8000 MONCH EN.81 . TELEFON (08?) 911087 ■ TELEX 05-29619 (PATHE)

36 806 p/hl

Tokico Ltd.,

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken,'Japan

Hydraulischer Stoßdämpfer

Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Stoßdämpfer, insbesondere einen hydraulischen Stoßdämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinder, einem darin arbeitenden Kolben, der den Zylinder in eine obere und untere Kammer unterteilt und mit einer am Kolben befestigten Kolbenstange, die durch die obere Kammer zur Außenseite des Stoßdämpfers verläuft.

Herkömmliche Stoßdämpfer dieser Art sind zwischen abgefederten und unabgefederten Teilen des Fahrzeuges befestigt, um Fahrzeugschwingungen aufzunehmen bzw. zu dämpfen. Verschiedene Vorschläge wurden bereits hinsichtlich eines Mechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft in Erwiderung auf die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens gemacht. Jedoch ist die Dämpfungskraft bei herkömmlichen Stoßdämpfern nur durch die reziprokierende Geschwindigkeit des Kolbens im Zylinder bestimmt und ändert sich nicht in Erwiderung auf die Relativlage des Kolbens im Zylinder.

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Die US-PS'en 3 003 595; 3 147 826 und 4 095 682 zeigen lageempfindliche Stoßdämpfer, bei denen die Dämpfungskraft zunimmt, wenn der Kolben das Ende des Einfahr- und Ausfahrhubes erreicht. So kann die Amplitude der reziprokierenden Bewegung des Kolbens reduziert werden, und es ist möglich, den Kolben daran zu hindern, mit. der . Oberseite oder dem Boden des Zylinders zu kollidieren. Es handelt.sich dabei also mehr um eine Endlagendämpfung. Jedoch wird die Dämpfungskraft hauptsächlich bestimmt durch eine Zumeßöffnung. So ist es notwendig, präzise die Dimension der Zumeßöffnung zu steuern, was die Produktivität der Stoßdämpfer beeinträchtigt.

Wenn Stoßdämpfer beispielsweise bei einem Lastkraftwagen oder einem Waggon verwendet werden, bei denen sich die Beladung wesentlich ändert, kann die Dämpfungskraft nicht auf den Wechsel des Beladungszustandes des Fahrzeuges eingehen. Daher ist es bevorzugt, einen Stoßdämpfer vorzusehen, bei dem die Dämpfungskraft zunimmt, wenn sich der Kolben in Richtung auf das Ende des Einfahrhubes bewegt.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, einen neuen, positionsempfindlichen Stoßdämpfer zu schaffen, welcher sich an eine veränderte Höhe des Fahrzeuges, d.h. eine unterschiedliehe Belastung des Fahrzeuges, anpaßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Stoßdämpfer geschaffen, dessen Kolben einen Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus zum Erzeugen der Hauptdämpfungskraft sowohl beim Einfahr- als auch beim Ausfahrhub beinhaltet. Weiterhin wird die Aufgabe gelöst durch eine zusätzliche Einrichtung, welche vorgesehen ist, die Dämpfungskraft in Verbindung mit der relativen Längs- oder Axiallage des Kolbens im Zylinder zu ändern.

Der hydraulische Stoßdämpfer entsprechend der Erfindung ¹ umfaßt einen eine hydraulische Flüssigkeit enthaltenden Zylinder,' einen in diesem Zylinder arbeitenden Kolben, der das Innere des Zylinders in eine obere und untere Kammer aufteilt, und eine am Kolben befestigte Kolbenstange, die durch die obere Kammer zur Außenseite verläuft. Wie bereits zuvor ausgeführt wurde, ist am Kolben ein Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus befestigt, und zwar zum Erzeugen einer Dämpfungskraft gemäß der hin- und/oder hergehenden Bewegung des Kolbens im Zylinder. In der Kolbenstange ist eine Axialbohrung ausgebildet, die mit ihrem unteren Ende in die untere Kammer mündet. Die Bohrung steht mit der oberen Kammer durch eine Radialöffnung in Verbindung, die eine By-pass-Passage bildet, um die beiden Kammern miteinander zu verbinden. Ein längliches Steuerglied ist am Boden des Zylinders befestigt und verläuft durch die untere Kammer und in die Axialbohrung der Kolbenstange. Ein Begrenzungsglied ist am unteren Ende der Axialbohrung vorgesehen, durch weiches das Steuerglied verläuft, so daß das Begrenzungsglied und das Steuerglied dahingehend zusammenwirken, den wirksamen Bereich der genannten By-pass-Passage zu bilden.

