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Innenbackenbremse mit zwei an einem Bremsträger abgestütz-
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ten Bremsbacken, insbesondere für Anhänger mit Auflaufbremsanlagen
Die Erfindung betrifft eine Innenbackenbremse mit zwei an einem Bremsträger abgestützten
Bremsbacken, insbesondere für Anhänger mit Auflaufbremsanlagen, mit einer zwischen
den Enden beider Bremsbacken schwimmend angeordneten Zuspanneinrichtung, deren Zuspannweg
in der Rückwärtsdrehrichtung größer ist als in der Vorwärtsdrehrichtung, und mit
einer zwischen den der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden Enden beider Bremsbacken
angeordneten Nachstelleinrichtung.
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Beideesen Radbremsen, die zum Zwecke eines minimalen Bremswiderstandes
beim Betätigen in der Rückwärtsdrehrichtung einen nennenswert vergrößerten Zuspannweg
erfordern als beim Betätigen während der Vorwärtsdrehrichtung, sind die bekannten
selbsttätigen Nachstelleinrichtungen für Innenbackenbremsen nicht brauchbar, weil
diese den zwischen zwischen beiden Bremsbacken auftretenden Zuspannweg als Gebergröße
für die Nachstelleinrichtung ausnutzen. Andrerseits ist aber gerade bei Auflaufbremsanlagen
eine selbsttätige Nachstellung der Radbremsen besonders vorteilhaft, weil diese
nicht nur - wie bei anderen Bremsanlagen - zu einer Bedienungserleichterung, sondern
vor allem zur Gewährleistung eines guten dynamischen Verhaltens während des Bremsvorgangs
führt. Aufgabe der Erfindung ist es, für die genannte Art von Innenbackenbremsen
eine selbsttätige Nachstellung zu schaffen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein die Nachstelleinrichtung
betätigendes, durch die ausschließlich in der Vorwärtsdrehrichtung mittels der Zuspanneinrichtung
bewirkte Bewegung zwischen der Löselage und der zugespannten Stellung nur einer
in der Vorwärtsdrehrichtung auflaufenden Bremsbacke beaufschlagtes Getriebe.
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Eine wesentliche Weiterentwicklung der Erfindung besteht
darin,
daß die mittels der Bewegung nur einer Bremsbacke betätigte Nachstelleinrichtung
beiden Bremsbacken gemeinsam ist.
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Hierdurch wird in einfaoher Weise die Nachstellung beider Bremabacken
ermöglicht, obwohl nur eine der beiden Bremsbacken die Gebergröße für die Nachstellung
liefert.
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Dieser Gedanke wird noch weiter vervollkommnet dadurch, daß die beiden
Bremsbacken gemeinsame Nachstelleinrichtung zur Erzeugung unterschiedlicher Nachstellwege
für jede der beiden Bremsbacken in der Weise ausgebildet ist, daß entsprechend einem
vorbestimmten, unterschiedlichen Bremsbelagverschleiß beider Bremsbacken die Lage
der zwischen den Bremsbacken angeordneten Nachstelleinrichtung innerhalb enger vorbestimmter
Grenzen bleibt. Damit wird der überraschende Effekt erzielt, daß auch bei unterschiedlicher
Funktion und damit unterschiedlichem Bremsbelagverschleiß beider Bremsbacken die
Nachstelleinrichtung ihre Lage annähernd unverändert beibehält. Daher wird in @jedem
Falle nicht nur der Bremsbelagverschleiß nachgestellt, sondern gleichzeitig auch
die Zentrierung der Bremsbacken immer wieder neu hergestellt.
