DE2927354A1

DE2927354A1 - Schaltungsanordnung zur fahrtrichtungsanzeige an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2927354A1
Application number: DE2927354A
Authority: DE
Inventors: Georg Haubner; Hans Schrumpf
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1979-07-06
Filing date: 1979-07-06
Publication date: 1981-01-29

Description

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18.6.1979 Ws/Hm

ROBERT BOSCH GMBH, 7OOO STUTTGART 1

Schaltungsanordnung zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Schaltungsanordnung zur Pahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen nach der Gattung des Hauptanspruchs. Aus der DE-OS 27 28 06l ist bereits ein Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge bekannt, uer zur Fahrtrichtungsanzeige aus der Mittellage heraus schwenkbar ist. Für die Fahrtrichtungsanzeige durch Blinklampen sind dabei im unteren Teil des Lenkstockschalters zwei Kontaktpaare vorgesehen, von denen beim Auslenken des Schalthebels zunächst ein erster Schaltkontakt geschlossen wird und über dem der Blinkgeber für die Blinklampen an einer Seite des Kraftfahrzeuges eingeschaltet wird. Dieser Schaltkontakt dient zum sogenannten überholblinken, das mit dem öffnen

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'! des Schaltkontaktes wieder beendet wird. Beim weiteren

Ausschwenken des Schalthebels wird ein zweiter Kontakt

i| geschlossen, der zum sogenannten Dauerblinken dient.

Bei Betätigung dieses Kontaktes bleibt der Blinkgeber

i| auch nach dem Loslassen des Schalthebels eingeschaltet.

Er wird erst durch eine von der Lenkstockspindel betätigte Rücksetzeinrichtung wieder ausgeschaltet, sobald

P das Lenkrad wieder in die Geradeaus-Stellung zurückge-

dreht worden ist.

( , Der Vorteil dieser Schaltungsanordnung liegt darin, daß der Lenkstockschalter nur sehr schwache Steuerströme schaltet, so daß die Schaltkontäkte wenig beansprucht werden und die Anschlußleitungen des

ji Lenkstockschalters einen sehr kleinen Querschnitt

haben können. Nachteilig ist hierbei jedoch, daß für

jeden Schaltkontakt eine Steuerleitung vorgesehen

ist.

Die Erfindung dient dem Zweck, durch eine geeignete Schaltungsanordnung für die Fahrtrichtungsanzeige die Anzahl der Steuerleitungen für die vier vorgesehenen Schaltkontakte zu verringern.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat den Vorteil, daß die beiden, für das Überholblinken verwendeten Schaltkontakte auch für das Dauer-Richtungsblinken mit verwendet werden. Dadurch können die Schaltkontakte für das Dauer-Richtungsblinken innerhalb, des Schalters miteinander verbunden und über eine gemeinsame Steu^rleitung an eine elektronische Auswerte-

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schaltung angeschlossen werden. Über die Steuerleitung der Schaltkontakte für Überholblinken gelangt nun jeweils ein Richtungsblink-Signal und über die gemeinsame Steuerleitung der Schaltkontakte für Fahrtrichtungsblinken gelangt nun ein Dauerblink-Signal in die Auswerteschaltung. Durch die logische Verknüpfung des jeweiligen Richtungsblink-Signals mit dem Dauerblink-Signal läßt sich ohne Beeinträchtigung der Fahrtrichtungsanzeige eine Steuerleitung einsparen.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Merkmale möglich. Besonders vorteilhaft ist, wenn die Auswerteschaltung für die Richtungssignale und das Dauersignal, der Blinkgeber sowie die Rücksetzschaltung für den Blinkgeber in einem Mikroprozessor zusammengefaßt ist, an dem die Steuerleitungen des Lenkstockschalters und der Rücksetzschalter angeschlossen sind.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 den Lenkstockschalter mit den vier Schaltkontakten für die Blinkanlage des Kraftfahrzeuges und Fig. 2 den Schaltungsaufbau der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung unter Verwendung eines Mikroprozessors.

