DE2913099A1

DE2913099A1 - Sperrbarer drehmomentwandler

Info

Publication number: DE2913099A1
Application number: DE19792913099
Authority: DE
Inventors: Yoshio Sunohara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-04-04
Filing date: 1979-04-02
Publication date: 1979-10-11
Also published as: GB2017875A; FR2422065A1; DE2913099C2; AU4514779A; US4305487A; GB2017875B

Description

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A. GRÜNECKER

OPI--ING.

H. KINKELDEY

DRING

VV. STOCKMAIR

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K. SCHUMANN

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P, H. JAKOB

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G. BEZOLD

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8 MÜNCHEN

MAXIMILiANSTRASSE Λ3

Sperrbarer Drehmomentwandler

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen sperrbaren Drehmomentwandler und insbesondere auf eine kompakte Anordnung eines Dämpfers, welcher eine Antriebsverbindung zwischen einem Sperr-ICupplungskolben und einem Turbinenläufer herstellt.

Ein Fahrzeug, das mit einem Drehmomentwandler ausgestattet ist, zeigt einen unwirtschaftlichen Treibstoffverbrauch wegen der Tatsache, daß jede Strömungsmittelkupplung in einem gewissen Grade einen Schlupf erfährt. Verschiedene Arten von sperrbaren Drehmomentwandlern wurden vorgeschlagen, bei welchen der Drehmomentwandler mittels einer eingebauten Kupplung in einem vorbestimmten Betriebsbereich (Hochgeschwindigkeitsbereich)

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TELEX OB-S9 38O

TELEQRAMME MONAPAT TELEKOPIERER

sperrt, wenn die Drehmomentänderung eines Motors kein Probelm mehr bietet.

Bei einem bekannten sperrbaren Drehmomentwandler ist ein Dämpfer, um eine Äntriebsverbindung zwischen einem Kupplungskolben und einem Turbinenläufer herzustellen/ in einem Raum angebracht, welcher zwischen einem Außen— umfang des Kupplungskolbens und einem Außenumfang des Turbinenläufers verfügbar ist, und steht an einem Eingangselement hiervon mit dem Kupplungskolben und an einem Ausgangselement hiervon mit dem Turbinenläufer in Antriebsverbindung.

Ein Problem bei dieser Dämpferanordnung liegt darin, daß, weil der Dämpfer mit einem Radialabstand beträchtlicher Größe außerhalb der Drehachse angeordnet ist, um welche sich der Kupplungskolben und der Turbinen— läufer drehen, der Dämpfer mit einer derart großen Fliehkraft nach außen geworfen wird, daß eine Fehlfunktion des Dämpfers auftritt, wenn das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen betrieben wird.

Bei einem anderen, bekannten Drehmomentwandler ist ein Dämpfer zwischen einem Innenumfang eines Kupplungskolbens und einem Innenumfangs eines Turbinenläufers angeordnet.

Ein Problem bei dieser bekannten Anordnung liegt darin, daß, weil der Dämpfer um einen Radialabstand mit nur verhältnismäßig geringem Ausmaß, verglichen mit der oben erwähnten Dämpfungsanordnung, außerhalb der Drehachse angeordnet ist, ein großer Dämpfer vorgesehen werden muß, um es zu ermöglichen, ein hohes Maß an Drehmoment aufzunehmen oder zu übertragen, und es ist eine komplizierte Konstruktion erforderlich, um die Antrxebsverbindung des Dämpfers mit dem Turbinenläufer herzustellen,

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so daß als Ergebnis dieses Umfangs die Gesamtlänge dieser bekannten Anordnung groß wird.

Es ist deshalb ein Ziel der Erfindung, einen einfachen und raumsparenden Aufbau für die Antriebsverbindung eines Dämpfers mit einem Turbinenläufer vorzusehen.

Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung umfaßt ein sperrbarer Drehmomentwandler eine Drehmomentwandleranordnung und eine Sperrkupplung, wobei die Kupplung einen Direktantrieb zwischen dem Motor und dem Getriebe eines Fahrzeugs im oberen Gang herstellt. Ein Dämpfer ist in einem begrenzten Raum zwischen einem Kupplungskolben und einem Turbinenläufer angeordnet, um eine Antriebsverbindung herzustellen. Der Dämpfer umfaßt einen Abschnitt, der an einer äußeren Schale des Turbinenläufers etwa durch eine Schweißstelle befestigt ist.