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Ferner sieht die Erfindung vor, daß der Angriffspunkt des die Nachstelleinrichtung
betätigenden Getriebes in der Nähe des größten Bewegungsausschlages der das Getriebe
beaufschlagenden Bremsbacke liegt. Hiermit wird die Voraussetzung für eine sehr
feinfühlige Nachstellung auch bei mäßigen Übersetzungsverhältnissen des Getriebes
und auch bei stufenweiser Arbeitsweise der Nachstelleinrichtung geschaffen. Dabei
besteht eine bevorzugte Ausführungsform hierzu darin, daß der Angriffspunkt des
die Nachstelleinrichtung betätigenden Getriebes in der Nähe des Angriffspunktes
der Zuspanneinrichtung an der das Getriebe beaufschlagenden Bremsbacke angeordnet
ist.
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Hierdurch ist eine konstruktiv besonders einfache Form erzielbar.
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Nach der Erfindung ist weiterhin eine ganz besonders einfache Form
in der Weise möglich, daß die beiden Bremsbacken
in an sich bekannter
Weise mindetstens in der Vorwärtsdrehrichtung eine Simplexanordnung aufweisen und
daß eine durch das Getriebe betätigte, nur auf die in der Vorwärtsdrehrichtung auflaufende
Bremsbacke einwirkende Nachstelleinrichtung vorgesehen ist. Dabei wird die Tatsache
ausgenutzt, daß der Bremsbelagverschleiß der ablaufenden Bremsbacke nur etwa ein
Viertel bis ein Drittel desjenigen der auflaufenden Bremsbacke beträgt. Diese Ausführungsform
eignet sich besonders für die Verwendung relativ dünner Bremsbeläge.
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Für Innebacken bremsen, deren Bremsbacken in an sich bekannter Weise
mindestens in der Vorwärtsdrehrichtung eine Servoanordnung aufweisen mit einem zwischen
den beiden Bremsbacken angeordneten Kraftübertragungsglied sieht die Erfindung vor,
daß der Angriffspunkt des die Nachstelleinrichtung betätigenden Getriebes an einem
Teil des Kraftübertragungsgliedes liegt. Das erlaubt eine besonders kompakte Ausführung
mit besonders wenigen Bauteilen. Dieser Gedanke wird für solche Bremsen, bei denen
das Kraftübertragungsglied in an sich bekannter Weise als Übersetzungsgetriebe ausgebildet
ist, noch dadurch weiterentwickelt, daß der Angriffspunkt des die Nachstelleinrichtung
betätigenden Getriebss in der Nähe des größten Bewegungsausschlages am Übersetzungsgetriebe
liegt.
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Dadurch werden auch bei relativ geringen Übersetzungen des die Nachstelleinrichtung
betätigenden Getriebes sehr feinfühlige Nachstelleigenschaften erzielt. Bei derart
augebildeten Innenbackenbremsen können besonders kompakte und raumsparende Lösungen
dadurch erzielt werden, daß die Nachstelleinrichtung und das diese betätigende B
Getriebe sowie das Kraftübertragungsglied gemeinsame Teile aufweisen oder eine bauliche
Einheit bilden.
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Ferner sieht die Erfindung vor, daß das die Nachstelleinrichtung betätigende
Getriebe erst oberhalb einer Kraftschwelle zur Sicherung der Löselage bewegbar ist.
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Schließlich wird noch vorgeschlagen, daß Teile des die Nachstelleinrichtung
betätigenden
Getriebes zwischen dem Bremsträger und der diesem Parallelen Bremsbackenmittelebene
angeordnet ist.
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Weitere vorteilhafte Merkmale sind in der Beschreibung und in den
dazugehörenden Fig. 1 bis 5 beschrieben oder dargestellt.
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Im übrigen erlaubt die voher erwähnte Gestaltung, daß Getriebeteile
zwischen Bremsträger und Bremsbackenmittelebene angeordnet werden, eine weitgehend
freizügige Anordnung des die Nachstelleinrichtung betätigenden Getriebes unabhängig
von den übrigen Teilen der Bremse.
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Die Erfindung wird mit den Fig. 1 bis 5, die schematisch und nicht
maßstäblich ausgeführt sind, in verschiedenen Ausführungsformen erläutert.