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Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Der in Fig. 1 dargestellte Lenkstockschalter eines Kraftfahrzeuges zur Fahrtrichtungsanzeige ist mit 10 bezeichnet. Er hat ein an der Lenksäule des Kraftfahrzeuges zu befestigendes Schaltergehäuse 11. Im Schaltergehäuse 11 ist ein Schalthebel 12 zur wahlweisen Betätigung von Blinklampen an der rechten bzw. linken Fahrzeugseite schwenkbar gelagert. D2r Schalthebel 12 trägt an seinem freien Ende einen Betätigungsgriff 13 und wird durch eine in Schaltergehäuse 11 angeordnete starke Schraubendruckfeder Hi in seiner neutralen Mittellage gehalten. Er läßt sich in die durch Pfeile A und B angedeuteten Richtungen verschwenken. Durch das Auslenken des Schalthebels 12 werden im Schaltergehäuse 11 elektrische Schaltkontakte 15, bzw. 17, 18 betätigt, die als Kontaktzungen voneinander isoliert in der Schwenkrichtung des Schalthebels 12 auf einer Leiterplatte 19 versetzt angeordnet sind.

Da das Schalthebelende 12 aus versilbertem Stahl besteht, werden beim Auslenken des Schalthebels 12 die betätigten Schaltkontakte über das Ende 12a des Schalthebels 12 mit Masse verbunden. Zur Betätigung der Blinklampen ist der Lenkstockschalter 10 als Zweistufen-Tastschalter ausgebildet. Betätigt man den Schalthebel 12 in Pfeilrichtung A, so wird zunächst der Schaltkontakt 15 für überholblinken nach rechts und bei weiterem Auslenken des Schalthebels 12 in Richtung A der Schaltkontakt 16 für Dauerblinken nach rechts betätigt. Wird dagegen der Schalthebel 12 in die Pfeilrichtung B geschwenkt, so wird zunächst der Schaltkontakt 17 für ein Uberholblinken nach links und danach der Schaltkontakt 18 für ein Dauerblinken nach links betätigt. Die Blinkerrückstellung erfolgt hier berührungslos durch Betätigung

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zweier Reed-Kontakte 20 und 21 mittels eines, an der angedeuteten Lenkstockspindel 22 befestigten Dauermagneten 23. Die Reed-Kontakte 20 und 21 sind in einer Schutzkappe 24 an der Rückseite des Schaltergehäuses 11 angeordnet. Ebenso wie die Schaltkontakte 15 bis werden auch die Reed-Kontakte über in Fig. 1 nicht dargestellte Anschlußleitungen mit einer elektronischen Auswerteschaltung verbunden, die vorzugsweise im Armaturenbrett des Kraftfahrzeuges untergebracht ist.

Fig. 2 zeigt die Prinzipschaltung zur Betätigung der Blinklampen an der linken und rechten Fahrzeugseite. Der Lenkstockschalter 10 nach Fig. 1 ist hier mit seinen Schaltkontakten 15 bis 18 als Fahrtrichtungsschalter symbolisch dargestellt. An dem Schallkontakt 15 für das überholblinken nach rechts ist eine Steuerleitung 25 angeschlossen. An dem Schaltkontakt 17 für das Überholblinken nach links ist eine Steuerleitung 26 angeschlossen. Die Schaltkontakte 16 und 18 für das Dauerblinken nach rechts und nach links sind miteinander elektrisch verbunden. An diese Verbindung 27 ist eine Steuerleitung 28 angeschlossen. Die Steuerleitungen 25, 26 und 28 führen zu einer Auswerteschaltung 29. Die Auswerteschaltung 29 ist an einen Mikroprozessor 30 angeschlossen, der den Blinkgeber 31 enthält, über zwei getrennte Ausgänge des Mikroprozessors 30 sind über jeweils eine Verstärkerstufe 32 und 33 die Erregerwicklungen 3¹J und 35 zweier Blinkrelais 36 und 37 angeschlossen. Der Schaltkontakt 38 des Blinkrelais 36 liegt im Stromkreis der Blinklampen 39 für die linke Fahrzeugseite und der Schaltkontakt 40 des Blinkrelais 37 liegt im Stromkreis für die Blinklampen 4l an der rechten Fahrzeugseite. In einer gemeinsamen, an eine Plusklemme des Kraftfahrzeugbordnetzes angeschlossenen Ver-

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sorgungsleitung 42 liegt ein Meßwiderstand 43 zur überwachung des Lampenstromes. Der Spannungsabfall am Meßwiderstand wird über eine Steuerleitung 44 dem Mikroprozessor 30 zugeführt und in an sich bekannter Weise zur Frequenzerhöhung des Blinkgebers 31 bei Ausfall einer Blinklampe verwendet.

