DE3000606C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug mit einem Chassis und einer Kabine gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solches Nutzfahrzeug, das beispielsweise ein Trak­ tor sein kann, ist bekannt (DE-OS 28 01 261). Bei diesem bekannten Nutzfahrzeug ist die gesamte Kabine für den Fahrer abgefedert und gedämpft, um eine mög­ lichst hohe Bedienungssicherheit zu erreichen, die gefährdet wäre, wenn lediglich der Fahrersitz abgefe­ dert und gedämpft wäre, die vom Fahrer zu betätigenden Bedienungselemente jedoch starr mit dem in der Regel ungefederten Chassis verbunden wären. Die Führungsvor­ richtung des bekannten Nutzfahrzeugs sorgt dafür, daß die Nick- und Wankbewegungen jeweils um eine Achse erfolgen, auf der oder nahe der der Kabinenschwerpunkt liegt, so daß das Trägheitsmoment der Kabine bezüglich der jeweiligen Achse seinen Kleinstwert oder annähernd seinen Kleinstwert hat und demzufolge die Nick- und Wankneigung minimal ist. Dies hat den Vorteil, daß die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers während der Fahrt möglichst wenig beeinträchtigt wird und dement­ sprechend die Bedienungssicherheit groß ist.

Bei dem bekannten Nutzfahrzeug umfaßt die Führungs­ vorrichtung eine unterhalb des Kabinenschwerpunktes angeordnete Einrichtung aus einem am Chassis befestigten Führungsrohr und einer im Führungsrohr geführten Stange, die wiederum über eine Anordnung aus mehreren Lenkern mit der Kabine verbunden ist. Diese Führungsvorrich­ tung des bekannten Nutzfahrzeugs erfordert somit unter­ halb des Kabinenschwerpunktes einen Einbauraum von erheblicher Höhe, der die Möglichkeiten zur Anordnung des Fahrersitzes in der Kabine einschränkt. Wenn die Abmessungen dieser Führungsvorrichtung klein gemacht werden, um ihren Raumbedarf zu verringern, muß die Lenkeranordnung mit verhältnismäßig kurzen Hebelarmen arbeiten, was wiederum zu in unerwünschter Weise hoch beanspruchten Teilen führt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das gattungs­ gemäße Nutzfahrzeug derart weiterzubilden, daß dessen günstige Führungs- und Bewegungseigenschaften der Kabine mit möglichst einfachen Mitteln erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 gelöst, d. h. im wesentlichen durch Aufhängung der Kabine an zwei Aufhängepunkten, die auf einer durch den Kabinen­ schwerpunkt verlaufenden Querachse liegen, mit Hilfe von zwei verhältnismäßig langen, im wesentlichen paral­ lel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Schwingen. Durch die beiden Schwingen ist die Kabine so geführt, daß sie bezüglich des Chassis die drei Freiheitsgrade der senkrecht translatorischen Bewegung, der Drehung um die Nickachse und der Drehung um die Wankachse hat und ansonsten gefesselt ist. Die Schwingen haben zwischen den Aufhängepunkten und ihrem am Chassis angebrachten Ende eine so große Länge, daß die von den Schwingen geführte senkrecht translatorische Bewe­ gung der Aufhängepunkte annähernd auf einer Geraden erfolgt. Für jeden der vorhandenen drei Freiheits­ grade ist jeweils zumindest ein Federelement und zumin­ dest ein Dämpfungselement vorhanden, wobei die Feder- und Dämpfungselemente jeweils in mehreren Bewegungs­ richtungen wirksam sein können. Die im wesentlichen aus den Schwingen bestehende Führungsvorrichtung er­ fordert insbesondere unterhalb der Kabine keinen Bau­ raum und ist mit konstruktiv einfachen Mitteln reali­ sierbar.