In den beigefügten Zeichnungen ist

Fig. 1 die Ansicht eines Längsschnitts eines erfindungsgemäßen sperrbaren Drehmomentwandlers ,

Fig. 2 die Ansicht eines Querschnitts durch einen Kupplungskolben und ein hieran befestigtes ringförmiges Montageteil,

Fig. 3 eine nur halb gezeigte Draufsicht auf den Kupplungskolben, in Fig. 2 von rechts her gesehen,

Fig. 4 die Ansicht eines Schnitts, der längs Linie A-A in Fig. 5 vorgenommen wurde,

Fig. 5 eine teilweise abgebrochene Draufsicht eines in Fig. 1 verwendeten Dämpfers.

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Es wird nun auf Fig. 1 Bezug genommen; das Bezugszeichen 1 bezeichnet ein Wandlergehäuse und das Bezugszeichen eine Kurbelwelle. Ein Vorsprung 3 und eine Antriebsplatte 4 sind konzentrisch am Ende der Kurbelwelle 2 etwa mittels mehrerer Befestigungseinrichtungen 5 befestigt. Die Antriebsplatte 4 trägt an ihrem Außenumfang ein Ringzahnrad 6. Die Antriebsplatte,4 steht konzentrisch· mittels mehrerer Befestigungseinrichtungen 8, die die entsprechende Anzahl von Distanzbüchsen 7 verwenden, mit einem Wandlerdeckel 9 in Antriebsverbindung. Eine Manschette 10 ist am mittleren Abschnitt des Wandlerdeckels 9 befestigt. Die Manschette 10 wird in dem Vorsprungsteil 3 aufgenommen, und somit ist der Wandlerdeckel 9 bezüglich er Kurbelwelle 2 zentriert. Der Wandlerdeckel 9 weist eine zylindrische Form auf und hat eine geschlossene Endwand nahe der Antriebsplatte sowie ein offenes Ende. Am äußeren Umfang des Wandlerdeckels 9 nahe dem axialen Ende, das sein offenes Ende begrenzt, ist ein Pumpenläufer 11 durch eine Schweißstelle derart befestigt, daß er mit dem Wandlerdeckel 9 gekoppelt ist. Ein Turbinenläufer 12 ist an einer Nabe 13 an einem Flansch hiervon durch eine Nietverbindung befestigt. Ein Stator 14 ist zwischen dem Pumpenläufer und dem Turbinenläufer 12 angeordnet, um einen Drehmomentwandler zu bilden. Der Stator 14 ist an der hohlen, feststehenden Manschette 16.über eine Ein-Weg-Kupplung 15 angebracht.

Die feststehende Manschette .16 gestattet es einer Abtriebswelle 17, die eine Getriebeantreibswelle sein kann, sich hierdurch mit einem Riiigraum oder einem Spiel zwischen diesen Teilen zu erstrecken. Zwischen der feststehenden Manschette 16 und der Abtriebswelle 17 sind drei Distanzbüchsen bzw. Paßringe (Lagerbüchsen) 18, 19 und 20 in Axialabstand aufeinanderfolgend derart angeordnet, daß sie den Ringraum in zwei Ringkammern 21 und 22 aufteilen. Die Nabe 13 für den Turbinenläufer

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12 ist auf die Abtriebswelle 17 auf genutet. Zwischen der geschlossenen Endwand des Wandlerdeckels 9 und dem danebenliegenden axialen Ende der Nabe 13 ist ein ringförmiges Teil oder eine Distanzbüchse 23 angeordnet, um eine Kammer 24 zu begrenzen. Diese Kammer 24 steht mit der Ringkammer 22 durch eine axiale öffnung 25 in Verbindung, die in der Abtriebswelle 17 ausgebildet ist, sowie durch eine radiale öffnung 25a.