Entsprechend einem Merkmal der Erfindung ist das Begrenzungs- ■ glied eine öffnung, durch die eine nach oben sich konisch verjüngende Steuerstange lose verläuft, wodurch der wirksame Bereich der By-pass-Passage graduell abnimmt, wenn der Kolben sich dem Ende des Einfahrhubes nähert.

Entsprechend einem weiteren Merkmal der Erfindung nimmt das ,Q Begrenzungsglied verschiebbar das Steuerglied, beispielsweise in Form einer Stange auf, die mit einer axial verlaufenden Nut versehen ist. Der Querschnittsbereich dieser Nut nimmt in Richtung nach oben graduell zu, wodurch der wirksame Bereich der By-pass-Passage graduell abnimmt, wenn sich der Kolben dem Ende des Einfahrhubes nähert.

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Schließlich besteht ein weiteres Merkmal der Erfindung darin, daß das Steuerglied einen Abschnitt reduzierten Durchmessers einer bestimmten Länge hat. Dieser Abschnitt liegt in Längsrichtung des Steuergliedes gesehen in einem Mittelabschnitt. Beidseits dieses Mittelabschnittes befinden sich Abschnitte großen Durchmessers. Zwischen jedem Abschnitt großen Durchmessers und dem zentralen Abschnitt reduzierten Durchmessers befindet sich ein konischer verbindender Abschnitt. Die Abschnitte großen Durchmessers haben einen kleineren Durchmesser als der Innendurchmesser des Begrenzungsgliedes, um dazwischen einen minimalen wirksamen Bereich der By-pass-Passage zu bilden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen rein schematisch dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Stoßdämpfers entsprechend der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilansicht eines Abschnittes der Fig. 1, '

Fig. 3 ein charakteristisches Diagramm des Stoßdämpfers gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine Teilschnittansicht eines abgeänderten Stoßdämpfers

entsprechend der Erfindung,
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Fig. 5 eine Schnittansicht entlang der Linie V-V der Fig. 4,

Fig. 6 eine Längsschnittansicht einer weiteren abgeänderten

Ausführungsform und
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Fig. 7 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, jedoch mit der Darstellung einer noch weiter abgeänderten Ausführungsform.

Der Stoßdämpfer 40 der in Fig. 1 und 2 dargestellten Art umfaßt ein Innenrohr 1, welches einen Zylinder bildet, ein koaxiales'Außenrohr 2, eine Bodenkappe 3, die die unteren Enden des Innen- und Außenrohres 1 und 2 schließt, einen! Montagering 4, der an der Bodenkappe 3 befestigt ist, eine Stangenführung 5 und eine auf den oberen Enden des Innen- und Außenrohres 1 und 2 befestigte obere Kappe 6. Weiterhin umfaßt der Stoßdämpfer 40 eine verschiebbar durch die Stangenführung 5 und die Kappe 6 verlaufende Kolbenstange 7, eine auf der Innenfläche der Kappe 6 befestigte Dichtung 8,.