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Fig. 1 zeigt die Draufsicht auf eine Innenbackenbremse nach der Erfindung
bei teilweise weggeschnittener Bremstrommel, wobei der Angriffspunkt des die Nachstelleinrichtung
betätigenden Getriebes in der Nähe des Angriffspunktes der Zuspanneinrichtung an
der in der Vorwärtsdrehrichtung der Bremstrommel auflaufenden Bremsbacke angeordnet
ist.
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Fig. 2 zeigt nur den unteren Teil der Bremse entsprechend der grundsätzlichen
Darstellung nach Fig. 1, jedoch für eine Bremse mit Servoanordnung der Bremsbacken,
wobei der Angriffspunkt des die Nachstellungseinrichtung betätigenden Getriebes
an dem zwischen den beiden Bremsbackenangeordneten Kraftübetragungsglied liegt.
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Fig. 3 zeigt die wesentlichen Teile der Nachstelleinrichtung und Teile
des diese betätigenden Getriebes in Seitenansicht zu Fig. 2 entsprechend der Linie
A - A.
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Fig. 4 entspricht grundsätzlich dem Beispiel der Fig. 2 jedoch mit
anderer Lage des Angriffspunktes des die Nachstelleinrichtung betätigenden Getriebes.
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Fig. 5 zeigt eine Ausführung, bei der eina zwischen den beiden Bremsbacken
angeordnetes Hraftükertragungsglied mit der Nachstelleinrichtung und dem diese betätigenden
Getriebe eine bauliche Einheit bildet.
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In der Fig. 1 ist die geschnittene Bremstrommel mit 1 und der Bremsträger
mit 2 bezeichnet. Die Vorwärtsdrehrichtung V der Bremstrommel 1 und deren Rückwärtsdrehrichtung
R sind mittels eines Doppelpfeiles dargestellt. Die Bremsbacke 3 ist die in Vorwärts
richtung V auflaufende Bremsbacke, die Bremsbacke 4 in diesem Beispiel die in Vorwärtsdrehrichtung
V ablaufende Bremsbacke. Zwischen den oberen Backenenden 5 und 6 ist die schwimmende
Zuspannung 7 angeordnet, die im gezeigten Beispiel als bekanntes Spreizschloß 8
mit Spreizhebel 9 ausgebildet ist. Oberhalb der Zuspanneinrichtung 7 sind Stützelemente
10 und 11 am Bremsträger 2 fest angebracht, an denen sich die oberen Backenenden
5 und 6 je nach Betriebszustand abstützen. Durch die Feder 12 werden die oberen
Backenenden 5 und 6 in Kontakt mit der Zuspanneinrichtung 7 gehalten. Die Feder
13, die nur die Bremsbacke 4 belastet, hält in der Lösestellung der Bremse deren
oberes Backenende 6 am Stützelement 11, während das obere Backenende 5 der Bremsbacke
3 mittels der Zuspanneinrichtung 7 in der Lösestellung in einem vorbestimmtem Abstand
a vom Stützelement 10 gehalten wird, der unter gewissen Bedingungen auch zu null
werden kann.
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Die unteren Backenenden 14 und 15 der Bremsbacken 3 und 4 werden an
einem zwischen diesen angeordneten Übersetzungsgetriebe 16 gegenäeinander abgestützt.
Das Übersetzungsgetriebe 16 besteht im Beispiel der Fig. 1 aus einem Gelenkviereck,
das durch die Hebel 17 und 18 und die Koppel 19 gebildet wird. Der Hebel 17 ist
mit dem Bolzen 20, der Hebel 18 mit dem Bolzen 21 am Bremsträger schwenkbar gelagert.
Die Koppel 19 ist durch den Bolzen 22 mit dem Hebel
17 und durch den Bolzen 23 mit dem Hebel 18 verbunden. Der Hebel 18 weist eine Verlängerung
29 auf, mit der die in der Vorwärtsdrehrichtung
V auf ihn ausgeübten
Kräfte über einen Justierbaren Anschlag 30 am Bremsträger 2 abgestützt werden, wobei
diese Lage durch die Feder 31 auch in der Lösestellung der Bremse gesichert ist.