Ein allgemein ringförmiger Kupplungskolben 26 ist verschieblich an der Nabe 13 an einem ringförmigen Abschnitt hiervon angebracht. Ein ringförmiger Kupplungsbelag 27 ist an der dem Wandlerdeckel 9 benachbarten Oberfläche des Kupplungskolbens 26 angebracht. Wenn der Kupplungsbelag 27 des Kupplungskolbens 26 mit der danebenliegenden Oberfläche der Endwand des Wandlerdeckels 9 infolge des Eingriffs der Kupplung in Eingriff tritt, wird eine Kammer 28 zwischen dem Wandlerdeckel 9 und dem Kupplungskolben 26 gebildet. Diese Kammer 28 steht mit der Kammer 24 durch Radialnuten 29 in Verbindung, die an einem axialen Ende der Nabe 13 ausgebildet sind. An der abgelegenen Endwand des Kupplungskolbens 26 ist ein ringförmiges Montageteil 30 befestigt. Innerhalb eines begrenzten Raumes, der zwischen dem Innenumfang des Turbinenläufers 12 und dem Innenumfang des Kupplungskolbens 26 verfügbar ist, ist ein Dämpfer 31 betrieblich zwischen dem Kupplungskolben 26 und der Nabe 13 angeschlossen, um eine Antriebsverbindung herzustellen.

Es wird nun auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen; der Aufbau des Kupplungskolbens 26 und der des ringförmigen Montageteils 30 wird nachfolgend beschrieben. Der Kupplungskolben 26 ist aus einem Stück Plattenmetall gesenk-■ geformt und umfaßt einen inneren, sich axial erstreckenden Flansch 26a sowie einen äußeren, sich in derselben Richtung axial erstreckenden Flansch 26b. Der Kupplungskolben 26 ist mittels des inneren, sich axial erstrecken-

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den Flansches 26a an der Nabe 13 verschieblich angebracht. Der äußere, sich axial erstreckende Flansch 26b ist zum Zweck der Verstärkung des ringförmigen Abschnitts des Kupplungskolbens 26 ausgebildet, welcher nach Eingriff der Sperrkupplung einem Druckunterschied ausgesetzt ist. Das ringförmige Montageteil 30 weist mehrere innere, sich axial erstreckende, in ümfangsabstand angeordnete Montageschenkel 30a auf.

Was das Verhältnis (l/t, s. Fig. 2)der Länge (1) des äußeren, sich axial erstreckenden Flansches 26b zu seiner Dicke (t) angeht, ist es bevorzugt, daß dieses Verhältnis im Bereich von 2 bis 8 liegt, tna die Größe der Verbiegung des Kupplungskolbens 26 unter dem Einfluß des Druckunterschieds an den gegenüberliegenden Seiten des Kupplungskolbens 26 zu verringern.

Vorzugsweise ist der Kupplungskolben 26 axial versetzt, um einen allgemein zylindrischen Schulterai>schnitt 26d (s. Fig. 1 und 2) zum Zweck der Verstärkung zu bilden. Es wird bevorzugt, daß das Verhältnis der X»änge dieses Schulterabschnitts 26d zu seiner Dicke im Bereich von 2 bis 8 liegt.

Der Dämpfer 31 umfaßt eine Manschette 32 und einen Flansch 32a, der sich radial von der Manschette 32 aus erstreckt. Er umfaßt auch eine Plattenanordnung, die ein Paar Platten 33 und 34 umfaßt, die an den gegenüberliegenden Seiten des Flansches 32a mit Abstand hiervon angeordnet sind. Der Flansch 32a und die Platten 33 und. 34 weisen mehrere Öffnungen 32b, 33a und 34a auf (Fig. 1 und 4) , und eine Feder 35 ist in jeder Gruppe dieser öffnungen angeordnet. Der Flansch 32a weist mehrere zweite öffnungen 32c auf (s. Fig. 1 und 4). Mehrere drehmoment übertragende Befestigungseinrichtungen in der Form von Nieten 36 bilden eine Antriebsverbindung zwischen den Platten 33 und 34. Eine dieser Nieten 36 erstreckt sich durch je—

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weils eine der zweiten öffnungen 32c des Flansches 32a, um als Begrenzungsanschlag zwischen dem Flansch 32a und den Platten 33 und 34 zu wirken.