eine zwischen der Dichtung 8 und der Stangenführung 5 befestigte Feder 10, die über eine Halterung 9 die Dichtung 8 gegen die Innenfläche der Kappe 6 drückt, und.einen am unteren Ende der Kolbenstange 7 befestigten Kolben 12. Der Kolben 12 teilt das Innere des Innenrohres 1 in eine obere Kammer 13 und eine untere Kammer 14 auf. Der Kolben 12 umfaßt einen Hauptkörper 12a, eine Vielzahl von über den Umfang im Abstand angeordneten Axialpassagen 17 und 18, elastische Ringventilscheiben 15 und 16, die normalerweise die jeweiligen Passagen 17 und 18 schließen, Abstandhalter 34, 35, 36 und 37 und eine Festziehmutter 38. Bei dieser Ausführungsform umfaßt jede der Ventilscheiben 15 und 16 zwei oder mehr dünne einander überlappende Ringplatten. Wenn der Kolben 12 sich nach oben bewegt (Ausfahrhub), biegt sich die Ventilscheibe 15 nach unten weg, um die Passagen 17 zu öffnen, wodurch eine Dämpfkraft erzeugt wird. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt (beim Einziehhub), biegt sich die Scheibe 16 nach oben weg, um die Passagen 18 zu öffnen und dadurch eine Dämpfkraft zu erzeugen. Eine Ringkammer 19 ist zwischen dem Innenrohr 1 und dem Außenrohr 2 ausgebildet, die als Reservoirkammer funktioniert. Die Kammern 13 und 14 und der untere Abschnitt der Reservoirkammer 19 enthalten eine

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hydraulische Flüssigkeit. Der obere Abschnitt der Kammer 19 enthält ein unter Druck stehendes Gas. Der untere Abschnitt der Kammer 19 steht mit der unteren Kammer 14 über eine öffnung 20 in Verbindung, die in dem Rohr 1 vorgesehen ist.

Ein Ringstützglied 21 ist am unteren Ende des Innenrohres 1 befestigt. Eine nach oben sich verjüngende Stange 22 bildet ein Steuerglied entsprechend der Erfindung und verläuft vom Stützglied 21 nach oben. Die Stange 22 verläuft durch die untere"Kammer 14 und in eine in der Kolbenstange 7 ausgebildete Axialbohrung 24. Die Bohrung 24 verläuft koaxial durch die Kolbenstange 7 und ist am oberen Ende durch einen Stopfen 29 verschlossen. Das untere Ende der Bohrung 24 mündet in die untere Kammer 14. Weiterhin steht die Bohrung 24 durch eine Radialöffnung 25 permanent mit der oberen Kammer 13 in Verbindung. Am unteren Ende der Bohrung 24 ist ein ringförmiges Begrenzungsglied 26 vorgesehen, welches einen Ringraum oder eine Begrenzungspassage um den Umfang der Stange 22 bildet. Der Ringraum 27, die Bohrung 24 und die radiale öffnung 25 bilden eine By-pass-Leitung, die permanent mit der oberen und der unteren Kammer 13 und 14 dadurch verbunden ist, daß der Ventilmechanismus 15, 16, 17 und 18 umgangen wird. Bei 23 ist in der Zeichnung eine Führung dargestellt, die verschiebbar an der Innenwand der Bohrung 24 anliegt, um die koaxiale Lage der Stange 22 hinsichtlich der Bohrung 24 aufrechtzuerhalten. Die Führung 23 ist mit Axialnuten (nicht dargestellt) versehen, um dadurch eine freie Flüssigkeitsverbindung aufrechtzuerhalten, wenn sich die Führung 23 innerhalb der Bohrung 24 bewegt.

Eine Kappe 30 und ein Montagering 28 sind am oberen Ende der Kolbenstange 7 befestigt. An. der Kappe 30 ist ein Schutzrohr 31 befestigt, welches die Kolbenstange 7 und zumindest . den oberen Abschnitt des Außenrohres 2 koaxial umgibt.

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Bei 32 ist in der Zeichnung eine in der Stangenführung 5 j ausgebildete Axialnut dargestellt. Ein ringförmiges,

elastisches Ventilglied 11 ist an der Halterung 9 befe- ; stigt und. ragt von diesem nach unten, um normalerweise die Oberseite der Stangenführung 5 zu berühren, wodurch ein Rückschlagventil ausgebildet wird. Durch das Rückschlagventil kann das öl, welches durch einen Spalt zwischen der Stangenführung 5 und der Kolbenstange 7 hindurchleckt, in die Reservoirkammer 19 zurückkehren.