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In der Vorwärtsdrehrichtung V ist im Beispiel der Fig. 1 die Bremsbacke
3 die auflaufende, die Bremsbacke 4 die ablaufende Backe einer Simplexbremse, weil
die in Richtung V ausgeübte Stützkraft der Bremsbacke 3 am starren Anschlag 30 abgestützt
wird und die Bremsbacke 4 eine ganz wesentlich geringere Stützkraft erzeugt.
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In der Rückwärtsdrehrichtung R wird die Bremsbacke 4 zur primär auflaufenden
Bremsbacke oder Primärbacke und die Bremsbacke 3 zur Sekundärbacke bzw. sekundär
auflaufenden Bremsbacke einer Servobremse mit übersetzter Stützkraft, weil die als
Widerlager dienende Verlängerung 29 des Hebels 18 in der Rückwärtsdrehrichtung R
vom Anschlag 30 abhebt, sodaß das Übersetzungsgetriebe 16 im Sinne einer Erhöhung
der Stützkraft bei gleichzeitiger Verminderung des Abstandes der unteren Bremsbackenenden
14 und 15 zueinander wirkt, was wiederum - vor allem auch in Verbindung mit einem
vorhandenen Spiel a am Stützelement 10 - zu der gewünschten Erhöhung des Bedarfs
an Betätigungsweg für die Zuspanneinrichtung 7 führt.
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Die Koppel 19 enthält die Nachstelleinrichtung 24; diese besteht aus
einer Gewindehülse 26 mit dem Nachstellrad 25. Die Gewindehülse verstellt in diesem
Beispiel nur den Gabelkopf 27 und gleicht damit nur den Bremsbelagverschleiß der
in Vorwärtsdrehrichtung V auflaufenden Bremsbacke 3 aus, während der Gabelkopf 28
nicht verschoben wird, sodaß der erheblich geringere Belagverschleiß der in der
Vorwärtsdrehrichtung V ablaufenden Bremsbacke 4 unberücksichtigt bleibt.
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Auch eine Nachstellung beider Bremsbacken 3 und 4 ist möglich, wenn
die Gewindehülse 26 mit Rechts- und Linksgewinde für die Gabelköpfe 27 bzw. 28 ausgerüstet
wird und wenn
anstatt der Verlängerung 29 des Hebels 18 und des
Anschlages 30 an der Gewindhülse 26 ein nicht gezeichneter Kragen und ein damit
zusammenwirkender Anschlag, der ebenfalls nicht ge@zeichnet ist, verwendet wird.
Dafür ist es vorteilhaft, die Gewindesteigungen in solchem Verhältnis auszuführen,
daß auch bei fortgeschrittenem Belagverschleiß und entsprechend großen Nachstellwegen
an den Enden 14 und 15 der Bremsbacken 3 und 4 die Lage der Gewindehülse 26 mit
dem nicht gezeichneten Kragen und dem Nachstellrad 25 sich nicht oder nur in engen,
vorbestimmten Grenzen ändern.
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Das Nachstellrad 25 der Nachstelleinrichtung 24 wird durch ein Hebelgetriebe
32 betätigt, das durch die Auslenkung des oberen Endes 5 der Bremsbacke 3 bewegt
wird, wenn diese bei einer Drehung der Bremstrommel 1 in Vorwärtsdrehrichtung V
durch die Zuspanneinrichtung 7 an
die Bremstrommel 1 gepreßt wird. Das Getriebe 32 besteht aus der Zugstange 33, die
in das Langloch 34 des oberen Endes 5 der Bremsbacke 3 eingreift, den beiden doppelarmigen
Hebeln 35 und 37, die in den Lagerpunkten
36 und 38 am Bremsträger 2 schwenkbar gelagert sind. Die Hebel 35 und 37 sind durch
eine Lasche 39 miteinander verbunden. Der Hebel 37 bewegt das Nachstellstück 40,
das in das Nachstellrad 25 eingreift und das an einem Lenker 41 geführt ist, der
seinerseits am Bremsträger 2 im Lager 42 schwenkbar gelagert ist.