Durch die AT-PS 2 50 805 ist ein Nutzfahrzeug mit einem Chassis und einer Kabine bekannt, bei dem die Kabine durch zwei als Blattfedern ausgeführte Schwingen geführt ist, die mit Aufhängepunkten am einen Ende der Kabine nahe dem Boden derselben verbunden sind. Am anderen Ende ist die Kabine mit Hilfe von Federelementen abge­ stützt. Aufgrund dieser Ausbildung sind die verschie­ denen zugelassenen Bewegungen miteinander gekoppelt. Beispielsweise ist eine senkrecht translatorische Bewegung zwangsläufig mit einer Nickbewegung gekop­ pelt und sind in entsprechender Weise auch Nickbewe­ gungen der Kabine mit senkrecht translatorischen Bewe­ gungen des Kabinenschwerpunktes gekoppelt. Es werden somit durch Nickbewegungen Vertikalschwingungen der Kabine angefacht und umgekehrt. Die Wankachse der Kabine liegt nahe dem Boden derselben, so daß auch Wankbewegungen mit senkrecht translatorischen Bewegungen der Kabine gekoppelt sind und Vertikalschwingungen anfachen. Zudem verläuft weder die Wankachse noch die Nickachse durch den Kabinenschwerpunkt, so daß die Trägheitsmomente der Kabine bezüglich dieser Achsen verhältnismäßig groß und demzufolge die Nick- und Wankneigung verhältnismäßig stark ist.

Ferner ist durch die DE-AS 21 50 424 ein Nutzfahrzeug mit einem Chassis und einer Kabine bekannt, bei dem die Kabine an drei Aufhängepunkten zwar elastisch, jedoch ansonsten unbeweglich aufgehängt ist, so daß eine geführte Bewegung der Kabine relativ zum Chassis nicht möglich ist. Zwei der Aufhängepunkte liegen auf einer oberhalb des Kabinenschwerpunktes durch die Kabine verlaufenden Querachse.

In den beiden Aufhängepunkten der Kabine des erfindungsgemäßen Nutzfahrzeuges muß zumindest eine Drehung der Kabine in Nickrichtung sowie eine Drehung um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse möglich sein. Vorzugs­ weise befindet sich an jedem Aufhängepunkt ein Kugelgelenk zwischen der Kabine und der entsprechenden Schwinge oder ein Zapfenlager mit einem konzentrischen, zylindrischen Gummi- Metall-Element zwischen der Kabine und der Schwinge. Aller­ dings ist es nicht unbedingt notwendig, daß in den Aufhänge­ punkten Gelenke angeordnet sind, die die geforderten Bewegungs­ möglichkeiten bieten, wenn diese durch entsprechende Beschaf­ fenheit der übrigen Elemente gewährleistet sind. Beispiels­ weise können um ihre Längsachse tordierbare Schwingen dafür sorgen, daß die Drehung der Kabine im Aufhängepunkt um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele Achse gewährleistet ist.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß das andere Ende jeder Schwinge hinter dem zugehöri­ gen Aufhängepunkt angeordnet ist, was beispielsweise bei einem Traktor in der Weise erfolgt, daß am hinteren Ende des Chassis im wesentlichen senkrechte Stützen befestigt sind, die die an­ deren Enden der Schwingen tragen und von denen aus die Schwin­ gen nach vorne verlaufen.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung sind die Schwingen als Blattfedern ausgebildet, die an ihren anderen Enden am Chassis über die Stützen fest eingespannt sind. Diese Blatt­ federn wirken dann sowohl als Federelemente in senkrecht trans­ latorischer Richtung als auch als Federelemente in Wankrich­ tung, so daß lediglich ein weiteres Federelement zum Abfedern in Nickrichtung notwendig ist.

In weiterer vorteilhafter Ausbildung der Erfindung können die Schwingen auch als steife, an ihrem anderen Ende schwenkbar am Chassis gelagerte Stäbe ausgebildet sein, die zwar selber nicht als Federelement wirken, jedoch eine bessere Seiten­ führung ermöglichen als Blattfedern.

