DE3038400A1

DE3038400A1 - Automatische verzoegerungsvorrichtung fuer kettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE3038400A1
Application number: DE19803038400
Authority: DE
Inventors: Yoshito Sato; Tokuhiro Yato
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 1979-10-11
Filing date: 1980-10-10
Publication date: 1981-04-23
Also published as: US4386688A; GB2062781B; JPS599374B2; JPS5653930A; GB2062781A

Description

TER MEER - MÜLLER . STEiNMEISTER KomatSU FP 80-53-Ger.

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine automatische Verzögerungen vorrichtung, insbesondere für Kettenfahrzeuge, Baumaschinen und dgl. gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs_t

Bei herkömmlichen Kettenfahrzeugen ist es üblich, daß der Fahrer ein Bremspedal und ein Verzögerungspedal niedertritt, wenn die Maschine verzögert werden soll, und sodann von dem Vorwärtsgang in den Rückwärtsgang umschaltet und umgekehrt.

Wenn Vorgänge, wie das Niedertreten des Bremspedals und des Verzögerungspedals, entfallen würden, könnten die Anforderungen an die Betätigung eines Kettenfahrzeugs erheblich reduziert werden, so daß sich der Fahrer auf andere Dinge konzentrieren könnte,

Die Erfindung ist darauf gerichtet, die Betätigung eines Kettenfahrzeugs beim Umschalten von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt zu vereinfachen.

Die Erfindung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Die Erfindung befaßt sich mit einer automatischen Verzögerungsvorrichtung zur Verwendung für Kettenfahrzeuge, bei der eine automatische Verzögerung erfolgt, ohne daß das Bremspedal und das Verzögerungspedal niedergetreten werden, und es ist in einfacher und glatter Weise möglich, von der Vorwärtsfahrt in die Rückwärtsfahrt und umgekehrt umzuschalten, ohne daß das Fahrzeug Stöße erfährt. Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben ist und die tatsächliche Geschwindigkeit höher liegt, erfolgt eine automatische Verzögerung, und sodann wird das Getriebe in eine geeignete Position umgeschaltet. Wenn dagegen die

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tatsächliche Geschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, werden die Verzögerungsorgane außer Betrieb gesetzt, und der Getriebegang wird unverzüglich gewechselt. Im übrigen besteht die Möglichkeit, von automatischem Betrieb der Vorrichtung auf Handbetrieb umzuschalten.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert,

Fig. 1 veranschaulicht in einem schematischen Schaltbild eine Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 zeigt eine Tabelle, die das Zusammenwirken von fünf Magnetventilen zur Betätigung des Gangwechsels bei entsprechenden Geschwindigkeits-Positionen eines Schalthebels dar

stellt.

In Fig. t ist mit R₁ eine Brems- und Lenksteuerschaltung und mit R~ eine GeschwindigkeitsSteuerschaltung bezeichnet.

Die Brems- und Lenksteuerschaltung R- umfaßt ein Bremsventil 10 sowie linke und rechte Lenkventile 11 und 15, Das Bremsventil 10 weist einen Einlaß 10a in Verbindung mit der Ausgangsseite einer Pumpe 12 auf. Ein Servomotor 13 befindet sich am Ventilkörper des Bremsventils 10 und ist elektrisch über eine Steuerung 100 mit einem Bremspedal 14 und der Ausgangsseite 3 einer UND-Schaltung D verbunden, die sich in der Geschwindigkeitssteuerschaltung R₉ befindet.