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Das Nachstellstück 40 arbeitet mit dem Nachstellrad 25- in der Art
eines Klinkengesperres (vergleiche Fig. 3 und die dazu gehörende Beschreibung) oder
eines Freilaufes in der Weise zusammen,
der Bremse bei in Vorwärtsrichtung V laufender Bremstrommel 1 das Nachstellstück
40 nach oben in Bereitschaftsstellung gedrückt wird, ohne das Nachstellrad 25 zu
bewegen, während beim Zurückgehen der Bremsbacke
3 in die Lösestellung der Bremse unter dem Einfluß der Feder 12 und der Feder 31
das Nac hstellstück 40 bei seiner Abwärtsbewegung das Nachstellrad 25 mitnimmt.
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Dabei wird die Löselage des Getriebes 32 durch einen am
Bremsträger
2 festen Anschlag 43 und eine Feder 44 gesichert.
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Um ein Arbeiten der Nachstelleinrichtung im Bereich des betribsnotwendigen
Lüftspiels und auch unterBerücksichtigung von Wärmedehnungen zwischen den Bremsbelägen
der Bremsbacken 3 und 4 und der Bremstrommel 1 zu vermeiden, ist das Langloch 34
der Bremsbacke 3 zur Bremsmitte hin über das Ende 45 der Zugstange 33 hinaus verlängert.
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In der Rückwärtsdrehrichtung R verschiebt sich die Bremsbacke 3 im
Uhrzeigersinn, bis sie am Stützelement 10 anliegt. Die Nachstelleinrichtung 24 und
das sie betätigende Getriebe 32 bleiben dabei wegen des Langlochs 34 in Ruhe.
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Zwar verschiebt sich in der Rückwärtsdrehrichtung R die Koppel 19
mit der Gewindehülse 26 und dem Nachstellrad 25 nach links, ohne daß jedoch die
Wirkungsverbindung zwischen dem Nachstellstück 40 und dem Nachstellrad 25 aufgehoben
wird und ohne daß durch diese Längsverschiebung die Nachstelleinrichtung 24 betätigt
wird. Um das zu erreichen)ist ist das Nachstellrad 25 breiter ausgebildet als das
Nachstellstück 40, wobei auch der umgekehrte Fall möglich ist.
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Alle Teile 33 und 35 bis 42 des Getriebes 32 sind zwischen der Bremsbackenmittelebene
und dem Bremsträger 2 so angeordnet, daß eine Berübrung mit den Bremsbacken 3 und
4 oder mit Teilen des Übersetzungsgetriebes 16 vermieden wird, soweit diese unerwünscht
ist.
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Die grundsätzliche Art der Ausbildung der oberen Enden 5 und 6, der
Stützelemente 10 und 11, der Zuspanneinrichtung 7 sowie der Federn 12 und 13, wie
sie in der Fig. 1 dargestellt und beschrieben sind, wird auch für Ausführungsbeispiele
der Fig. 2, der Fig. 4 und der Fig. 5 entsprechend vorausgesetzt.
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Beim Ausführungsbeispiel nach den Fig. 2 und 3 ist das als Kraftübertragungsglied
dienende@ Übersetzungsgetriebe 16 als durchgeschlagenes Gelenkviereck ausgebildet;
daher ist der Bolzen 20, der den Hebel 17 mit dem Bremsträger 2 schwenkbar verbindet,
unten und der Bolzen 22 zur Anlenkung der
Koppel 19 oben angeordnet.