Als Federelemente und Dämpfungselemente kommen sowohl herkömm­ liche passive Federn und Dämpfer als auch aktive Federn mit hoher inhärenter Dämpfung und der Möglichkeit zur Einstellung der Federlänge in Frage. Als Federelemente für die Nick- und Wankbewegungen kommen ferner Stabilisatoren in Frage.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Allen Ausführungsformen der Erfindung ist gemeinsam, daß der Nick- und Wankneigung mit einer sehr einfachen Kinematik in Form der Schwingen vorgebeugt ist und daß zur Aufhängung, Füh­ rung, Federung und Dämpfung der Kabine nur wenig Bauraum zwi­ schen Chassis und Kabine benötigt wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung in Anwendung auf einen Traktor;

Fig. 2 eine schematische Rückansicht des Traktors gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine schematische, ausschnittsweise Drauf­ sicht auf das Chassis des Traktors gemäß den Fig. 1 und 2 unterhalb von dessen Kabine;

Fig. 4 eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht ei­ ner zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 5 eine Fig. 2 entsprechende Rückansicht der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 eine Fig. 3 entsprechende Draufsicht auf das Chassis der zweiten Ausführungsform gemäß den Fig. 4 und 5;

Fig. 7 eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht ei­ ner dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 eine Fig. 2 entsprechende Rückansicht der dritten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 9 eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht ei­ ner vierten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 10 eine Fig. 2 entsprechende Rückansicht einer fünften Ausführungsform der Erfindung, die eine Abwandlung der vierten Ausführungsform gemäß Fig. 9 darstellt;

Fig. 11 eine Fig. 1 entsprechende Seitenansicht ei­ ner sechsten Ausführungsform der Erfindung; und

Fig. 12 eine Fig. 2 entsprechende Rückansicht der sechsten Ausführungsform.

In den Figuren sind übereinstimmende Teile und Elemente der verschiedenen Ausführungsformen mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

In den Fig. 1 bis 3 ist als erste Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Nutzfahrzeuges schematisch ein Traktor darge­ stellt, der ein Chassis 2 aufweist, mit dem ungefedert Hinter­ räder 4 verbunden sind. Mit seinem vorderen Abschnitt trägt das Chassis 2 einen von einer Motorhaube 6 verkleideten Motor, und über dem hinteren Abschnitt des Chassis 2 ist eine Kabine 8 angeordnet, in der sich ein nicht dargestellter Fahrersitz sowie nicht dargestellte Lenk- und Bedienungselemente des Traktors befinden. Die Kabine 8 ist als Ganzes gefedert und ge­ dämpft bewegbar am Chassis 2 aufgehängt, so daß alle Lenk- und Bedienungselemente des Traktors bezüglich des Chassis die gleichen Relativbewegungen wie der Fahrersitz in der Kabine ausführen und dadurch die Fahrsicherheit wesentlich erhöht ist.

Die Kabine weist auf ihren beiden Seiten je eine einem Radka­ sten 10 bildende Aussparung für die Hinterräder 4 auf. Auf ihrer Unterseite wird die Kabine 8 durch einen zweifach abge­ winkelten Boden 12 begrenzt, der zur Vereinfachung der Dar­ stellung der Feder- und Dämpfungselemente in den Fig. 1 und 2 weiter nach oben gezogen dargestellt ist, als dies bei ei­ nem praktisch ausgeführten Traktor gemäß der Erfindung der Fall ist.

Auf jeder Seite weist die Kabine 8 einen Aufhängepunkt 16 auf, der beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Zapfenlager 18, dessen Zapfen 20 quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufend an der Kabine befestigt ist, mit einem konzentrischen, zylindrischen Gummi-Metall-Element 22 ausgebildet ist. Die beiden Aufhänge­ punkte 16 liegen auf einer waagerecht und quer zur Fahrzeug­ längsachse verlaufenden Querachse A, die durch den Schwerpunkt S der Kabine 8 verläuft, wobei der Schwerpunkt vorzugsweise durch das Gewicht der vollständig ausgerüsteten leeren Kabine zuzüglich einer mittleren Zuladung bestimmt ist. Die beiden Aufhängepunkte 16 haben seitlich vom mittig liegenden Schwer­ punkt S gleiche Abstände.

In den Aufhängepunkten 16 kann die Kabine 8 aufgrund der Zapfenlager 18 eine Drehung in Nickrichtung 24 ausführen, die in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Die Bewe­ gung in Nickrichtung ist eine Drehung um die Querachse A, die somit zugleich die Nickachse bildet. Fer­ ner ist in den beiden Aufhängepunkten 16 jeweils eine Drehung in Richtung eines Doppelpfeiles 26 aufgrund der Gummi-Metall- Elemente 22 möglich, so daß die Kabine 8 von noch zu beschrei­ benden Schwingen geführt auch eine Bewegung in Wankrichtung 28 ausführen kann, die in Fig. 2 als Doppelpfeil dargestellt ist. Die Wankbewegung stellt sich als Drehung der Kabine 8 um eine zur Fahrzeuglängsachse parallele, ungefähr durch den Schwer­ punkt S verlaufende Wankachse dar.