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Die Ausgangsseite der Pumpe 12 ist mit Einlassen T1a und 15a der Lenkventile 11 und 15 verbunden. Das Bremsventil 10 steht über seinen Auslaß 10b mit Einlassen 11b und 15b der Lenkventile 11 und 15 in Verbindung» 5

Das linke Lenkventil 11 umfaßt einen Kupplungsauslaß 11c, der mit einem linksseitigen Einlaß 20 einer Kupplung verbunden ist, und einem Bremsauslaß 11d, der mit einem linksseitigen Einlaß 21 einer Bremse in Verbindung steht. Ein Verzögerungspedal 24 ist elektrisch über eine Steuerung 110 mit einem Servomotor 16 verbunden, der einen Drosselhebel 15¹ betätigt. Weiterhin ist der Servomotor 16 elektrisch über die Steuerung 10 mit der Ausgangsseite 3 der UND-Schaltung D verbunden. Der Drosselhebel 15' steht mit dem Servomotor 16 in Verbindung,

Die erwähnte Geschwindigkeitswechselschaltung R~ umfaßt einen Drehzahlsensor 25, der auf einer Seite der Ausgangswelle des Getriebes angebracht ist, einen Zähler 26, einen Zeit- oder Taktschalter 27, einen Speicher 28, einen Komparator 29, einen Gangwählschalter 30, Magnetventile 111 bis 115 für die ersten, zweiten und dritten Gänge sowie Vorwärts- und Rückwärtsfahrt in Verbindung mit dem Getrie·^ be, einen Wechselschalter 31 für automatischen oder Handbetrieb und eine magnetisch betätigte Ventilsteuerschaltung 32.

Anschließend soll die Arbeitweise der erfindungsgemäßen Verzögerungsvorrichtung beschrieben werden, 30

Ein Hauptschalter wird eingeschaltet, und der Wechselhebel· 31 wird auf automatischen Betrieb gestellt.

Eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 1 km/h wird in den Komparator 29 eingegeben,

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Die Vorrichtung ist derart ausgeführt, daß bei Abtastung einer tatsächlichen Geschwindigkeit durch den Drehzahlsensor 25, die unter der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt, der Ausgang des Komparators 29 auf einen hohen Spannungswert H schaltet, während bei einer abgetasteten Fahrzeuggeschwindigkeit oberhalb des vorgegebenen Wertes der Ausgang des Komparators auf niedrige Spannung L schaltet.

(A-1) Der Gangwählhebel 33 befindet sich in seiner neutralen Position N,

-a. Da die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Drehzahlsensor 25 abgetastet wird, Null ist und ein Eingang 2 eines NOR-Gatters B mit

drei Eingängen auf hohem Wert H liegt, nimmt der Ausgang 3 des UND-Gatters D, das zwei Eingänge aufweist, einen niedrigen Wert L an, so daß die Steuerungen 100 und 110 ausgeschaltet werden und die Bremse sowie das Verzögerungspedal nicht bes

tätigt werden können.

-b. Da der Eingang 1 eines UND-Gatters F mit zwei

Eingängen auf seinem niedrigen Wert L liegt, nimmt der Eingang 1 eines NOR-Gatters G mit zwei Ein

gängen einen niedrigen Wert L an, und da der Eingang 2 des NOR-Gatters G auf niedrigem Wert L liegt, nimmt der Ausgang 3 des NOR-Gatters G den hohen Wert H an. Da im übrigen der Eingang 1 eines ODER-Gatters J mit zwei Eingängen auf dem niedri

gen Wert L liegt und der Eingang 2 eines UND-Gatters N mit zwei Eingängen ebenfalls auf niedrigem Wert L steht, wird der Eingang 2 des ODER-Gatters J auf den niedrigen Wert L geschaltet, während an seinem Ausgang 3 das niedrige Signal L er

scheint, so daß das magnetisch betätigte Ventil

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- 8 114 für Vorwärtsfahrt abgeschaltet wird.

In ähnlicher Weise wird das Magnetventil 115 für Rückwärtsfahrt abgeschaltet, . 5

Da der Eingang 1 eines UND-Gatters K mit zwei Eingängen auf niedrigem Wert L steht, gelangt dessen Ausgang 3 ebenfalls auf. niedrigen Wert L, Daher ist der Ausgang 3 eines UND-Gatters L mit zwei Eingängen ebenfalls auf niedrigen Wert einge

stellt, so daß der Eingang 2 eines ODER-Gatters M mit vier Eingängen auf niedrige Spannung schaltet.