Beim Stoßdämpfer 40 mit der vorgenannten Konstruktion wechselt der wirksame Bereich des Freiraumes 27 mit der Relativlage des Kolbens 12 im Zylinder 1. Wenn da.s Fahrzeug leicht beladen ist und die Höhe des Fahrzeuges groß ist, befindet sich der Stoßdämpfer 14 im ausgefahrenen Zustand. Dabei ist der wirksame Bereich des Freiraumes 27 groß.

Es-wird angenommen, daß auf den Stoßdämpfer in Einfahrrichtung eine Kraft aufgebracht wird und daß sich-der Kolben 12 mit einer Geschwindigkeit V bewegt (Fig. 3). Wenn die Geschwindigkeit V kleiner ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit V₁, strömt das in der Kammer 13 befindliche öl nur durch die Öffnung 25, die Bohrung 24 und den Freiraum 27 und die Ventilscheiben 15 und 16 sind geschlossen. Wenn die Geschwindigkeit des Kolbens 12 die vorbestimmte Geschwindigkeit V- überschreitet (was einer Dämpfungskraft R- entspricht), Öffnet die Ventilscheibe 15 und das Öl in der Kammer 13 fließt ebenso durch die Passage 17. Die Geschwindigkeitsdämpfungskrafteigenschaften sind in Fig. 3 durch die Linie 41 aufge-Zeichnet.

Wenn das Fahrzeug schwer beladen ist und die Höhe des Fahrzeuges niedrig ist, ist der Stoßdämpfer 14 eingezogen bzw. eingefahren und der wirksame Bereich des Freiraumes 27 ist klein. .

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Wenn sich der Kolben in die Ausfahrrichtung bewegt, sind die Geschwindigkeits-Dämpfungskrafteigenschaften durch die Linie 22 in Fig. 3 wiedergegeben. Das Ventil 15 öffnet bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit V-, die kleiner ist als die Geschwindigkeit V₁. So wechseln die Dämpfungskrafteigenschaften in Erwiderung auf die Fahrzeughöhe.

Gleicherweise sind die Geschwindigkeits-Dämpfungskrafteigenschaften beim Einfahrhub und im ausgefahrenen und eingefahrenen Zustand durch die Linien 43 bzw. 44 wiedergegeben. Die Dämpfungskraft R-, beim Ventilöffnungszustand wird durch die Ventilscheibe 16 bestimmt.und unterscheidet sich üblicherweise von der Dämpfungskraft R₁, welche durch die Ventilscheibe 15 bestimmt wird. Der wirksame Bereich des Freiraumes 27 nimmt graduell zu, wenn der Kolben 12 sich in die Ausfahrrichtung bewegt, und nimmt graduell ab, wenn sich der Kolben in die Einfahrrichtung bewegt. So wechselt die Dämpfungskraft tatsächlich entlang der jeweiligen Kettenlinien.

Fig. 4 und 5 zeigen eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der Teile, die der ersten Ausführungsform entsprechen, mit den selben Bezugszeichen versehen sind. Die detaillierte Beschreibung dieser Teile wird hier weggelassen. Das Begrenzungsglied 26 der ersten Ausführungsform ist ersetzt durch ein Begrenzungsglied 52, welches verschiebbar eine Stange 50 aufnimmt, in der eine axial verlaufende Nut 51 vorgesehen ist. Der Querschnittsbereich der Nut 51 nimmt in Richtung nach oben zu. Der wirksame Bereich der permanent die Kammern 13 und 14 verbindenden Passage wird durch den Querschnittsbereich der Nut 51 an der Stelle des Begrenzungsgliedes 52 bestimmt.

Fig. 6 zeigt eine weitere abgeänderte Ausführungsform, bei . der ein hohles Rohr 61 am unteren Ende des Zylinders 1 befestigt ist und verschiebbar durch ein Begrenzungsglied 63 verläuft, das am unteren Ende der Bohrung 24 befestigt ist.

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Das Rohr 61 hat eine Vielzahl von axial beabstandeten kleinen öffnungen 62. Die Anzahl der öffnungen 62, die in die untere Kammer 14 münden, wechseln entsprechend der Relativlage des Kolbens 12 im Zylinder. Die Zahl der Öffnungen 62, die in die untere Kammer 14 münden, bestimmen den wirksamen Bereich der Passage, die permanent die obere Kammer 13 mit der unteren Kammer 14 verbindet.

