DE29820297U1 - Transfersystem für den Horizontaltransfer von Lastträgern im Logistik-Bereich des Güter- und Personenverkehrs - Google Patents
Transfersystem für den Horizontaltransfer von Lastträgern im Logistik-Bereich des Güter- und PersonenverkehrsInfo
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Description
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Beschreibung
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Transfersystem für den Horizontal-Transfer von Lastträgem im Logistik-Bereich des Güter und Personenverkehrs.
Das technische Gebiet ist der Transfer von Lastträgern 7 von einem Fahrzeug 2 auf ein anderes Fahrzeug 2 oder Rampe 2.2 und Logistikverteilerflächen 2.3 und umgekehrt, also von Verteilerflächen 2.3 auf Fahrzeuge 2.
Stand der Technik ist, daß in der Gebrauchsmusteranmeldung GM 296.03 283.2 vom 22.2.96 eine Transfereinrichtung Bestandteil eines Transportmoduls (Fahrzeuges) ist und in der internationalen Patentanmeldung PCT/DE9700326 vom 24/02/1997 das Bild 14 Pos 7 eine Transfereinrichtung zeigt. In diesem PCT-Anspruch ist eine Transfereinrichtung auswechselbar offengelegt in Unteranspruch 12, 83 und 84 vorzugsweise mit Röllchen, umlaufenden Ketten-, Seil- und Band-Transporter welche durch eine Hub-Senk-Tätigkeit zum Eingriff kommen und dabei die Verriegelungen , Verankerungen des Lastträgers lösen bzw. schließen.
Desweiteren ist in obiger Gebrauchsmusteranmeldung auf Seite 51, Absatz 2, das Transferverfahren beschrieben von zwei nebeneinander aufgestellten Fahrzeugen, jedoch mit den Fahreigenschaften der Lastträger und/oder mit den fest installierten Transfereinrichtungen also keine mobilen Geräte. ;
Die Aufgabe der Erfindung aufgrund des Stand der Technik ist, ein weiteres, verbessertes universell einsetzbares mobiles Gerätsystem zu schaffen, das eine breitere Anwendung ermöglicht und den Erfordernissen von bekannten LKW-Pritschen möglichst ohne Umbauten gerecht wird und die Flexibilität erhöht und virtuelle Logistik ermöglicht Virtuell bedeutet hier nicht fest gemauerte Spedition, sondern auftragsbezogene, ,,ortsveränderliche1' Logistik bzw. Flächen hierzu.
Desweiteren soll die Bedienung LKW-konform sein, das heißt daß sich z.B. zwei LKW parallel nebeneinander aufstellen können und dann mittels der Transfereinrichtung im Sinne
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einer Überfahrbrücke ein Lastträger von einem LKW auf den daneben stehenden umsetzen läßt, dasselbe soll z.B. zwischen einem LKW und einer Verladerampe und sonstigen Logistikverteilerflächen möglich sein.
Die Bedienung der Transfereinheit muß möglichst einfach sein, sie kann aber auch ferngesteuert ausgebildet sein, um der geforderten Anwendungsbreite gerecht zu werden. Das Gerät hat vorzugsweise verschiedene Varianten eines Steueranschlußes z.B. eine direkt am Gerät, eine über flexible Verbindungen (Kabel, Schläuche usw.) und/oder schnurlose Verbindung (z.B. Funk, Infrarot usw.). ,
Eine Ausführung z.B. ist ein mittleres Gerät für den Lastbereich von 1,5 - 4 to, bestehend aus einem möglichst flach bauendem Gerät, einer Transferplatte 1.3 welches unter Lastträger paßt, welche LKW-breiten -konform ist und üblicherweise 4 - 6 Euro- oder Industriepaletten aufnehmen.Vorteühafterweise bleibt diese Transferplatte 1.3 während der Fahrt des Fahrzeuges unter einem der Lasträger 7. Durch geeignetes Rangieren zweier Fahrzeuge 2 gelangt dann die Transferplatte 1.3 unter den gewünschten Lastträger 7 z.Einsatz, sodaß z.B. ein LKW 2 für mehrere Lastträger 7 nur eine Transferplatte 1.3 mitzuführen braucht, bzw. von einem anderen Fahrzeug/Rampe 2 für den horizontalen Transfer 4 ausleiht.