Da im übrigen der Eingang 1 eines UND-Gatters O mit zwei Eingängen auf niedriger Spannung L steht, gelangt dessen Ausgang 3 auch auf niedrige Spannung L, so daß der Eingang 1 eines ODER-Gatters M mit vier Eingängen ebenfalls auf niedrige Spannung L schaltet.
Da die Eingänge 3,4 des ODER-Gatters M ebenfalls auf niedriger Spannung L stehen, gelangt dessen Ausgang 5 auf niedrige Spannung L, so daß das Magnetventil 112 in den zweiten Gang abgeschaltet wird.

In ähnlicher Weise gelangen der Ausgang 5 des ODER-Gatters P mit vier Eingängen und der Ausgang 5 des ODER-Gatters Q mit vier Eingängen auf niedrige Spannung L, so daß die Magnetventile 111 und 113 für den ersten und dritten Gang abgeschaltet werden und das Getriebe in seiner neutralen Position N gehalten wird, ohne daß sich Gangwechsel ergeben,

(A-2) Der Gangwählhebel· 33 wird aus der neutralen Posi-

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-TCTD uccD ^i-n ι cd .-cm- ^ >.=■ o-c-, KomatsuFP 80-53-Ger.

TER MEER -MÖLLER TfcNMEiSTE

-tion.N in die Position des zweiten Vorwärtsganges F₂ geschaltet,

-a. Da die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Start Null beträgt, werden die Bremse und

der Verzögerungsmechanismus nicht ,eingeschaltet,, ..wie bereits erläutert wurde,

-b. Da der Eingang 2 eines NAND-Gatters E mit drei Eingangen auf niedriges Signal L schaltet, gelangt dessen Ausgang 4 auf hohes Signal H, während die Eingänge 1,2 des UND-Gatters F mit zwei Eingängen das hohe Signal H annehmen und der Ausgang 3 dieses Gatters auf hohes Signal H gelangt. Folglich wird der Ausgang 3 des NOR-Gatters G mit zwei Eingängen auf niedrigen Wert L geschaltet_r und der Eingang

1 des UND-Gatters I mit zwei Eingängen schaltet auf hohen Wert Ii. Weiterhin schaltet der Eingang

2 des Gatters I auf den hohen Wert H, und der Ausgang dieses Gatters schaltet auf hohen Wert H,

während der Ausgang 3 des ODER-Gatters J auf hohen Wert H- schaltet, so.daß das Magnetventil 115 für Vorwärtsfahrt eingeschaltet wird*

Da die Eingänge 1,2 des UND-Gatters K auf hohen Wert geschaltet sind, gelangt auch der Ausgang 3 des Gatters auf hohen Wert H,

Folglich werden der Eingang. 1 und ein weiterer Ein-. gang eines UND-Gatters L· mit zwei Eingängen auf hohes Signal H geschaltet , so daß der Eingang dieses Gatters den hohen Wert H annimmt und der Ausgang 5 des ODER-Gatters M den hohen Wert H annimmt. ■ Dadurch wird das Magnetventil 112 für den zweiten Gang eingeschaltet.

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Da im übrigen die Magnetventile.111 und 113 für den ersten und. dritten Gang ..und das Magnetventil 115 für den Rückwärtsgang abgeschaltet sind, wird das Getriebe auf den zweiten Vorwärtsgang geschal— tet. . ........ ,... ,-.

-c. Wenn während des Betriebes des zweiten Vorwärtsganges die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit über den vorgesetzten Wert ansteigt., werden die Bremse und der Verzögerungsmechanismus nicht automatisch eingeschaltet, ohne daß ein Gangwechsel im Getriebe erfolgt. Dies beruht darauf, daß in der neutralen Stellung N des Gangwählhebels 33 die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, so daß der Ausgang 4 des NOR-Gatters B auf niedri

gen Wert L und der Eingang 2 des.NOR-Gatters mit zwei Eingängen auf niedrigen Wert L geschaltet wird, während dessen anderer Eingang 1 einen hohen Wert Ii annimmt, . ..-.-.