Am hinteren Ende des Chassis 2 sind zwei senkrecht verlaufen­ de Stützen 14 befestigt, die vom Chassis aus nach oben verlau­ fen und an ihren oberen Enden mittels einer Querstrebe 30 fest miteinander verbunden sind. Von jedem äußeren Ende der Quer­ strebe 30 verläuft annähernd parallel zur Fahrzeuglängsachse nach vorne eine als Schwinge dienende Blattfeder 32, die an ihrem hinteren Ende fest an der Querstrebe 30 und somit am Chassis 2 eingespannt ist und die an ihrem vorderen Ende in einem Aufhängepunkt 16 gelenkig mit der Kabine 8 verbunden ist, wobei dies beim dargestellten Ausführungsbeispiel durch feste Verbindung des vorderen Endes der Blattfeder 32 mit dem nicht bezeichneten äußeren Zylinder des Gummi-Metall-Elemen­ tes 22 erfolgt. Der Abstand zwischen den eingespannten Enden der Blattfedern 32 und den Aufhängepunkten 16 ist im Verhält­ nis zur zugelassenen Bewegung der Kabine 8 in senkrechter Richtung so groß, daß sich die Aufhängepunkte 16 beim Nachge­ ben der Blattfedern 32 annähernd auf einer senkrechten Geraden bewegen.

Aufgrund der beschriebenen Ausbildung der Aufhängepunkte 16 und der als Schwingen dienenden Blattfedern 32 hat die Kabine 8 bezüglich des Chassis 2 drei Freiheitsgrade der Bewegung:
Die Kabine kann sich senkrecht translatorisch, in Nickrich­ tung 24 und in Wankrichtung 28 bewegen. Dagegen sind eine Drehung um eine Hochachse sowie translatorische Bewegungen in waagerechter Richtung unmöglich. An diesen Bewegungen ist die Kabine durch die Schwingen gehindert, so daß sie insoweit ge­ fesselt ist. Die Schwingen bilden somit eine Führungsvor­ richtung für die Kabine.

Die Bewegungen der Kabine 8 in den zugelassenen Bewegungsrich­ tungen müssen von Federelementen und Dämpfungselementen gefe­ dert und gedämpft werden. Beim dargestellten Ausführungsbei­ spiel erfüllen die Blattfedern 32 sowohl die Funktion des Fe­ derelementes in senkrecht translatorischer Richtung als auch in Wankrichtung, da sie die Kabine 8 in die in Fig. 2 darge­ stellte Stellung aufzurichten versuchen. Da die Blattfedern 32 außerdem die die Kabine 8 führenden Schwingen bilden, ist der konstruktive Aufwand zur Erfüllung der genannten Funktionen äußerst gering.

Als in Nickrichtung wirkendes Federelement ist beim dargestell­ ten Ausführungsbeispiel eine zweiteilige Feder 34 vorgesehen (siehe auch Fig. 3), die parallel zur Fahrzeuglängsachse ge­ spannt ist und mit ihren beiden Enden an Federlagern 36 am Chassis 2 aufgehängt ist. In ihrer Mitte greift die Feder 34 an einem Sporn 38 an, der am Boden 12 der Kabine 8 befestigt ist und von diesem aus in der senkrechten Längsmittelebene des Traktors nach unten verläuft. Die dargestellte zweiteilige Feder 34 kann durch eine einteilige Feder ersetzt sein, wenn diese sowohl auf Zug als auch auf Druck beanspruchbar ist.