Eine solche Transferplatte hat Rolleigenschaften 6.1 bzw. Fahreigenschaften 6.2 mit denen die Transferplatte in Arbeitsposition gebracht wird oder umrangiert wird. In der Arbeitsposition überbrückt sie die Lücke z.B. zwischen zwei Fahrzeugen. Durch geeigneten Hub 3, stemmt die Transferplatte den Lastträger 7 teilweise oder ganz hoch, wobei zweckmäßigerweise hierbei die Rolleigenschaften 6 selbständig blockieren und so Bodenhaftung entsteht für den seitlichen Transfer/Transport/Überschieben 4.
Erfindungsgemäß werden die Rolleigenschaften 7 von Lastträgern mitbenutzt, so daß die Transferplatte 1.3 nur einen Teil der Last zu tragen hat und z. B. die Transferplatte wesentlich leichter gebaut werden kann als bekannte Flurfördergeräte, im Sinne einer Tara-Verringerung von Fahrzeugen.
Durch den Hub 3 greifen dann z.B. oben an der Transferplatte 1.3 umlaufende Riemen auf die Unterseite eines Lastträgers 7 und schieben 4.1 den Lastträger z.B. von einem LKW 2.1
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auf eine Rampe 2.2. Die Transferplatte 1.3 wird dann auf die Rampe 2.2 eingezogen, das Fahrzeug 2 rangiert z.B. zur nächsten Lastträgerposition und die Transferplatte 1.3 wird nun vom Fahrzeug übernommen z.B. unter einem Lastträger 7 für einen neuen Transfervorgang.
Bei Einfachgeräten sind die Transferplatten 1.3 nur für Geradeausfahrt ausgebildet und für Kurvenfahrt erfolgt z.B. mittels einem Hebelroller 8.1.
Es kann auch ein Hebelroller 8.1 z.B. für Rampenbetrieb von Vorteil sein, der von der Rampe aus auf einfache Art die Transferplatte z.B. eines LKW's greift und in Arbeitsposition vorzieht, also als Überbrückung zwischen LKW 2.1 und Rampe 2.2
Durch eine sehr langsame und vorsichtige Transfergeschwindigkeit wird eine hohe Drehzahlreduzierung (Übersetzung) verlangt bei entsprechend günstigem Drehmoment und somit niedriger Motoren-Leistung, womit in vielen Fällen die vorhandene Batterie, Lichtmaschinenleistung und/oder Druckluftkompressorleistung des LKW's ausreicht für die Energieversorgung der Transfereinrichtung bzw. die LKW-Geräte nur unwesentlich in der Leistung erhöht werden müssen.
Vorteile der Transferplatte 1.3 ist, daß derzeit bei bekannter Flurfördergeräten für die seitliche Entladung/Transfer mittels Gabelstapler für 1 to Nutzlast das Zwei- bis Dreifache Gewicht an Flurfördergeräte erforderlich ist und mit der Transferplatte 1.3 nur noch die Hälfte für 1 to Nutzlast erforderlich also 0,5 to Geräte ist
Der noch größere Vorteil der Transferplatte 1.3 ist die zusätzlich ganz enorme Verbesserung der Logistik. Mit dieser Transferplatte 1.3 wird der Verkehr dadurch verringert, daß die logistische Warenverteilung/Palettenverteilung nicht mehr an ein Speditiongebäude gebunden ist, sondern virtuell z.B. auf jedem Parkplatz/Autohof usw. erfolgen kann.
Zeitraubende Stadtfahrten zur Spedition können entfallen, da die logistische Verteilung bereits „vor" der Stadt erfolgen kann. Außerdem werden Speditionsgebäude mit dieser Art Logistik nicht mehr benötigt, sondern die logistische Warenverteilung kann bedarfbezogen / zeitlich begrenzt, auftragsbezogen, also rein virtuell erfolgen. Dies ist dann „echte" Logistik und keine „ortsgebundene" Logistik.
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Dieser Transfer von einem Fahrzeug 2 zu einem daneben aufgestellten Fahrzeug 2 kann dann zeitlich entkoppelt werden mittels geeigneten Zwischenabstellflächen 2.4, so daß die Fahrzeuge zu verschiedenen Zeitpunkten den Übergabepunkt anfahren können z.B. bei Staus auf den Straßen.
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Diese Zwischenabstellflächen 2.4 haben zweckmäßigerweise die Breite von den Lastträgertiefen/-Längen, so daß links und rechts zeitgleich verschiedene Fahrzeuge an bedienen können.
