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Beschreibung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelbahnanordnung, die im allgemeinen
einen Tragbalken mit an dessen Ober- und Unterseite angeordneten Schienen zur Bildung
zweier Fahrzeugwege entgegengesetzter Richtung in zwei getrennten Lichtraumprofilen
aufweist.
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Eine Doppelbahnanordnung zeichnet sich dadurch aus, daß die beiden
Fahrzeugwege nicht nur wegen ihrer unterschiedlichen Richtung sondern auch wegen
der unterschiedlichen Schienenanordnung, die unterschiedliche Bauweise der Fahrzeuge
bedingt, getrennt verlaufen. Dies ist im allgemeinen kein wesentlicher Nachteil,
weil sie übereinander an demselben Tragbalken angeordnet sind und in vertikaler
Richtung im allgemeinen genügend Platz zur Verfügung steht. Schwierigkeiten können
sich nur bei bestimmten Netzdetails ergeben. Wenn beispielsweise zwei unterschiedlichen
Netzschleifen angehörende, entgegengesetzt gerichtete Stränge eine gemeinsame Streckenführung
aufweisen, können sie nicht in einem gemeinsamen Schienensystem geführt werden,
weil die richtungsgleichen Fahrzeugwege der beiden Stränge unterschiedliche Schienenanordnung
und die schienengleichen Fahrzeugwege beider Stränge unterschiedliche Fahrrichtung
haben. In der gemeinsamen Strecke müssen daher vier gesonderte Lichtraumprofile
vorgesehen werden, was bei geringem Raumangebot (enge Straßen, Brücken, Tunnels)
schwierig oder aufwendig sein kann. Entsprechende Probleme ergeben sich bei Gleisdreiecken.
Auch in der Bahnhofsanordnung können
Probleme dieser Art auftreten,
die dazu zwingen, eine größere Zahl von Bahnsteigen vorzusehen, als bei anderen
Bahnsystemen.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Doppelbahnanordnung
für bestimmte Anwendungsfälle flexibler zu gestalten.
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Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die beiden Fahrzeugwege
abschnittweise unter schleifenförmiger Umkehrung des Richtungssinnes eines der beiden
Fahrzeugwege in einem einzigen Lichtraumprofil zwischen zwei einander gegenüberliegenden
Schienen zusammengeführt sind.
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Diese Lösung erscheint auf den ersten Blick paradox, weil die Richtungsumkehr
des einen Fahrzeugwegs unsinnig erscheint. Jedoch ergeben sich für bestimmte Anwendungsfälle
unter Anwendung dieser Lehre überraschend einfache Lösungsmöglichkeiten.
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Wenn beispielsweise ein Doppelbahnnetz über eine Stichbahnstrecke
einen Anschlußpunkt (beispielsweise Ubergang zu einem anderen Bahnsystem) erreichen
soll, so ist nach bisheriger Bahnanordnung in der Stichbahnstrecke die Anordnung
von zwei Fahrbalken mit vier Lichtraumprofilen notwendig. Sowohl in der oberen als
auch in der unteren Fahrebene müssen nämlich Lichtraumprofile für beide Fahrtrichtungen
vorgesehen werden. Hingegen ermöglicht die Erfindung die Ausbildung der Stichbahnstrecke
mit nur zwei Lichtraumprofilen, wobei in jedem Lichtraumprofil beide
Schienenanordnungen
vorgesehen sind und jeweils die zu dem Anschlußpunkt hin gerichteten Fahrzeuge in
dem einen und die von dem Anschlußpunkt kommenden Fahrzeuge in dem anderen Lichtraumprofil
zusammengeführt werden. Die Zusammenführung wird möglich, weil der eine der beiden
in der Stichstrecke zusammengeführten Stränge gegenüber dem anderen durch die im
Umkehrpunkt vorgesehene Schleife eine Richtungsumkehr erfahren hat.
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Die beiden Lichtraumprofile können nebeneinander oder übereinander
angeordnet sein, wobei lezteres aber zweckmäßiger ist, weil in Querrichtung im allgemeinen
weniger Raum zur Verfügung steht als vertikal.