Als allein in senkrecht translatorischer Richtung wirkendes Dämpfungselement ist ein Dämpfer 40 vorgesehen, der senkrecht verlaufend mit seinem einen Ende am Chassis 2 und mit seinem anderen Ende am Boden 12 der Kabine 8 angelenkt ist. Der in Fig. 3 nicht dargestellte Dämpfer 40 verläuft in der senkrechten Längsmittelebene des Traktors. Zum Dämpfen in Nick- und Wankrichtung dienen zwei weitere Dämpfer 42 und 44, die von einem mittigen Anlenkpunkt 46 unter dem Boden 12 der Kabine schräg nach unten und schräg nach hinten seitwärts rechts bzw. seitwärts links verlaufen, wie dies in den Fig. 1 bis 3 dargestellt ist, und an den Stützen 14 angelenkt sind. Außer in Nick- und Wankrichtung wirken die Dämpfer 42 und 44 in geringerem Maße auch in senkrecht translatorischer Richtung.

Aufgrund der beschriebenen Ausbildung der Aufhängung der Ka­ bine am übrigen Traktor ist das Trägheitsmoment der Kabine 8 bezüglich der Nickachse, die mit der Querachse A zusammenfällt, minimal, da der Schwerpunkt S ebenfalls auf der Querachse A oder zumindest nahe bei dieser Querachse liegt. Auch das Träg­ heitsmoment der Kabine 8 um die Wankachse ist minimal, da auch die Wankachse, die parallel zur Fahrzeuglängsachse verläuft, zumindest angenähert durch den Schwerpunkt S der Kabine ver­ läuft. Die Nick- und Wankneigung der Kabine 8 ist daher denk­ bar klein. Der konstruktive Aufwand zur Aufhängung, Führung, Dämpfung und Federung der Kabine ist gering, und die entspre­ chenden Bauelemente erfordern nur geringen Bauraum, insbeson­ dere zwischen der Kabine 8 und dem Chassis 2.

Im folgenden wird die in den Fig. 4 bis 6 dargestellte zweite Ausführungsform der Erfindung erläutert, wobei mit der ersten Ausführungsform übereinstimmende Elemente nicht erneut beschrieben werden. Es wird daher nur auf die Unterschiede zur ersten Ausführungsform eingegangen.

Bei der zweiten Ausführungsform ist der Dämpfer 40 ebenfalls am Anlenkpunkt 46 angelenkt, und er verläuft von diesem aus nach vorne und schräg nach unten, so daß die drei Dämpfer 40, 42 und 44 in Form eines Sterns angeordnet sind (siehe Fig. 6) und sämtlich sowohl in senkrecht translatorischer Richtung, in Nickrichtung und in Wankrichtung wirken. Diese Dämpferan­ ordnung kann auch bei der vorstehend beschriebenen ersten Aus­ führungsform vorgesehen sein.

Als in Nickrichtung 24 wirkendes Federelement ist bei der zweiten Ausführungsform statt der Feder 34 ein Stabilisator 48 vorgesehen, der parallel zur Fahrzeuglängsachse drehbar am Chassis 2 in Lagern 50 gelagert ist und dessen Enden am Boden 12 der Kabine 8 mit Hilfe von Widerlagern 52 mit Langschlitz angelenkt sind. Die Widerlager 52 sind in der senkrechten Längsmittelebene des Traktors angeordnet. Ferner ist ein zweiter Stabilisator 54 als zusätzliches Federelement zur Ab­ federung in Wankrichtung vorgesehen, der in dieser Funktion die Blattfedern 32 unterstützt und unterschiedliche Federstei­ figkeit für die Federung in senkrecht translatorischer und in Wankrichtung ermöglicht. Dieser Stabilisator 54 verläuft parallel zur Querachse A und ist in Lagern 56 an den Stützen 14 und somit am Chassis 2 schwenkbar gelagert. Die Enden des Stabilisators 54 sind in Widerlagern 58 mit Langschlitzen an­ gelenkt, die am Boden 12 der Kabine 8 befestigt sind und in der senkrechten, die Querachse A enthaltenden Ebene angeord­ net sind. Die beim dargestellten Ausführungsbeispiel einstüc­ kig ausgebildeten Stabilisatoren 48 und 54 können in bekannter Weise jeweils durch zwei Hebelarme, die in den Lagern der Sta­ bilisatoren schwenkbar gelagert sind, und einen in die Hebel­ arme eingespannten Torsionsstab ersetzt sein.