Der Schaltungsaufbau des Blinkgebers 31 ist an sich bekannt; er kann beispielsweise nach einer aus der DE-OS 22 36 210 bekannten Schaltung aufgebaut sein. Auch die über die Steuerleitung 44 erfolgte Frequenzerhöhung des Blinkgebers 31 bei Lampenausfall ist dieser Veröffentlichung zu entnehmen. Die beiden Reed-Kontakte 20 und 21 sind ebenfalls über Steuerleitungen 45 und 46 an dem Mikroprozessor 30 angeschlossen. Eine mit diesen Reed-Kontakten 20 und 21 zusammenwirkende Rücksetzschaltung 63 ist ebenfalls im Mikroprozessor 30 realisiert und kann beispielsweise in einer aus der DE-OS 24 60 918 bekannten Ausführung aufgebaut sein. Des weiteren ist ein Warnblinkschalter 64 über eine weitere Steuerleitung 65 an dem Mikroprozessor 30 angeschlossen, bei dessen Betätigung durch eine an sich bekannte Steuerschaltung beide Blinkrelais 36 und 37 im Takt des Blinkgebers 31 angesteuert werden.

Die Auswerteschaltung 29 für den Fahrtrichtungsschalter 10a enthält zwei NOR-Gatter 47 und 48. Die Steuerleitung 25 des Schaltkontaktes 15 ist an dem ersten Eingang des einen NOR-Gatters 47 und die Steuerleitung 26 des Schaltkontaktes 17 ist an dem ersten Eingang des NOR-Gatters 48 angeschlossen. Am zweiten Eingang der beiden NOR-Gatter 47, 48 liegt die gemeinsame Steuerleitung 28 der Schaltkontakte 16 und 18 des Fahrtrichtungsschalters 10a. Der Ausgang der beiden NOR-Gatter

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47 und 48 ist jeweils an dem Setzeingang eines ihm zugeordneten Flipflops 49, 50 angeschlossen und zugleich über je eine Entkopplungsdiode 62 mit dem Rücksetzeingang des jeweils anderen Flipflops 50, 49 verbunden. Die Rücksetzeingänge der beiden Flipflops 49 und 50 sind außerdem über Steuerleitungen 51 und 52 an die Rücksetzschaltung 63 im Mikroprozessor 30 angeschlossen. Die Ausgänge der beiden Flipflops 49 und 50 sind über die Leitungen 53 und 54 mit den Blinkgeber 31 im Mikroprozessor 30 verbunden. Die drei Steuerleitungen 25, 26 und 28 des Fahrtrichtungsschalters 10a sind in der Aus-' werteschaltung 29 jeweils direkt über Leitungen 55, 56 und 57 mit dem Richtungseingang des Blinkgebers 31 im Mikroprozessor 30 verbunden und außerdem jeweils über einen Vorwiderstand 58, 59 und 60 an eine gemeinsame Versorgungsleitung 61 angeschlossen.

Die Funktion der in Fig. 2 dargestellten Schaltung wird im folgenden näher erläutert. Bei angelegter Versorgungsspannung und geöffneten Schaltkontakten im Fahrtrichtungsschalter 10a liegt an den Eingängen der beiden NOR-Gatter 47, 48 die Versorgungsspannung über die Vorwiderstände 58, 59 und 60. Die Eingänge der NOR-Gatter 47, , haben folglich ein L-Signal. Am Ausgang der NOR-Gatter 47, 48 liegt ein 0-Signal. Wird nun der Fahrtrichtungsschalter 10a betätigt und dabei der Schaltkontakt 15 für das überholblinken nach rechts geschlossen, so tritt auf der Steuerleitung 25 ein Richtungsblink-Signal auf, indem diese Leitung auf Masse gelegt wird. Dieses Richtungsblink-Signal gelangt als O-Signal sowohl auf den ersten Eingang des NOR-Gatters 47 als auch über die Leitung 57 in den Mikroprozessor 30. Über die Leitung 57 wird nun