Die Manschette 32 und die Platten 33 und 34 weisen Öffnungen auf, die den inneren, sich in Achsrichtung erstreckenden Flansch 26a des Kupplungskolbens 26 aufnehmen, wie am besten in Fig. 1 zu sehen ist. Es wird vermerkt, daß der Dämpfer 31 konzentrisch mit dem inneren, sich axial erstreckenden Flansch 26a des Kupplungskolbens 26 und oberhalb dieses Flansches angeordnet ist.

Der Dämpfer 31 umfaßt das ringförmige Montageteil 30, das am Kupplungskolben 26 befestigt ist. Der Flansch 32a des Dämpfers 31 weist mehrere, in Umfangsabstand angeordnete, sich nach außen öffnende Kerben 32d auf, von denen jeweils eine einen Montageschenkel 30a des ringförmigen Montageteils 30 aufnimmt (s. Fig. 1 und 4) . Falls gewünscht, können alle Kerben 32d zu den zweiten öffnungen 32c hin offen sein, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Die Platte 34 weist einen ringförmigen Montageabschnitt auf, der sich in radialer Richtung nach äußern erstreckt und mit mehreren Löchern 34b ausgebildet ist, wie dies in Fig. 4 und 5 gezeigt ist. Dieser ringförmige Montageabschnitt weist eine derartige Kontur auf, daß er mit der Form des Abschnitts der Außenschale 12a übereinstimmt, an welchem der Montageabschnitt durch eine Schweißstelle befestigt ist, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Die Löcher 34b sind zur Aufnahme von Schweiß-

material nach dem Befestigen des ringförmigen Montageabschnitts an der Außenschale 12a durch eine Schweißung ausgebildet.

Das von der Kurbelwelle 2 abgelegene offene Ende des Wandlergehäuses 1 ist an einem Pumpengehäuse 38 befestigt,

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welches seinerseits an einem Pumpendeckel 39 befestigt ist, der an einem Getriebegehäuse 40 mittels Befestigungseinrichtungen 37 befestigt ist. Der Pumpendeckel 39 erstreckt sich von der feststehenden Manschette 16 aus in radialer Richtung. Innerhalb des Pumpengehäuses 38 sind ölpumpenelemente betrieblich angeordnet, die ein Außenzahnrad 41 und ein Innenzahnrad 42 umfassen. Eine Pumpenantriebsmanschette 43 erstreckt sich in das Pumpengehäuse 38 und ist hierbei mittels einer Lagerbüchse 44 drehbar gelagert. Die Pumpenantriebsman— schette 43 gestattet es der feststehenden Manschette 16, sich hierdurch zu erstrecken, steht mit einem axialen Ende in Antriebsverbindung mit dem Pumpenläufer 11 und ist mit dem entgegengesetzten Ende am Innenzahnrad-Pumpenelement 42 aufgenutet. Da die Pumpenantriebsmanschette 43 gegenüber der feststehenden Manschette 16 einen Abstand aufweist, ist zwischen diesen Teilen ein ringförmiger ölkanal 45 gebildet. Dieser Kanal 45 steht an seinem Ende mit dem Inneren der Drehmomentwandleranordnung und an seinem entgegengesetzten Ende mit einer Quelle für Betriebsöl für den Drehmomentwandler über eine geeignete Kanalanordnung in Verbindung, die im Pumpendeckel 39 ausgebildet ist.

Das Innere des Turbinenläufers 12 steht mit der Ringkammer 21 durch einen radialen Kanal 46 in Verbindung, der durch die feststehende "' Manschette 16 hindurchgehend ausgebildet ist. Dieser radiale Kanal 21 steht mit einem Druckhalteventil 47 in Verbindung, welches seinerseits mit einem Ölkühler 48 in Verbindung steht, welcher seinerseits mit dem ö!vorratsbehälter 50 über verschiedenartige Teile 49 in Verbindung steht, die Schmierung erfordern. Die Ringkammer 22 steht mit einem Sperr-Steuerventil 52 durch einen Ölkanal 51 in Verbindung (wo die Bezugszeichen 51a und 51b eingepaßte Kugeln bezeichnen). Das Sperr-Steuerventil 52 hat die Funktion, wahlweise den Ölkanal 51 an die Quelle für Dreh-

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momentwandler-Betriebsöl oder an den ölvorratsbehälter ^s 50 anzuschließen.