Wenn die inhärente Dämpfung der Stabilisatoren 48 und 54 groß genug ist, so daß sie für ausreichende Dämpfung in Wank- und Nickrichtung sorgen, kann die in den Fig. 4 bis 6 darge­ stellte Anordnung der Dämpfer ersetzt sein durch einen einzi­ gen Dämpfer 40, der in in Fig. 1 dargestellter Weise angeord­ net ist.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben, wobei ledig­ lich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform erläutert werden.

Bei der dritten Ausführungsform sind die Blattfedern 32 an ih­ rem anderen Ende nicht am Chassis fest eingespannt, sondern sie gehen dort in einen steifen Hebelarm 60 über, der an einem freien Ende der Querstrebe 30 schwenkbar gelagert ist. Am freien Ende jedes Hebelarmes 60 ist ein doppeltwirkender Zy­ linder 62 angelenkt, dessen anderes Ende unten an der zugehö­ rigen Stütze 14 angelenkt ist. Mittels der doppeltwirkenden, hydraulischen Zylinder 62 kann die Stellung der Hebelarme 60 eingestellt werden, was wiederum eine Niveauregelung der Kabine 8 ermöglicht.

Im übrigen stimmt die Anordnung der Federelemente und Dämpfungs­ elemente bei der dritten Ausführungsform mit der Anordnung bei der ersten Ausführungsform überein.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 9 die vierte Aus­ führungsform der Erfindung erläutert, wobei lediglich die Unterschie­ de zur ersten Ausführungsform beschrieben werden. Bei der in Fig. 9 dargestellten vier­ ten Ausführungsform sind die Schwingen der Führungsvorrichtung nicht als Blattfedern sondern als steife Stäbe 64 ausgebildet, die an ihren anderen Enden schwenkbar an den freien Enden der Querstrebe 30 gela­ gert sind. Die steifen Stäbe 64 können somit keine Federwir­ kung ausüben. Zwischen dem Boden 12 der Kabine 8 und dem Chas­ sis 2 sind ungefähr an den Ecken des Bodens 12 vier Federn 66 und 68 sowie vier Dämpfer 70 und 72 angeordnet, die jeweils ungefähr senkrecht verlaufen, wobei in Fig. 9 nur die Federn und Dämpfer auf der rechten Seite des Traktors erkennbar sind. An jeder Ecke des Bodens 12 der Kabine wirken die dort ange­ ordnete Feder und der zugehörige Dämpfer entlang derselben Achse. Die vier Federn und die vier Dämpfer dämpfen und federn gemeinsam in allen drei möglichen Bewegungsrichtungen, d. h. in senkrecht translatorischer Richtung, in Wankrichtung und in Nickrichtung.

Statt der bei der vierten Ausführungsform vorgesehenen vier Paare aus Dämpfer und Feder können auch lediglich drei Paare aus Dämpfer und Feder vorgesehen sein, die im Dreieck ange­ ordnet sind.

Fig. 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Erfindung, die eine Abwandlung der vierten Ausführungsform gemäß Fig. 9 dar­ stellt und sich von dieser im wesentlichen dadurch unterschei­ det, daß die steifen Stäbe 64 nicht schwenkbar an den freien Enden der Strebe 30 angelenkt sind, sondern fest verbunden mit den Enden eines in den Stützen 14 gelagerten Torsionsstabes 74 sind, der die Funktion des Federelementes in Wankrichtung 28 übernimmt. Für die Dämpfung in Wankrichtung sorgt ein parallel zur Querachse A verlaufender Dämpfer 75, der einerseits am Sporn 38 und andererseits am Chassis angelenkt ist. Die Fede­ rung und Dämpfung der Kabine 8 in senkrecht translatorischer sowie in Nickrichtung übernehmen bei der fünften Ausführungs­ form zwei Paare aus einer Feder 66 und einem Dämpfer 70, die auf der Fahrzeuglängsachse zwischen dem Chassis 2 und dem Bo­ den 12 der Kabine 8 mit Abstand in Richtung der Fahrzeuglängs­ achse voneinander angeordnet sind. In Fig. 10 sind lediglich die hintere Feder 66 sowie der hintere Dämpfer 70 erkennbar.

Bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten sechsten Aus­ führungsform, bei der wiederum lediglich die Unterschiede zur ersten Ausführungsform beschrieben werden, sind die Schwingen als steife Stäbe 64 ausgebildet, die schwenkbar an den Enden der Querstrebe 30 gelagert sind, jedoch über ihre Lagerstelle hinaus nach hinten verlängert sind. Am freien Ende jedes Sta­ bes 64 greift eine auf Zug beanspruchbare Feder 76 sowie ein Dämpfer 78 an, die unten an der benachbarten Stütze 14 ange­ lenkt sind. Die Federn 76 und die Dämpfer 78 federn und dämp­ fen die Kabine 8 in senkrecht translatorischer sowie in Wank­ richtung, so daß außerdem lediglich für Federung und Dämpfung in Nickrichtung gesorgt zu sein braucht. Dies erfolgt beim dar­ gestellten Ausführungsbeispiel durch die geteilte, parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Feder 34, die zwischen den Federlagern 36 am Chassis 2 gespannt ist und in ihrer Mitte am Sporn 38 angreift, der am Boden 12 befestigt ist, sowie durch einen Dämpfer 80, der auf derselben Achse wie die Feder 34 angeordnet ist. Die in den Fig. 11 und 12 dargestellte sechste Ausführungsform zeichnet sich durch konstruktiv be­ sonders einfache Ausbildung und geringen benötigten Bauraum, insbesondere unter der Kabine 8, aus.

Ohne die Dämpfer 78 stimmt die Wirkung der Kombination aus den steifen Stäben 64 und den Federn 76 mit der Wirkung der fest eingespannten Blattfeder 32 der ersten und zweiten Ausführungs­ form überein, so daß in diesem Fall die Anordnung der Dämpfer und der übrigen Federelemente wie bei der ersten oder zweiten Ausführungsform getroffen werden kann.

Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen zwei bis sechs haben die gleiche Wirkung wie die erste Ausführungsform, daß nämlich die Kabine 8 so aufgehängt und geführt ist, daß die Nick- und Wankneigung aufgrund der minimalen Trägheitsmomente um die Nick- und Wankachse äußerst gering ist.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen können die Federn sowohl als herkömmliche passive Federn als auch als aktive Fe­ dern ausgebildet sein, die hohe inhärente Dämpfung haben und daher Schwingungen vorbeugen und die die Möglichkeit zur Län­ geneinstellung bieten, was beispielsweise bei den Ausführungs­ formen gemäß den Fig. 9 bis 12 zur Niveauregulierung der Ka­ bine ausgenutzt werden kann.

Claims (17)

1. Nutzfahrzeug mit einem Chassis und einer Kabine, die gefedert vom Chassis getragen wird, mit einer Führungsvorrichtung, die eine Verbindung zwischen dem Chassis und Aufhängepunkten an der Kabine bildet und die Kabine derart führt, daß sie relativ zum Chassis eine senkrecht translatorische Bewegung, eine Drehung um eine Nickachse und eine Drehung um eine Wankachse ausführen kann und im übrigen gefesselt ist, wobei die Nickachse und die Wankachse durch den Kabinenschwerpunkt oder nahe diesem verlaufen, und mit Federelementen, die in senkrecht translatorischer Richtung sowie in Nick- und Wankrichtung der Kabine wirken, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwei Aufhängepunkte (16) vorgesehen sind, die auf beiden Seiten der Kabine (8) auf einer im we­ sentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse durch den Kabi­ nenschwerpunkt (S) oder nahe diesem verlaufenden Quer­ achse (A) der Kabine liegen, daß die Führungsvorrich­ tung (32, 64) zwei im wesentlichen parallel zur Fahr­ zeuglängsachse und horizontal verlaufende, bewegbare Schwingen (32, 64) aufweist, die jeweils an ihrem einen Ende an einem der zwei Aufhängepunkte gelenkig mit der Kabine verbunden sind und an ihrem anderen Ende am Chassis (2) derart angebracht sind, daß sich die zwei Aufhängepunkte im wesentlichen nur senkrecht translatorisch bezüglich des Chassis bewegen können, und daß Dämpfungselemente (40, 42, 44, 70, 72, 75, 78, 80) vorgesehen sind, die ebenso wie die Federelemente (32, 34, 48, 54, 66, 68, 76) in senkrecht translato­ rischer Richtung sowie in Nick- und Wankrichtung der Kabine wirken.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Kugelgelenk zwischen der Kabine (8) und der Schwin­ ge (32, 64) an jedem Aufhängepunkt (16).