p der Blinkgeber 31 eingeschaltet und über die Verstär-

k kerstufe 33 wird das Relais 37 im Takt des Blinkgebers

31 ein- und ausgeschaltet. Die Blinklampen 41 auf der

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rechten Fahrzeugseite blinken solange im Takt des Blinkgebers 31, wie der Schaltkontakt IS im Fahrtrichtungsschalter 10a geschlossen bleibt. Sobald der Schaltkontakt 15 wieder geöffnet wird, erlischt das Richtungsblink-Signal auf der Leitung 25 und über die Leitung 57 wird das Blinkrelais 37 im Mikroprozessor 30 ausgeschaltet. In gleicher Weise arbeitet der Schaltkontakt 17 des Fahrtrichtungsschalters 10a beim Uberholblinken nach links. Auch hier wird bei geschlossenem Schaltkontakt 17 über die Steuerleitung 26 ein Richtungsblink-Signal über die Leitung 55 in den Mikroprozessor 30 gegeben, der das Blinkrelais 36 für die Blinklampen 39 auf der linken Fahrzeugseite im Takt des Blinkgebers 31 einschaltet.

Wird der Schalthebel 12 in Richtung A stärker ausgelenkt, so werden die beiden Schaltkontakte 15 und 16 geschlossen. Dadurch tritt auf der Steuerleitung 25 ein Richtungsblink-Signal und auf der Steuerleitung 28 ein Dauerblink-Signal auf und die beiden Eingänge des einen NOR-Gatters 17 haben ein O-Signal. Dadurch wird der Ausgang des NOR-Gatters 47 umgeschaltet und ein L-Signal setzt das Flipflop H9. Gleichzeitig wird durch dieses L-Signal das andere Flipflop 50 ggf. gelöscht. Der am Mikroprozessor 30 angeschlossene Ausgang 53 des Flipflops 49 führt jetzt ein O-Signal, das den Blinkgeber 31 auch dann eingeschaltet läßt, wenn der Schalthebel 12 wieder in die Ausgangslage zurückschwenkt. Der Blinkgeber 31 wird über die Rücksetzschaltung 63 dann abgeschaltet, wenn die Reed-Kontakte 20 und 21 durch dem in Fig. 1 dargestellten Dauermagneten 23 in richtiger Reihenfolge betätigt werden. In diesem Fall gelangt vom Mikroprozessor 30 ein Rücksetzsignal über die Leitung 52 zum Rücksetzeingang des Flipflops U9.

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Wird der Schalthebel 12 in die entgegengesetzte Richtung B stark ausgelenkt, so werden die Schaltkontakte 17 und geschlossen. Über die Steuerleitungen 26 und 28 gelangt nun ein Richtungsblink-Signal und ein Dauerblink-Signal auf die beiden Eingänge des anderen NOR-Gatters US. Mit dem L-Signal an seinem Ausgang wird nun das andere Flipflop 50 gesetzt und das zuvor gesetzte Flipflop ^9 wird zurückgesetzt, falls us nicht schon vorher durch die Rücksetzschaltung 63 gelöscht wurde. Am Ausgang des Flipflops 50 tritt nun ein O-Signal auf, das in dem Mikroprozessor 30 gelangt. Dieser schaltet mit dem Blinkrelais 36 die Blinklampen 39 an der linken Fahrzeug- -eite solange auf Dauerblinken, bis entweder durch Betätigung des Fahrtrichtungsschalters in entgegengesetzter Richtung oder durch die Rücksetzschaltung 63 das Flipflop 50 wieder zurückgesetzt wird.