Der insoweit aufgebaute Drehmomentwandler arbeitet wie folgt:

Die Drehung der Kurbelwelle 2 wird ständig an den Pumpenläufer 11 durch die Antriebsplatte 4, die Befestigungseinrichtungen 8 und den Wandlerdeckel 9 mitgeteilt. Die Drehung des Pumpenläufers 11 wird durch die Pumpenantriebsmanschette 43 dem Innenzahnrad-Pumpenelement 42 mitgeteilt. Somit arbeitet die ölpumpe, solange der Motor arbeitet.

Wenn der Fahrzeugbetriebs zustand nicht einem vorbestimmten Zustand entspricht, in welchem ein Sperrkupplungseingriff erforderlich ist, gestattet es das Sperr-Steuerventil 52 dem ölkanal 51, mit der Abgabeseite der Quelle für Betriebsöl für den Drehmomentwandler in Verbindung zu stehen. Mittlerweise wird öl von der Quelle für Betriebsöl für den Drehmomentwandler der Innenseite des Pumpenläufers. 11 zugeführt. Die Quelle für Betriebsöl für den Drehmomentwandler umfaßt die ölpumpe 41 , 42 und ein Druckregulierventil (nicht gezeigt). Das öl in der Innenseite der Drehmomentwandleranordnung fließt aus dem Turbinen läufer 12. Das öl, das vom Turbinenläufer 12 abgegeben wird, strömt durch den Radialkanal 46 und die Ringkammer 21 zum Druckhalteventil 47, so daß der Druck im Inneren der Drehmomentwandleranordnung bei einer bestimmten Höhe gehalten wird, die durch das Druckhalteventil 47 bestimmt wird. Dieser Druck, d.h. der Druck im Inneren der Drehmomentwandleranordnung, wird durch das Sperr-Steuerventil .52, die Kanäle 51 und 25, die Kammer 24 und den radialen Kanal 29 der Kupplungs— kammer 28 zugeführt. Somit wird der Kupplungskolben 26 außer Eingriff mit dem Wandlerdeckel 9 gehalten, wenn

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die Kammer 24 unter Druck steht.

In diesem Betriebszustand wird der Drehmomentwandler seine ein Drehmoment vervielfachende Funktion durchführen, weil durch das öl₇ das bei einem bestimmten Druck
gehalten wird, das Drehmoment unter der Gegenwirkung des Stators 14 vom Pumpenläufer 11 auf den Turbinen— läufer 12 übertragen wird. Die Drehung des Turbinenläufers 12 wird auf die Abtriebswelle 17 übertragen, so daß die Motorleistung an die Zahnradfolge des zugeordneten Getriebes abgegeben werden kann.

Nachdem das Öl durch das Druckhalteventil 47 geströmt ist, strömt es zum Ölkühler 48, der innerhalb des unteren Tanks des Kühlers angeordnet ist. Nachdem es vom ölkühler 48 gekühlt ist, wird das öl an die verschiedenen Teile oder Abschnitte abgegeben, die im Getriebe geschmiert werden müssen, und strömt anschließend zum
Ölvorratsbehälter 50 zurück, d.h. zur ölwanne des
Getriebes. Die Ölpumpe, die die Zahnräder 41 und 42
umfaßt, saugt öl aus diesem ölvorratsbehälter 50 ab.