Wenn sodann der Gangwählhebel .33 in. den, zweiten Vorwärtsgang gesqhaltet wird,.gelangt der Eingang 1 des NOR-Gatters A auf niedrigen Wert It und der Eingang 1 des NOR-Gatters B auf hohen Wert H, und unabhängig davon, ob der Eingang 2 des NOR-Gatters B auf hohem Wert H oder niedrigem Wert L steht, wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der vorgegebenen Geschwindigkeit verglichen wird, gelangt der Ausgang 4 des NOR-Gatters B auf niedrigen Wert. L, ,.

Daher werden die Steuerungen 100 und 110 nicht eingeschaltet, und die Bremse und der Verzögerungs— mechanismus. werden ausgeschaltet, ..

(A-3) Der Gangwählhebel 33 wird aus der Stellung F,

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zweiten Vorwärtsganges über die neutrale Stellung N in die Stellung R₂ des zweiten Rückwärtsganges geschaltet.

(A-3-1) Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, werden wie bei dem Beispiel (A-2) die Bremse und der Verzögerungsmechanismus ausgeschaltet, und da der Eingang 2 eines NAND-Gatters E' mit drei Eingangen auf niedrigem Wert L steht, gelangt dessen

Ausgang 4 auf hohen Wert H, Da im übrigen beide Eingänge 1,2 eines UND-Gatters R mit zwei Eingängen auf hohem Wert H stehen, gelangt dessen Ausgang 3 ebenfalls auf hohen Wert H. Daher nimmt der Ausgang 3 des NOR-Gatters S mit zwei Eingängen den niedri

gen Wert L an, so daß der Eingang 2 des UND-Gatters V mit zwei Eingängen auf hohen Wert H gelangt. Da im übrigen der Eingang 2 des UND-Gatters V auf hohem Wert H steht, gelangt dessen Ausgang ebenfalls auf hohen Wert H, so daß der Ausgang 3 des ODER-

Gatters W mit zwei Eingängen auf hohen Wert H geschaltet wird und das Magnetventil 114 für Vorwärts' fahrt eingeschaltet wird.

Da die Eingänge 1,2 des UND-Gatters X mit zwei Eingängen auf hohem Wert H stehen, gelangt dessen Ausgang 3 ebenfalls auf hohen Wert H.

Da der Eingang 2 des UND-Gatters Y mit zwei Eingängen auf hohen Wert H geschaltet ist, während dessen anderer Eingang 1 ebenfalls auf hohem Wert H steht, gelangt der Ausgang 3 ebenfalls auf hohen Wert H, so daß der Ausgang 5 des ODER-Gatters M auf hohen Wert H geschaltet wird und das Magnetventil 112 für den zweiten Gang einschaltet.

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TER meer . möller . Steinmeister Komatsü FP 80-53-Ger.

Da im übrigen die Magnetventile 111,113 für den ersten und dritten Gang und das Magnetventil 114 für Vorwärtsfahrt ausgeschaltet sind, wird das Getriebe auf den zweiten Rückwärtsgang umgeschaltet.

(A-3-2) Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über dem vorgegebenen Wert,

-a. Da alle Eingänge 1,2,3 des NOR-Gatters B auf niedrigem Wert L liegen, gelangt dessen Ausgang auf hohen Wert H, und da sich beide Eingänge 1,2 des UND-Gatters D auf hohem Wert H befinden, verbleibt dessen Ausgang 3 auf hohem Wert H. Folglich werden die Steuerung 100 und 110 eingeschaltet, so daß die Bremse und der Verzögerungsmechanismus beta** tigt werden können.

Wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter die vorgegebene Geschwindigkeit abgesunken ist, gelangt der Eingang 1 des UND-Gatters D auf niedrigen Wert L, so daß dessen Ausgang 3 auf niedrigen Wert L umschaltet und die Bremse und den Verzögerung smechanismus abschaltet,
25

-b. Da der Eingang 1 des UND-Gatters R auf niedrigem Wert L steht, nimmt der Eingang 2 des NOR-Gatters S den niedrigen Wert L an und der Ausgang 3 dieses Gatters gelangt auf hohen Wert H, und da beide Eingänge 1,2 des ODER-Gatters W auf niedrigem Wert L stehen, gelangt der Ausgang 3 des ODER-Gatters W auf niedrigen Wert L, Folglich wird das Magnetventil 115 für Rückwärtsfahrt abgeschaltet.

Da im übrigen der Eingang 1 des UND-Gatters X auf niedrigem Wert L steht, gelangt der Eingang 2 des

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UND-Gatters Y ebenfalls auf niedrigen Wert L, so daß der Eingang 4 des ODER-Gatters M auf niedrigen Wert L umgeschaltet wird. In der gleichen Weise wie bei Beispiel (A-I)-b gelangen die Eingänge 1,2,3 des ODER-Gatters L auf niedrigen Wert L, so daß dessen Ausgang 5 auf niedrigen Wert L umgeschaltet wird., Daher wird das Magnetventil 112 in den zweiten Gang abgeschaltet. In gleicher Weise wie bei Beispiel· (A-1)-b werden die Magnetventile 111 und 113 für den ersten und dritten Gang und das Magnetventil 114

für Vorwärtsfahrt abgeschaltet, so daß das Getriebe in der neutralen Position N gehalten wird.

-c. Wenn die Bremse und der Verzögerungsmechanismus automatisch betätigt werden und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit unter den vorgegebenen Wert absenken, werden nur das Magnetventil 112 für den zweiten Gang und das Magnetventil 115 für Rückwärtsfahrt eingeschaltet, so daß das Getriebe auf zweiten Rückwärtsgang umgeschaltet wird, wie es im Falle (A-3-1) der Fall ist.

Die vorangegangene Beschreibung bezieht sich auf die automatische Arbeitsweise der Vorrichtung, Anschließend soll die manuelle Betätigung beschrieben werden.

Der Hauptschalter wird eingeschaltet und der Wechselschalter 31 wird auf manuelle Betätigung umgeschaltet.
30

(M-1) Wenn der Gangwählhebel 33 in der neutralen Position N steht, befinden sich der Ausgang 5 des ODER-Gatters E, der Ausgang 5 des ODER-Gatters M, der Ausgang 5 des ODER-Gatters Q, der Ausgang 3 des ODER-Gatters J und der Ausgang 3 des ODER-Gatters W auf dem niedrigen Wert L, so daß das Getriebe in

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- 14 der neutralen Position N gehalten wird.

(M-2) Der Gangwählhebel 33 wird aus der neutralen Position in die Position F₂ des zweiten Vo'rwärtsganges geschaltet.

Da die Eingänge 1 und 2 des UND-Gatters O auf hohem Wert H stehen, gelangt der Eingang 1 des ODER-Wertes M auf hohen Wert H, so daß der Ausgang 5 dieses Gatters ebenfalls auf hohen Wert H umge

schaltet und das Magnetventil 112 für den zweiten Gang eingeschaltet wird. Gleichzeitig befinden sich die Eingänge 1 und 2 des UND-Gatters N auf hohem Wert H, so daß der Ausgang 3 des ODER-Gatters J auf hohen Wert umschaltet und das Magnetventil

114 für Vorwärtsfahrt eingeschaltet wird. Folglich wird das Getriebe auf zweiten Vorwärtsgang geschaltet .

(M-3) Der Gangwählhebel 33 wird aus der Position F₂ des zweiten Vorwärtsganges über die neutrale Position N in die Position R^ des zweiten Rückwärtsganges geschaltet.