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Besondere Vorteile hat die übereinanderanordnung im Falle einer Brückenführung,
weil nach der Erfindung die äußeren Tragbalken als Gurte eines Tragsystems miteinander
verbunden werden können.
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Sehr vorteilhaft ist die Anwendung der erfindungsgemäßen Lehre im
Zusammenhang mit einer Bahnhofsanordnung.
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Dadurch können nämlich unterschiedliche Fahrzeugwege, die in einem
Lichtraumprofil zusammengeführt sind, einen gemeinsamen Bahnsteig benutzen. Dieser
kann dann beispielsweise auch Teil eines anderen Fahrzeugsystems als Umsteigebahnsteig
sein. Dieser Anwendungsfall hat besondere Bedeutung, wenn ein Strang eines Doppelbahnnetzes
aus einer Richtung kommend einen Bahnhof, insbesondere Umsteigebahnhof, erreicht
und in einer anderen Richtung weitergeführt wird. Es können dann die Fahrzeuge sämtlicher
Richtungen, teilweise durch Schleifenumkehr, mit gemeinsamer Fahrrichtung in ein
Lichtral ^~fil zusammengeführt werden und somit an denselben Bahn,l,eig herangeführt
werden.
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Dies ermöglicht offensichtlich sehr einfache Bahnhofsanordnungen.
Diese Lösung verhindert auch nicht die Trennung der Verkehrsströme, wenn man die
Bereiche des Ein- und Aussteigens trennen will, weil an demselben Lichtraumprofil
nacheinander Aus- und Einsteigezonen angeordnet werden können, die bei schleifenförmiger
Führung auch übereinander oder in derselben Ebene nebeneinander liegen können. Eine
für manche Umsteigebahnhöfe besonders vorteilhafte Ausführung kennzeichnet sich
dadurch, daß an einem Bahnsteig zwei Bahnsteigkanten für zwei unterschiedlich gerichtete
Wege desselben Bahntyps (beispielsweise einer Stadtbahn) und eine Bahnsteigkante
an dem gemeinsam von den beiden unterschiedlichen Wegen einer Doppelbahn eingenommenen
Lichtraumprofil vorgesehen sind.
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Innerhalb eines Bahnhofssystems kann auch eine solche Anordnung gemäß
der Erfindung Vorteile bieten, bei welcher das Lichtraumprofil eines Fahrzeugwegs
der Doppelbahn, insbesondere des Wegs mit hängenden Fahrzeugen, an einem Bahnsteig
in das Lichtraumprofil eines anderen Bahntyps mit anderer Schienenanordnung, beispielsweise
einer Stadtbahn, eingeführt ist.
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Die Erfindung ermöglicht auch Gleisdreiecke bei Doppelbahnen, indem
nämlich außer zwei normalen, an das Gleisdreieck anschließenden Doppelbahnstrecken
ein dritter Zweig vorgesehen ist,- der ein Paar von jeweils ungleichartigen Fahrzeugen
genutzte Lichtraumprofile enthält.
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Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung
erläutert, die vorteilhafte Einsatzbeispiele veranschaulicht. Darin zeigen:
Fig.
1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Anordnung, Fig. 2 das Querschnittsschema
der allgemeinen Doppelbahnanordnungen,-Fig. 3 das Querschnittsschema der erfindungsgemäßen
Doppelbahnanordnung, Fig. 4 das Querschnittsschema eines Umsteigebahnhofs, Fig.
5 die perspektivische Darstellung der Gleisführung der erfindungsgemäßen Anordnung
im Bereich eines Bahnhofs, Fig. 6 eine Draufsicht auf eine weitere Bahnhofsanordnung,
Fig. 7 ein Doppelbahnnetz mit Stichbahn, Fig. 8 die erfindungsgemäße Doppelbahnanordnung
in Brückenbauweise und Fig. 9 ein Gleisdreieck.