Wenn der Fahrzeugbetriebszustand der vorbestimmten
Betriebsbedingung entspricht, beispielsweise wenn das Fahrzeug bei Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten über einer vorbestimmten Geschwindigkeit im obersten Gang betrieben wird, dann wechselt das Sperr-Steuerventil 52 um, um den ölkanal 51 zu veranlassen, in Anschluß mit dem Äblaufkanal 67 zu treten, der zum ölvorratsbehälter 50 führt. Diese Verbindung wird das öl im Inneren der Kupplungskammer 28 veranlassen, durch den radialen Kanal 29» die Kammer 24, den Ölkanal 25, den ölkanal 51 und durch das Sperr-Steuerventil 52 angelassen zu werden, so daß der Kupplungskolben 26 nach links gedrückt wird (entsprechend der Ansicht in Fig. 1) , um mit dem Wandlerdeckel 9 unter dem Einfluß des Druckunterschieds in Eingriff zu treten,

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welcher zwischen den beiden Seiten des Kupplungskolbens 26 erzeugt wird. Wenn der Kupplungsbelag 27, der am Kupplungskolben 26 angebracht ist, in festen Eingriff mit dem Wandler deckel 9 tritt, dann wird der Kolben 26 unmittelbar mit dem Wandlerdeckel 9 verbunden, welcher seinerseits mit der Kurbelwelle 2 und dem Pumpenläufer 11 verbunden ist, um sich mit diesen Teilen als eine Einheit zu drehen. Die Drehung des Kupplungskolbens 26 wird auf den Turbinenläufer 12 mechanisch über das ringförmige Montageteil 30, die Schenkel 30a, den Plansch 32a, die Feder 35 und die Platten 33 und 34 übertragen. Der Stoß nach dem Einsetzen der übertragung des Drehmoments wird von den Federn 35 absorbiert. Somit wird der Dämpfer 31 das Drehmoment übertragen, während er den Stoß unterdrückt, der sonst nach dem Ändern der Höhe des hierdurch übertragenen Drehmoments stattfinden würde. Auf diese Weise ist der Turbinenläufer 12 unmittelbar mit der Kurbelwelle 2 und dem Pumpenläufer 11 durch den Dämpfer 31, den Kupplungskolben 26 und den Wandlerdeckel 9 verbunden.

Da der Dämpfer 31 betrieblich innerhalb eines begrenzten Raumes angeordnet ist, welcher nahe dem Innenumfang des Kupplungskolbens 26 zur Verfügung steht, wird das Problem, daß der Dämpfer unte dem Einfluß der Fliehkraft bei hohen Motordrehzahlen seine bestimmungsgemäße Funktion nicht ausübt, vermieden.

Da der Dämpfer 31 durch eine Schweißstelle an der äußeren Schale 12a des Turbinenläufers 12 befestigt ist, wird eine Antriebsverbindung zwischen dem Dämpfer 31 und dem Turbinenläufer 12 in hohem Umfang vereinfacht.

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Claims

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8 MÜNCHEN

MAXIMILIANSTRASSE -*3
2. April 1979 P 13 6?1

Uissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Ansprüche

1., Sperrbarer Drehmomentwandler,

ekennz e ichnet durch die folgenden
Merkmale:

- eine Drehmomentwandleranordnung mit einer Ab- . triebswelle (17), einer Nabe (13), die die
Abtriebswelle aufnimmt, um eine Antriebsverbindung herzustellen, einem Turbinenläufer

(12) mit einer äußeren Schale (12a), welche
in Antriebsverbindung mit der Nabe steht,

- ein allgemein ringförmiger Kupplungskolben (26) , der verschieblich auf der Nabe angebracht ist, und

- ein Dämpfer (31), der betrieblich zwischen dem Kupplungskolben und dem Turbinenläufer angeschlossen ist, um eine Antriebsverbindung herzustellen, wobei der Dämpfer einen Hontageabschnitt umfaßt, der an der äußeren Schale des

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Turbinenläufers befestigt ist".

2. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 1 , gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

der Dämpfer umfaßt eine Manschette (32) und einen Flansch (32a) , der sich von der Manschette aus in radialer Richtung erstreckt,

- der Dämpfer umfaßt eine Plattenanordnung, welche ein Paar Platten (33, 34) umfaßt, die an den gegenuberlxegenden Seiten des Flansches und mit Abstand hiervon angeordnet sind,

- der Flansch und die Platten weisen mehrere öffnungen (32b, 33ä, 34a) auf,

der Dämpfer umfaßt eine Feder (35) , die in jeder der Öffnungen angeordnet ist, und