Wie im Falle der automatischen Betätigung, die in Beispiel (A-3-1) beschrieben worden ist, befinden sich nach dem Durchgang des Gangwählhebels durch die neutrale Positon N die Eingänge 1,2 des UND-Gatters Z auf hohem Spannungswert H, so daß der Eingang 3 des ODER-Gatters M auf hohem Wert H geschaltet ist und der Ausgang 5 dieses Gatters ebenfalls auf hohem Wert H liegt und das zweite Magnetventil 112 für den zweiten Gang einschaltet.

Gleichzeitig befinden sich die Eingänge 1,2 des UND-Gatters U auf hohem Wert H, so daß der Ausgang

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3 des ODER-Gatters W auf hohem Wert H liegt und das Magnetventil 115 für Rückwärtsfahrt eingeschaltet wird.

Folglich wird das Getriebe in den zweiten Rückwärtsgang umgeschaltet.

Fig. 2 zeigt eine Tabelle, die das Zusammenwirken der fünf Magnetventile 111 bis 115 bei jeder Geschwindigkeitsstufe der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt während der Umschaltung des Gangwählhebels 33 zwischen den Positionen F.. ,F₂,F₃,R. ,R₂,R₃ und N veranschaulicht. Die magnetisch betätigten Ventile, die in Fig. 2 mit einem Kreis gekennzeichnet sind, befinden sich in allen Längsschalt- stufen im Einsatz,

Wie oben näher beschrieben wurde, ist erfindungsgemäß ein Gangwählschalter 30 vorgesehen, der eine Anzahl von Geschwindigkeitsstufen für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt aufweist und einen Gangwählhebel 33 zum Wechseln der Fahrgeschwindigkeit umfaßt. Erste, zweite und dritte Magnetventile 111,112 und 113 sowie weitere Magnetventile 114 und 115 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt befinden sich in dem Getriebe und ändern die Fahrzeuggeschwindigkeit in bei— den Fahrtrichtungen. Eine Steuerung 100 und ein Servomotor 113 dienen zur Betätigung der Bremse eines Bremsgetriebes, Eine Steuerung 110 und ein Servomotor 16 dienen zur Betätigung eines Verzögerungsmechanismus. Ein Komparator 29 vergleicht die tatsächliche Geschwindigkeit, die durch einen Drehzahlsensor abgetastet wird, mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß ermittelt werden kann, ob die tatsächliche Geschwindigkeit über oder unter der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt. Entsprechend diesem Ermittlungsergebnis wird ein Signal abgegeben. Eine magnetisch gesteuerte Ventilsteuerschaltung 32 steuert die Steuerungen 100 und 110 und den Wechsel zwischen dem ersten, dem

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zweiten und dem dritten Magnetventil 111,112 und 113 sowie den Ventilen 114 und 115 für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt, so daß die Bremse und der Verzögerungsmechanismus automat tisch eingeschaltet werden können und einen Gangwechsel bzw. einen Wechsel der Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglichen, wenn die abgetastete Geschwindigkeit über der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt. Die Ventilsteuerschaltung 32 gestattet weiterhin eine Steuerung der beiden Steuerungen 100 und 110 bei einem Wechsel zwischen dem ersten, zweiten und dritten Magnetventil 1-1A, 112 und 113 und den Ventilen 114 und 115 für Vorwärts«- und Rückwärtsfährt im Sinne einer Ausschaltung der Bremse und des Verzögerungsmechanismus und eines sofortigen Wechsels der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die abgetastete Geschwindigkeit unter der vorgegebenen Geschwindigkeit liegt. Mit Hilfe des Wechselschalters 31 kann zwischen automatischem und manuellem Betrieb umgeschaltet werden. Der Wechselschalter 31 befindet sich in der Ventilsteuerschaltung 32,