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Zapfenlager (18) mit einem konzentrischen, zylin­ drischen Gummi-Metall-Element (22) zwischen der Kabine (8) und der Schwinge (32, 64) an jedem Aufhängepunkt (16).

4. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende jeder Schwinge (32, 64) hinter dem zu­ gehörigen Aufhängepunkt (16) angeordnet ist.

5. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen als Blattfedern (32) ausgebildet sind.

6. Nutzfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (32) an ihren anderen Enden am Chassis (2) fest eingespannt sind.

7. Nutzfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfedern (32) an ihren anderen Enden in einen steifen Hebelarm (60) übergehen und schwenkbar am Chassis (2) gelagert sind und daß zwischen jedem steifen Hebelarm und dem Chassis ein doppeltwirkender Zylinder (62) einge­ setzt ist.

8. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen als steife Stäbe (64) ausgebildet sind, die an ihren anderen Enden am Chassis (2) schwenkbar gela­ gert sind, und daß zwischen jedem Stab und dem Chassis ei­ ne der Schwenkbewegung des Stabes nach unten entgegenwirken­ de Feder (76) angeordnet ist.

9. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, gekennzeichnet durch eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende, zwischen der Kabine (8) und dem Chassis (2) wirkende Feder (34) als Federelement zum Abfedern in Nickrichtung.

10. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, gekennzeichnet durch einen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden, am Chas­ sis (2) gelagerten Stabilisator (48) als Federelement zum Abfedern in Nickrichtung, dessen Enden an der Kabine (8) an­ gelenkt sind.

11. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 5 bis 10, gekennzeichnet durch einen in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden, am Chas­ sis (2) gelagerten Stabilisator (54) als Federelement zum Abfedern in Wankrichtung, dessen Enden an der Kabine (8) an­ gelenkt sind.

12. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen zwischen der Kabine (8) und dem Chassis (2) senkrecht angeordneten Dämpfer (40) sowie zwei von einem Anlenkpunkt (46) am Boden (12) der Kabine (8) schräg nach unten und seitwärts hinten rechts bzw. links zum Chassis verlaufende Dämpfer (42, 44).

13. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch drei von einem Anlenkpunkt (46) am Boden (12) der Ka­ bine (8) schräg nach unten zum Chassis (2) verlaufende Dämpfer (40, 42, 44), von denen einer in Fahrzeuglängsrich­ tung nach vorn und die beiden anderen schräg nach seitwärts hinten rechts bzw. links verlaufen.

14. Nutzfahrzeug nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch einen parallel zu jeder der beiden Federn (76) ange­ ordneten Dämpfer (78), eine in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende, zwischen der Kabine (8) und dem Chassis (2) wir­ kende Feder (34) als Federelement zum Abfedern in Nickrich­ tung sowie einen in Fahrzeuglängsrichtung wirkenden Dämpfer (80) zwischen der Kabine und dem Chassis.

15. Nutzfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingen als steife Stäbe (64) ausgebildet sind, die an ihren anderen Enden am Chassis (2) schwenkbar gela­ gert sind.

16. Nutzfahrzeug nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch zumindest drei Federn (66, 68) und zumindest drei Dämpfer (70, 72), die sämtlich im wesentlichen senkrecht verlaufend am Chassis (2) und an der Kabine (8) angelenkt sind.

17. Nutzfahrzeug nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die am Chassis (2) schwenkbar gelagerten Enden der Stä­ be (64) an einem quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen­ den Torsionsstab (74) befestigt sind, daß zwischen der Kabi­ ne (8) und dem Chassis (2) zwei im wesentlichen senkrecht verlaufende, in Fahrzeuglängsrichtung Abstand voneinander aufweisende Federn (66) und Dämpfer (70) angeordnet sind und daß zwischen der Kabine und dem Chassis ein im wesent­ lichen in Querrichtung horizontal verlaufender Dämpfer (75) angeordnet ist.