Der Betrieb und die Funktion der Ausführungsformen der !Fig. 4 und 6 sind gleich denen der ersten Ausführungsform.

'Fig. 7 zeigt eine weitere abgeänderte Ausführungsform der Erfindung, bei der das Steuerglied oder die Stange 22 der ersten Ausführungsform durch eine Stange 71 .ersetzt ist. Die Stange 71 in Fig. 7 hat einen Abschnitt 74 reduzierten j Durchmessers in einem in Längsrichtung gelegenen Zwischen-I abschnitt der Stange. Außerdem weist die Stange am oberen ^!und unteren Endabschnitt Abschnitte größeren Durchmessers auf. Konische Übergangsabschnitte 72. und 73 befinden sich jeweils zwischen dem vorgenannten Abschnitt reduzierten Durchmessers und einem der vorgenannten Abschnitte größeren Durchmessers. Ein Begrenzungsglied 75 befindet sich am unteren Ende der Kolbenstange 7, um um den Umfang der Stange 71 einen vorbestimmten Freiraum zu schaffen. Der Freiraum bildet den wirksamen Bereich der By~pass-Passage, die permajnent die obere (13) und die untere Kammer 14 miteinander verbindet. Diese By-pass-Passage besteht aus dem Freiraum, der Bohrung 24 und der Radialöffnung 25. Wenn der Kolben sich in einem vorbestimmten Bereich einer Länge L hin- und herbewegt, die durch die Länge des Abschnittes 74 reduzierten Durchmessers der Stange 71 bestimmt wird, ändert sich die Dämpfungskraft nicht, wenn die Geschwindigkeit des Kolbens gering, ist, obwohl sie sich beim Einfahr- und Ausfahrhub ändert, wenn die Geschwindigkeit des Kolbens zunimmt. Wenn 35

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sich jedoch der Kolben über den vorgenannten Bereich hinaus hin- und herbewegt, nimmt die Dämpfungskraft zu, wodurch der Hub des Stoßdämpfers begrenzt wird'.

Die Ausführungsform der Fig. 7 ist insbesondere geeignet für die Verwendung in einem Personenwagen. Wenn der Wagen auf einer glatten. Straße fährt, auf der die Schwingungsamplitude in vertikaler Richtung klein ist, ist der wirksame Bereich der By-pass-Passage groß, wodurch der ansteigende Abschnitt des Dämpfungskraft-Geschwindigkeitsdiagramms eine graduelle Neigung hat, wodurch die Annehmlichkeit verbessert wird. Wenn der Wagen auf einer rauhen Straße fährt, auf der die Schwingungsamplitude zunimmt, dann nimmt der wirksame Bereich der·By-pass-Passage ab, wenn die Amplitude die vorbestimmte Länge L überschreitet, wodurch die Dämpfungs-• kraft insbesondere beim Niedriggeschwindigkeitszustand des Kolbens zunimmt, wodurch die Amplitude reduziert wird. Es ist festzustellen, daß die Länge L des Abschnittes reduzierten Durchmessers wunschgemäß bestimmt werden kann, beispielsweise auf den Wert Null.

Obwohl die beschriebenen Ausführungsbeispiele einen Stoßdämpfer des Doppelrohrtyps zeigen, ist die Erfindung ebenso auf einen Stoßdämpfer des Einzelrohrtyps anwendbar.

Wie zuvor beschrieben wurde, können die Dämpfungskrafteigenschaften gemäß der Erfindung entsprechend dem Wechsel in der Höhe des Fahrzeuges geändert werden. Somit ist es möglich, die Dämpfungskraft entsprechend dem Beladungszustand des Fahrzeuges zu optimieren. Weiterhin kann die Dimension des Begrenzungsgliedes leicht gesteuert werden, wodurch es möglich ist, präzise "den effektiven, d.h. wirksamen Bereich der Bypass-Passage zu steuern.