Die Koppel 19 enthält wiederum die Nachstelleinrichtung 24, bestehend aus Gewindehülse
26 und Nachstellrad 25. Die Gewindehülse 26 ist für die Gewindebolzen der Gabelköpfe
27 und 28 mit Rechts- und Linksgewinde derart unterschiedlicher Steigung versehen,
daß mit Berücksichtigung des Übersetzungsverhältnisses des Übersetzungs getriebes
16 beim Bremsen in der Vorwärtsdrehrichtung V und 1 des berechenbaren oder durch
Versuch bestimmbaren Bremsbelagverschleißes die Lage der Gewindehüllse mit Nachstellrad
25 und Kragen 46 in der Lösestellung sich nicht oder nur geringfügig ändert.
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Die Bremse des Beispiels nach Fig. 2 wirkt in beiden Drehrichtungen
als Servobremse, jedoch sind die Übersetzungen in dem als Übersetzungsgetriebe 16
ausgebildeten Kraftübertragungsglied zwischen den Enden 14 und 15 der Bremsbacken
3 und 4 derart unterschiedlich, daß sich in der Drehrichtung R ein wesentlich größerer
Zuspannweg an der Zuspanneinrichtung7ergibt (siehe Fig. 1) als in der Vorwärtsdrehrichtung
V. In der Vorwärtsdrehrichtung V ist die Bremsbacke 3 die primär auflaufende Backe,
die Bremsbacke 4 die sekundär auflaufende. Beide Bremsbacken 3 und 4 sind auf jeden
Fall auflaufende Bremsbacken in diesem Ausführungsbeispiel.
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In der Rückwärtsdrehrichtung R ist die Bremsbacke 4 die Primärbacke
und die Bremsbacke 3 die Sekundärbacke.
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Am Kragen 46 der Gewindehülse 26 stützt sich ein Winkelhebel 47 ab,
der im Lagerpunkt 48 am Bremsträger 2 schwenkbar gelagert ist, der seinerseits durch
eine vorgespannte Zugfeder 49 an einem justierbaren Anschlag 50 gehalten wird, der
mit dem Bremsträger 2 fest verbunden ist. Der Winkelhebel 47 bildet zusammen mit
dem Nachstellstück 40 und dem Lenker 41 das die Nachstelleinrichtung 24 betätigende
Getriebe 32. Der Winkelhebel 47 mit Feder 49 und Anschlag 50
bewirkt nicht nur die Rückführung des Getriebes 32 in seine Ruhestellung, sondern
kann bei entsprechender Ausbildung und Bemessung der Feder 49 auch dazu dienen,
eine eindeutige Löselage der Bremsbacken sicherzustelllen.
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Das Langloch 52 am Ende 51 des Winkelhebels 47 dient zur Aufrechterhaltung
des betriebsnotwwendigen Lüftspiels und einer gewissen Wegreserve für Wärmedehnungen.
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Entsprechend der Fig. 3 ist das Nachstellrad 25 als Gesperrerad mit
Sägezahnung 53 ausgebildet, dessen Drehung im Uhrzeigersinn durch eine Sperrfeder
54 verhindert wird, die am Bremsträger 2 befestigt ist. Das Nachstellstück 40 trägt
eine Mitnehmer er 55, die in die Sägezahnung 53 des Nachstellrades 25 eingreift.
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Wird die Bremse bei Vorwärtsdrehrichtung V betätigt, wird das Nachsltell
stück 40 nach Durchlaufen des Langlochs 52 vom Winkelhebel 47 nach unten verschoben,
wobei die Mitnehmerfeder 55 nach oben gleitet und - bei genügend großem Weg, wie
er bei einer Nachstellnotwenigkeit gegeben ist -in den nächsten Zahn einrasten kann.
Bein
anschließenden Lösen der Bremse wird das Nachstellstück 40 durch die Wirkung der
Federn 12. 13 (siehe Fig. 1) sowie der Federn 31 und 49 in die Ruhestellung zurückgeführt,
die in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Dabei wird das Nachstellrad 25 durch die
Mitnehmerfeder 55 des Nachstellstücks 40 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und
mit dem Nachstellrad die Gewindehülse 26, sodaß die Gabelköpfe 27 und 28 ein kleines
Stück aus der Gewindehülse 26 herausgedreht werden.