Durch die beiden NOR-Gatter M7 und Ί8 in der Auswerteschaltung 29 ist es möglich, mit nur einer Steuerleitung für Dauerblinken zu unterscheiden, ob das Dauerblinken für die Blinklampen 39 auf der linken oder für die Blinklampe ^9 auf der rechten Fahrzeugseite eingeschaltet werden soll. Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, da anstelle eines Mikroprozessors auch der Blinkgeber 31 und die elektronische Rücksetzschaltung als voneinander getrennte Einheiten verwendet werden können. Ist das Kraftfahrzeug dagegen ohnehin mit einem Mikroprozessor ausgerüstet, so lassen sich in vorteilhafter Weise neben dem elektronischen Blinkgeber und der elektronischen Rücksetzschaltung auch die Auswerteschaltung 29 in dem Mikroprozessor zusammenfassen, an dem dann die Steuerleitungen 25, 26 und 28 des Fahrtrichtungsschalters 10a sowie die Steuerleitungen k5_t 16 und 65 der Rücksetzschalter 20 und 21

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sowie des Warnblinkschalters 6*J angeschlossen sind. In

i einem solchen Mikroprozessor lassen sich dann auch noch weitere Schaltfunktionen realisieren.

:i So kann beispielsweise der für eine Fahrtrichtung auf

I Dauerblinken gesetzte Blinkgeber durch eine kurze Be-

I tätigung des Schaltkontaktes 15 oder 17 des Fahrt-

I richturifesschalters 10a in der anderen Richtung gelöscht

§ werden, indem ein kurzes Signal auf der entsprechenden

I Steuerleitung 25 oder 26 zur Abschaltung verwendet wird.

i| Erst bei einem längeren Signal auf dieser Leitung wird

> dann der Blinkgeber für die entgegengesetzte Richtung

"f wieder eingeschaltet.

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Claims

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Ansprüche

Ql). Schaltungsanordnung zur Fahrtrichtungsanzeige an Kraftfahrzeugen, deren Blinklampen an der rechten bzw. linken Fahrzeugseite wahlweise durch einen Fahrtrichtungsschalter mit einem schwenkbar gelagerten Schalthebel über einen Blinkgeber einschaltbar sind, wobei der Schalthebel jeweils mit zueinander in der Schwenkrichtung des Schalthebels versetzt angeordnete Schaltkontakte für überholblinken und für Dauerblinken zusammenwirkt und die über Steuerleitungen mit einer dem Blinkgeber vorgeschalteten elektronischen Auswerteschaltung verbunden sind, an dem über Blinkrelais die Blinklampen angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß je nach Betätigung des Fahrtrichtungsschalters (10a) über die an den Schaltkontakten (15, 17) für überholblinken jeweils angeschlossenen Steuerleitungen (25, 26) ein Richtungsblink-Signal und über eine an den Schaltkontakten (16, 18) für Dauerblinken angeschlossene gemeinsame

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Steuerleitung (28) ein Dauerblink-Signal in die Auswerteschaltung (29) gelangt, in der das Richtungsblink- und das Dauerblink-Signal über eine logische Verknüpfung (47, 48) dem Blinkgeber (31) als Steuersignal zum Einschalten der jeweiligen Blinklampen (39, 4 D auf der rechten oder linken Fahrzeugseite zugeführt ist.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitungen (25, 26) für die Richtungsblink-Signale jeweils am ersten Eingang eines NOR-Gatters (47, 48) liegen, an dessen zweiten Eingang die geneinsame Steuerleitung (28) für das Dauerblink-Signal angeschlossen ist und daß der Ausgang der beiden NOR-Gatter (47, 48) jeweils ein Flipflop (49, 50) ansteuert, dessen Ausgang (53, 54) jeweils mit einem Eingang des Blinkgebers (3D verknüpft ist.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß die Steuerleitungen (25, 26) für die Richtungsblink-Signale jeweils noch unmittelbar mit einem Eingang des Blinkgebers (3D verknüpft sind.

4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang der beiden NOR-Gatter (47, 48) jeweils mit dem Setzeingang des ihm zugeordneten, und mit dem Rücksetzeingang des anderen Flipflops (49, 50) verbunden ist.

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5. Schaltungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Flip^lops (M9, 50) mit ihrem Rücksetzeingang an eine von der Lenkung des Kraftfahrzeuges zu betätigende Rücksetzschaltung (63) angeschlossen sind.

6. Schaltungsanordnung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswerteschaltung (29), der Blinkgeber (30) und die Rücksetzschaltung (63) in einem Mikroprozessor (30) zusammengefaßt ist, an dem die Steuerleitungen (25, 26, 28) des Fahrtrichtungsschalters (10a) und der Rücksetzschalter (20, 21) angeschlossen sind.

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