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In Fig. 1 erkennt man bei 1 einen Doppelbahnstrang, der aus einem
oberen Fahrzeugweg 2 (durchgezogene Linie) und einem unteren Fahrzeugweg 3 (gestrichelte
Linie) besteht. Nach dem Durchlaufen eines Bereichs 4, der beispielsweise ein Bahnhof
sein kann, wird der Strang bei 5 wiederum in üblicher Anordnung weitergeführt. Während
der Fahrzeugweg 2 den Bereich 4 mit gleichbleibender Richtung
oder
einfacher Krümmung durchläuft, ist der Fahrzeugweg 3 in einer Schleife 6 geführt,
so daß er in dem mit dem Fahrzeugweg 2 gemeinsamen Abschnitt 7 dieselbe Fahrtrichtung
hat, die mit Pfeilen angedeutet ist. In diesem Abschnitt 7 durchlaufen beide Fahrzeugwege
dasselbe Lichtraumprofil in der Anordnung gemäß Fig. 3, in welcher die Fahrzeuge
8 teils an einem unteren Fahrbalken 9, teils an einem oberen Fahrbalken 10 geführt
werden. Bei der üblichen Anordnung gemäß Fig. 2 ist hingegen nur ein Fahrbalken
11 vorhanden, an dem die Fahrzeuge 12 oben und Fahrzeuge 13 unten in entgegengesetzter
Richtung geführt werden.
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Wie man sich eine solche Führung der Fahrzeugwege plastisch vorzutellen
hat, geht aus Fig. 5 hervor. Auf dem Strang 1 kommen Fahrzeuge 13 auf der Unterseite
des Fahrbalkens 11 von einem Netzbereich A und fahren nach dem Durchlaufen des Bahnhofsbereichs
4 am Fahrbalken des Strangs 5 in Richtung B weiter. Diese hängenden Fahrzeuge sind
in der Darstellung dunkel gezeigt. Hingegen sind die Fahrzeuge 12, die auf dem Fahrbalken
stehend aus Richtung B ankommen, um in Richtung A weiterzufahren, heller dargestellt.
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Bei 14 teilt sich der Fahrbalken 11 des Strangs 1 in zwei Fahrbalken
auf, von denen der Fahrbalken 15, der die stehenden Fahrzeuge 12 trägt, nach unten
unter den Fahrbalken des Strangs 5 geführt, während der andere Fahrbalken 16, an
welchem die hängenden Fahrzeuge geführt werden, ansteigt über den Fahrbalken des
Strangs 5.
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Dadurch entsteht ein Abschnitt 17 mit zwei übereinander angeordneten
Lichtraumprofilen bzw. Fahrzeugwegen 18, 19,
von denen der obere
Fahrzeugweg 18 sämtliche ankommenden Fahrzeuge - gleich aus welcher Richtungaufnimmt,
während aus dem Fahrzeugweg 19 sämtliche Fahrzeuge in beide Richtungen abfahren.
Dieser Bereich kann daher für einen Umsteigebahnhof mit Trennung der Verkehrsströme
benutzt werden, wie dies schematisch in Fig. 4 dargestellt ist. Die im Fahrzeugweg
18 ankommenden Fahrgäste gelangen auf den Bahnsteig 20 und über eine Treppe auf
den Bahnsteig 21 zu der Bahn 22, die vorzugsweise in der von den meisten Fahrgästen
gewählten Richtung (beipielsweise zum Stadtzentrum) fährt. Die aus der Gegenrichtung
mit der Bahn 23 kommenden Fahrgäste gelangen über den Bahnsteig 24 unmittelbar zu
den aus dem Fahrzeugweg 19 abfahrenden Kabinen. Ein großer Teil der Fahrgäste kommt
somit ohne Treppensteigen von einem Verkehrsmittel zum anderen, während ein anderer
großer Teil den Wechsel vollziehen kann, ohne eine Treppe ansteigen zu müssen. Die
Bildung entgegengerichteter Fahrgastströme wird vermieden. -Dabei ist vorausgesetzt,
daß die Bahnen 22, 23 gleiche Gleishöhe haben. Noch einfacher wird das Umsteigen,
wenn die Bahn 22 auf die Höhe des Bahnsteigs 20 verlegt werden kann, wie gestrichelt
in Fig. 4 angedeutet ist.
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Bemerkenswert ist bei dieser Anordnung, daß alle ankommenden bzw.
alle abfahrenden Fahrgäste jeweils denselben Bahnsteig benutzen, unabhängig davon,
ob sie aus Richtung A oder B kommen oder in Richtung A oder B wollen.