Durch Betätigung des Gangwählhebels körinen daher die Bremse und der Verzögerungsmechanismus automatisch ohne Niedertreten des Bremspedals und des Verzögerungspedals eingesetzt werden, und im übrigen kann das Fahrzeug glatt von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt umgeschaltet werden, ohne daß sich Stöße ergeben. Wenn^;die abgetastete tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, werden die Bremse und der Verzögerungsmechanismus automatisch eingeschaltet, und das Getriebe wird in seine geeignete Position umge-

■iO schaltet. Wenn die abgetastete Geschwindigkeit niedriger als die vorgegebene Geschwindigkeit ist, werden die Bremse und der Verzögerungsmechanismus ausgeschaltet und das Getriebe wird unverzüglich umgeschaltet« Es besteht die Möglichkeit, gleichmäßig und ohne Stoß von automatischem auf Handbetrieb und umgekehrt umzuschalten,

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Claims

PATENTANWÄLTE 3Q38400

TER MEER-MÜLLER-STEINMEISTER

Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter — Professional Representatives before the European Patent .Office MandatalreB agrees pres !'Office european des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister D-8OOO MÜNCHEN 22 D-48OO BIELEFELD 1

FP 80-53-Ger.
St/ri

KABUSHIKI KAISHA KOMATSU SEISAKUSHO 3-6, 2-chome Akasaka, Minato-ku, TOKYO, Japan

AUTOMATISCHE VERZÖGERUNGSVORRICHTUNG FÜR .KETTENFAHRZEUGE

PRIORITÄT: 11. Oktober 1979, Japan, No, 129 982/79

PATENTANSPRÜCHE

Automatische Verzögerungsvorrichtung für Kettenfahr- und dgl., gekennzeichnet durch

(a) einen Gangwählschalter (30,33) mit einer Anzahl von Geschwindigkeitsstufen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,

(b) eine Anzahl von Magnetventilen (111 - 115) in einem Getriebe zur Umschaltung der Fahrzeuggänge und der Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,

(c) eine erste Steuerung (100) mit einem Servormotor (13) zur Betätigung einer Bremseinrichtung,

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ORIQtNAtINSPECTED

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(d) eine zweite Steuerung (110) mit einem Servomo~" tor (16) zur Betätigung eines VerzögerungsmechaniS" mus (15¹)/ ■ .··:-"··:/:■:.

(e) einen Komparator, der die tatsächliche"Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen'Drehzäh'lsensör (25) an der Ausgangswelle des Getriebes abgetastet wird, mit einer vorgegebenen, in den Komparator eingegebenen Geschwindigkeit vergleicht und bei Abweichungen ein Signal abgibt und

(f) eine magnetisch betätigte Ventilsteuerschaltung (32) zur Steuerung der ersten und zweiten Steuerung (100,110) und der Magnetventile (111 - 115) entsprechend der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η ~ zeichnet, daß die erste Steuerung (100) elektrisch mit Lenkhebeln, einem Bremspedal (14), der Bremseinrichtung und der Ventilsteuerschaltung (32) verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Steuerung (110) elektrisch mit einem Verzögerungspedal (24) , einem Drosselhebel (15') für die Maschine und der Ventilsteuerschal^ tung (32) verbunden ist,
4, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da— durch gekenn ze ichnet, daß der Komparator (29) bei Überschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit ein Signal zur automatischen Betätigung der Bremseinrichtung und der Verzögerungseinrichtung abgibt und die Steuerung und die Magnetventile (111 - 115) einen Gangwechsel vornehmen, und daß bei Unterschreiten der vorgegebenen Geschwindigkeit durch die tatsächliche Geschwindigkeit die Brems- und Verzögerungseinrichtung gelöst und unverzüglich ein Gangwechsel über die Magnetventile (111 ■*■ 115)

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vorgenommen wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, g e kennzeichnet durch einen Wechselschalter (3T) zur Umschaltung zwischen automatischem und manuellem Betrieb.

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