Claims

HOFFMANN · EITLE & PARTNER

PATENTANWÄLTE

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DR. ING. E. HOFFMANN (1930-197<S) · DIPl.-ING. W. EITLE . D R. RER. NAT. K. HO FFMANN · Dl PL. -I N G. W. LFH N

DIPL.-ING. K. FOCHSLE · DR. RER. NAT. B. HANSEN ARABELLASTRASSE 4 · D-8000 MD NC H EN 81 · TELEFON (089) 911087 · TELEX 05-29619 (PATHE)

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Tokico Ltd.,

Kawasaki-shi, Kanagawa-ken, Japan

Hydraulischer Stoßdämpfer

Patentansprüche

f1./Hydraulischer Stoßdämpfer mit einem eine hydraulische Flüssigkeit aufnehmenden Zylinder (1), einem im Zylinder (1) arbeitenden Kolben (12), welcher das Innere des Zylinders in eine obere Kammer (13) und eine untere Kammer (14) aufteilt, wobei am Kolben (12) eine Kolbenstange (7) befestigt ist, die durch die obere Kammer (13) zur Außenseite verläuft, mit einem am Kolben befestigten Dämpfungskrafterzeugungsmechanismus zum Erzeugen einer Dämpfungskraft entsprechend der reziprokalen Bewegung des Kolbens im Zylinder, wobei innerhalb der Kolbenstange eine Längsbohrung (24) ausgebildet ist, die mit dem unteren Ende in die untere Kammer (14) mündet und durch eine Radialöffnung (25) mit der oberen Kammer (13) in Verbindung steht und dadurch eine By-pass-Passage bildet, die permanent die beiden Kammern miteinander verbindet und mit einem am Boden (21) des Zylinders (1) befestigten länglichen Steuerglied (22; 50; 61; 71), welches durch

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die untere Kammer (14) in die längliche Bohrung (24) der Kolbenstange (7) verläuft, dadurch ge kennzeichnet , daß am unteren Ende der Kolbenstange (7) ein Begrenzungsglied (26; 52; 63; 75) vorgesehen ist, durch welches das Steuerglied (22; 50; 61; 71) verläuft, daß das Begrenzungsglied und das Steuerglied dahingehend zusammenwirken, den wirksamen Bereich der genannten Bypass-Passage zu bestimmen, und daß die Gestalt des Steuergliedes so ist, daß der wirksame Bereich der genannten Passage gemäß der relativen Längslage des Steuergliedes und des Begrenzungsgliedes steuerbar ist.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied (22) sich hinsichtlich seines Querschnittes in Richtung nach oben verjüngt, wodurch der wirksame Bereich der By-päss-Passage aufgrund der nach unten Bewegung der Kolbenstange (7) oder beim Einfahrhub des Stoßdämpfers abnimmt.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied eine Stange (50) ist, welche am Begrenzungsglied (52) anliegt und eine axial verlaufen-V· de Nut (51) aufweist, wobei die Nut und der Innenumfang \ des Begrenzungsgliedes zusammenwirken, um den wirksamen Passagenbereich zu bilden.
4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn ze ich«- ne t , daß das Steuerglied ein hohles zylindrisches Teil (61) mit einer Vielzahl von kleinen Radialöffnungen (62) ist, die längs beabstandet angeordnet sind, wobei das Steuerglied verschiebbar mit der Öffnung anliegt, wodurch die Öffnungen (6 2) im Steuerglied den wirksamen Bereich der Passage bilden, die in die untere Kammer (14) münden. .\

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5. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied in einem in Längsrichtung gesehenen Mittelabschnitt einen Abschnitt reduzierten Durchmessers vorbestimmter Länge und an entgegengesetzten Endabschnitten Abschnitte (71) großen Durchmessers hat, und daß konische Abschnitte (72, 73) den Abschnitt reduzierten Durchmessers mit jeweils einem Abschnitt großen Durchmessers verbinden, wobei der Durchmesser der Abschnitte großen Durchmessers kleiner ist als der Innen-

durchmesser des Begrenzungsgliedes (75), um dazwischen den minimalen wirksamen Bereich der By-pass-Passage zu bilden.