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Nach Fig. 2 bleibt die Nachstelleinrichtung 24 und das Getriebe 32
bei Betätigen der Bremse während der Rückwärtsdrehrichtung R unbewegt, weil bei
einer Verschiebung der Koppel 19 nach links der Kragen 46 vom Winkelhebel 47 abhebt.
Nachstellrad 25 und Nachstellstück 40 bzw. dessen Mitnehmerfeder 55 und auch die
Sperrfeder 54 sind so bemessen und gestaltet, daß sie auch bei maximalem Verschiebeweg
der Koppel 19 miteinander in Eingriff bleiben.
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Das Ausführungsbeispiel der Fig. 4 ist dem der Fig. 2 ähnlich.
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Das die Nachstelleinrichtung 24 mit Gewindehülse 26 und Nachstellrad
25 betätigende Getriebe 32 besteht hier aus der Zugstange 56 mit Langloch 57, dem
Winkelhebel 47, dem Nachstellstück
40 und dem Lenker 41. Die Zugstange
56 wird durch das untere Ende 58 des Hebels 18 angetrieben, das die Stelle des größten
Bewegungsausschlages am Übersetzungsgetriebe 16 darstellt. Die Zugstange 56 wirkt
auf den Winkelhebel 59, der im Lagerpunkt 60 am Bremsträger 2 schwenkbar gelagert
ist.
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Der Winkelhebel 59 wird durch vorgespannte Druckfeder 61 an dem justierbaren
Anschlag gehalten und ist mit dem Nachstellstück 40 gelenkig verbunden, wobei das
Langloch 62 das erforderliche nachstellfreie Lüftspiel sicherstellt. Im Vergleich
zum Ausführungsbeispiel nach fig. 2 und 3 sind das Nachstellrad 25, das Nachstellstück
40 und die Gewindehülse 26 für entgegengesetzten Drehainn ausgelegt. Die Betätigung
der Bremse bei Vorwärtsrichtung V der Bremstrommel 1 (siehe Fig. 1) führt zur Schwenkung
der Hebel 18 und 59 entgegen dem Uhrzeigersinn; dabei wird das Nachstellstück 40
nach Durchlaufen des Langlochs 62 nach oben verschoben, ohne daß das Nachstellrad
25 bewegt wird, was erst durch die Abwärtsbewegung des Nachstellstücks 40 beim Zurückgehen
des Getriebes 32 nach dem Lösen der Bremse eintritt.
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Die Betätigung der Bremse bei Rückwärtsdrehrichtung R der Bremstrommel
1 (siehe Fig. 1) führt wegen des Langlochs 57 zu keiner Bewegung des Getriebes 32.
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Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 5 sind die unteren Enden 14 und
15 der Bremsbacken 3 und 4 im Gegensatz zu den anderen Beispielen der Fig. 1 bis
4 unterschiedlich ausgebildet, weil das als Kraftübertragungsglied dienende Übersetzungsgetriebe
16 als einfacher, am Bremsträger 2 im Lagerpunkt 63 gelagerter Hebel 64 ausgebildet
ist, an dem die Enden 14 und 15 der Bremsbacken 3 und 4 mit unterschiedlichen Hebelarmen
angreifen. Der Hebel 64 besteht aus der - hier abgenommen gezeichneten - Vorderwand
und der Rückwand 65, an der Leisten 66 zur Führung der Stützstücke 67 für Bremsbacke
3 und 68 für Bremsbacke 4 befestigt sind. Außerdem sind Schraubenlöcher 69 für die
nicht gezeichnete Vorderwand zu deren Befestigung vorgesehen.