- eine der beiden Platten weist den Montageabschnitt auf, welcher an der äußeren Schale des Turbinenläufers befestigt ist.
3. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Kupplungskolben einen inneren, sich axial erstreckenden Flansch (26a) aufweist, wobei der Kupplungskolben mittels des inneren, sich axial erstreckenden Flansches an der Nabe (13) verschieblich angebracht ist, und daß die Manschette (32a) und die Platten (33, 34) der Plattenanordnungen öffnungen aufweisen, um den innneren, sich axial erstreckenden Flansch (26a) aufzunehmen.
4. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Flansch mehrere zweite öffnungen (32c) aufweist, und

- daß der Dämpfer mehrere drehmomentübertragende

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Befestigungseinrichtungen (36) umfaßt, um eine Antriebsverbindung zwischen den Platten herzustellen, wobei eine der Befestigungseinrichtungen sich durch jeweils eine der zweiten öffnungen derart erstreckt, daß sie als Begrenzungsanschlag zwischen dem Flanschabschnitt und den Platten wirkt, wobei die Verwendung kleinerer Federn, gestattet wurde, als es die Federn sind, die in jeder der ersterwähnten Öffnungen angeordnet sind-
5 . Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,

- - daß der Dämpfer ein ringförmiges Montageteil (30)

umfaßt, welches am Kupplungskolben befestigt ist und mehrere sich in Achsrichtung erstreckende, mit Umfangsabstand angeordnete Montage schenkel (30a) aufweist, und

- daß der Flansch mehrere, mit Umfangsabstand angeordnete, sich nach außen öffnende Kerben (32d) aufweist, von denen jeweils eine einen Montageschenkel aufnimmt.
6. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskolben einen äußeren, sich axial erstreckenden Flansch (26b) aufweist, wobei das Verhältnis (l/t) der Länge (1} des äußeren, sich axial erstreckenden Flansches zur Dicke (t) des äußeren, sich axial erstreckenden Flansches innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt.
7. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bereich sich von 2 bis 8 erstreckt.
8. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskolben axial

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versetzt ist, um einen allgemein zylindrischen Schulterabschnitt (26d) zu ergeben.
9. Sperrbarer Drehmomentwandler, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

- eine Drehmomentwandleranordnung mit einer Abtriebswelle (17), einer Nabe (13), die die Abtriebswelle aufnimmt, um eine Antriebsverbindung herzustellen, und einem Turbinenläufer (12) mit einer äußeren Schale (12a) , die mit der Nabe in Antriebsverbindung steht,

ein Kupplungskolben (26),der einen inneren, sich axial erstreckenden Flansch (26a) aufweist und mittels dem inneren, sich axial erstreckenden Flansch verschieblich auf der Nabe angebracht ist, ein Dämpfer (31), der betrieblich zwischen dem Kupplungskolben und dem Turbinenläufer angeschlossen ist, um eine Antriebsverbindung herzustellen, der Dämpfer umfaßt eine Manschette (32a) und einen Flansch, der sich von der Manschette aus in Radialrichtung erstreckt,

- der Dämpfer umfaßt eine Plattenanordnung, die ein Paar Platten (33, 34) umfaßt, die an den gegenüberliegenden Seiten des Flansches und mit Abstand hiervon angeordnet sind, und

- die Manschette und die Platten des Dämpfers weisen Öffnungen auf, die den inneren, sich axial erstreckenden Flansch des Kupplungskolbens aufnehmen .
10. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 9 , dadurch gekennzeichnet, daß eine der genannten Platten der Plattenanordnung einen Montageabschnitt aufweist, der an der äußeren Schale des Turbinenläufers befestigt ist.

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11. Sperrbarer Drehmomentwandler nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet,

- daß der Dämpfer ein ringförmiges Montageteil

(30) aufweist, das am Kupplungskolben befestigt ist und mehrere, innere, sich axial erstreckende, in Umfangsabstand angeordnete Montageschenkel (30a) aufweist, und

- daß der Flansch mehrere, in Umfangsabstand angeordnete, sich nach außen öffnende Kerben (32d) aufweist, von denen jeweils eine einen Montageschenkel aufnimmt.

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