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Man erkennt in Fig. 5, daß sämtliche Fahrzeuge 12, 13 in dem Schleifenbereich
25 sich auf gleicher Ebene befinden.
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Dieser Bereich kann daher zusätzlich oder statt des Bereichs 17 für
Bahnhofszwecke benutzt werden. Beispielsweise
könnte die Anordnung
so getroffen sein, daß an dieser Stelle diejenigen Fahrgäste aus- bzw. zusteigen,
die nicht die Bahn 22, 23 benutzen, also die Fahrgäste, für die der dargestellte
Bahnhof die Endstation ist oder die den Omnibusanschluß benutzen.
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In Fig. 6 ist eine Bahnhofsdarstellung gezeigt, in der lediglich dieser
Bereich 25 zum Umsteigen verwendet wird. Man erkennt an einem Bahnsteig 26 eine
Bahnsteigkante 27, die dem Gleis 28 einer Normalbahn zugeordnet ist und einer Bahnsteigkante
29, die zu dem Gegenrichtungsgleis 30 derselben Bahn gehört. Außerdem ist eine dritte
Bahnsteigkante 31 gebildet, die an dem Abschnitt 25 der Doppelbahn anliegt. Der
Durchdringungsbereich 17 wird in diesem Beispiel nicht für Umsteigezwecke verwendet.
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In Fig. 7 erkennt man ein Doppelbahnnetz 32, das jenseits eines Flusses
33 im Bahnhof 34 an eine Bahnstrecke 35 angeschlossen ist. Dadurch wird bei 36 eine
Stichbahnstrecke geschaffen, die in der Schleife 37 endet. Statt dessen wäre es
auch denkbar, daß auf der in der Zeichnung unteren Flußseite ebenfalls ein größeres
Doppelbahnnetz wie das Netz 32 liegt. Da die Verhältnisse in einem solchen Fall
aber nicht prinzipiell anders wären, genügt die Beschreibung des dargestellten Beispiels.
Da sowohl die stehenden als auch die hängenden Fahrzeuge die Stichstrecke 36 in
beiden Richtungen passieren, sind insgesamt vier Fahrzeugwege vorhanden, die normalerweise
an zwei Doppelbalken neben- bzw. übereinander angeordnet sind. Die Erfindung ermöglicht
es hingegen, die
Zahl der benötigten Lichtraumprofile auf zwei
zu reduzieren, indem für die Stichstrecke 36 die Gleisanordnung gemäß Abschnitt
17 aus Fig. 5 gewählt wird.
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Die Schleifenanordnung 37 in Fig. 7 entspricht dem Bereich 25 gemäß
Fig. 5, während die Stichstrecke 36 in das Netz 32 bei 38 in der Weise übergeht,
wie dies in Fig. 5 sich zwischen dem Abschnitt 17 und den Strängen 1 bzw. 5 vollzieht.
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Fig. 8 veranschaulicht die Fahrbalkenanordnung in der Stichstrecke
36 mit einem mittleren Fahrbalken 11 und zwei äußeren Fahrbalken 39, 40, zwischen
denen die Fahrzeugwege 18 bzw. 19 gebildet sind. Die Fahrbalken sind untereinander
durch Streben 41 fachwerkartig verbunden, so daß zumindest die Fahrbalken 39, 40
zu Gurten eines Brückentragwerks werden.
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Fig. 9 veranschaulicht die Gleisführung in einem Gleisdreieck 42.
Während die Zweige 43 und 44 dieses Gleisdreiecks einschließlich des dazwischen
liegenden Strangs 45 die übliche Doppelbahnanordnung haben können, erkennt man aus
der Zusammenführung der durchgezogen und gestrichelt gezeichneten Linien, die stehende
bzw.
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hängende Fahrzeugwege symbolisieren, und aus den Richtungspfeilen,
daß im Strang 46 die Gleisanordnung des Abschnitts 17 aus Fig. 5 gewählt werden
muß, bei der zwei Lichtraumprofile vorhanden sind und in jedem Lichtraumprofil sowohl
hängende als auch stehende Fahrzeuge, jeweils gleicher Richtung, zusammengeführt
werden. In herkömmlicher Bauweise müßten dafür vier Lichtraumprofile vorgesehen
werden.
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