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Im Hebel 64 ist exzentrisch zum Lagerpunkt 63 ein Doppelnocken 70
mit einer Nockenwelle 71 schwenkbar gelagert, wobei die beiden Einzelnockenabschnitte
72 und 73 unterschiedliche Hebelarme zur Erzielung des gewünschten Verhältnisses
der Nachstellwege beider Bremsbacken 3 und 4 gegenüber dem Lagerbolzen 71 aufweisen.
Die den Doppelnocken bildenden Sinzelnockenabschnitte 72 und 73 greifen in die Stützstücke
67 und 68 ein, wobei diese durch Drehung des Doppelnockens 70 zum Zweck der Nachstellung
nach außen gedrückt werden.
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Zur Sicherung der Lage des Doppelnockens 70 weist dieser einen Abschnitt
74 mit Säge verzahnung 74 auf, in die eine am Hebel 64 gelagerte, federbelastete
Sperrklinke 75 eingreift. Zur Sicherung einer eindeutigen Löseposition des Hebels
64 ist ein Anschlaghebel 76 vorgesehen, der seinerseits im Lagerpunkt 77 am Bremsträger
2 schwenkbar gelagert und mittels einer hinter der Bremsbacke 4 angeordneten Zugfeder
78 an einem festen Anschlag 79 gehalten wird. Der Anschlaghebel 76 dient dem Fortsatz
80 des Hebels 64 bis zur Überwindung der Vorspannung der Feder 78 als Anschlag gegen
eine Verschwenkung des Hebels 64 entgegen dem Uhrzeigersinn, Der Doppelnocken 70
bildet mit seiner Säge verzahnung 74 und der Sperrklinke 75 die Nachstelleinrichtung
24. Das die Nachstelleinrichtung 24 betätigende Getriebe 32 besteht außer dem Hebel
64 aus einem Stützhebel 81, der mit der Nockenwelle 71 des Doppelnockens 70 starr
verbunden und auf der Rückseite des Hebels 64 angeordnet ist. Der Stütz-@@@ hebel
81 stützt sich hinter der Bremsbacke 3 an einem mit dem Bremsträger 2 festen Anschlag
82 ab. Zwischen Stützhebel 81 und Anschlag 82 ist in der Ruhelage bzw.
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in der Lösestellung der Bremse ein gewiises Spiel für das nachstellfreie
Lüftspiel vorgesehen.
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Wird die Bremse bei in Vorwärtsrichtung V drehender Bremstrommel 1
(siehe Fig. 1) betätigt, wird der Hebel 64 nach Überwindung des federnden Anschlaghebels
76 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt. Ist eine Nachstellnotwendigkeit
gegeben,
stützt sich der Stützhebel 81 am Anschlag 82 ab und dreht die Nockenwelle 71 so
weit, bis die Sperrklinke 75 in den nächsten Zahn der Sägeverzahnung 74 einrastet.
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Wird die Bremse bei in Rückwärteerichtung R drehender Bremstrommel
1 (siehe Fig. 1) betätigt, schwenkt der Hebel 64 im Uhrzeigersinn aus, ohne daß
der Stützhebel 81 einen Widerstand vorfindet. Die Nachstelleinrichtung wird dann
nicht betätigt.
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Die Fig. 1 bis 5 zeigen nur Beispiele. Andere geeignete Ausbildungsformen
sind möglich, vor allem hinsichtlich der Art der Zuspanneinrichtung, der Art der
Abstützung der Bremsbacken, der Mittel zur Erzielung eines vergrößerten Zuspannweges
in der Rückwärtsdrehrichtung, der Art des Kraftübertragungsgliedes zwischen den
Bremsbacken, der Bauart der Nachstelleinrichtung und der Form des diese betätigenden
Getriebes. Für die Nachstelleinrichtung können z.B. auch Keil- oder Kurvenelemente
verwendet werden und das die Nachstelleinrichtung betätigenden Getriebe kann z.B.
Zahnradgetriebe oder Kurvengetriebe verwenden oder enthalten.
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L e e t s e i t e