Diese Zwischenabstellflächen 2.4 können z.B. von LKW-Raststätten bereitgestellt werden oder sie sind nur abgestellte LKW-Aufleger, Plattformen, Bau-Gerüstkonstruktion oder Zimmermannskonstruktion und ähnliche. i
Die Lastträger 7 z.B. für Güter, sollten Fahrzeug- und/oder Paletten-konform sein. Somit ist zweckmäßigerweise ein Lastträger so lang, daß er auf einem Fahrzeug in der Breite Platz findet. !
In der Breite wird der Lastträger dem Zweck entsprechend ausgebildet z.B. für Paletten palettenkonform.
Für gängige Transporte ergibt sich somit eine Lastträgergröße für 4 oder 6 Europaletten bzw. 4 Industriepaletten. Damit z.B. die Lasttirägergröße von ca. 2,40 &khgr; 2,40 m hat ein praktisches Optimann hat, wobei es keine Breite und keine Länge mehr gibt und somit wesentlich flexibler in der Anwendung ist.
Die Rolleigenschaften dieser Lastträger 7 werden dann zweckmäßigerweise für beide Richtungen vorgesehen z.B. durch Schwenken, Anheben, Absenken usw. kommen dann nur die benötigten Räder für die gewünschte Richtung zum Einsatz, bzw. durch einseitiges Anheben des Lastträgers wird erfindungsgemäß derselbe Effekt erreicht.
Eine echte Lenkung für Kurvenfahrt ist somit für diese Art der Logistik nicht erforderlich wodurch sich die Geräte wesentlich vereinfachen und verbilligen. Es sind keine Verkehrsflächen für Kurvenfahrten erforderlich. Dies bedeutet weniger Baukosten für Logistik-
Verteilerflächen kürzere Fahrwege und weniger ständigen Energieverbrauch. Der Energieverbrauch wird zudem durch die geringeren Tara-Gerätegewichte erheblich gesenkt.
Die Flexibilität des Transportsystems wird dadurch erhöht, daß die Lastträger sich auch für den Transport mit bekannten Hebelroller 8.1 eignen, mittels Flurförderzeug-Adapter 8.2 auch zu Flurförderer kompatibel sind. Eine Art von Flurförderzeug-Adapter 8.2 hat eine spezielle Greifkupplung 9.1, welcher kraftschlüssig sich mit dem Lastträger 7 verbindet und dann teilweise oder ganz die gegenüberliegenden Räder 9.4 des Flurförderzeugs anhebt um Räderreibungs-Verschleiß in Kurvenfahrten möglichst zu vermeiden. Bei leichten Lastenträgern 7 z. B. Leeren, werden dagegen die Lastträger 7 angehoben und das Flurförderzeug 9 fährt mit allen Rädern 9.5 und 9.41.
Eine Ausführung dieser Greifkupplung 9.1 wirkt bei leichten, leeren Lastträgern wie ein Kniehebelroller 8.1 und bei schwerer, beladenen Lastträgern heben sich die gegenüber der Greifkupplung liegenden Räder 9.41 ab.
Ein solcher Adapter 8.2 bzw. Greifkupplung 9.T ist außerdem Bestandteil eines Spezial-Hub-Zug-Gerätes 9 bzw. Flurförderzeuges, welches eine spezielle Lastverteilung und '
Handhabung ausweist und speziell auf diese Anforderungen abgestimmt ist. ;
Ein solches Gerät ist z.B. ein Hub-Zug-Fahrzeug 9 mit einer Antriebs-Lenkeinheit 9.1 mit Einfach- oder Doppelrad im Bereich der Greifkupplung 9.1 und gegenüber mit zwei Stützrädem 9.41 für die Leerfahrt bzw. Fahrt mit leichten Lastträgern. Im Arbeitszustand hebt dieses Gerät den Lastträger 7 teilweise oder ganz an, so daß z.B. 2 Räder/Roller 7.1 an zwei Ecken des Lastträgers 7 und die Antriebs-Lenkrolle 9.5 des Hub-Zug-Fahrzeuges eine neue Dreirad-Fahreinrichtung bilden.
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Figurenbeschreibung
Figur 1 - zeigt zwei nebeneinander stehende Fahrzeuge 2, im Abstand 2,4 voneinander und Horizontaltransfer 4.1,
Figur 2-
10 Figur 3-15
zeigt ein Fahrzeug 2, an Rampe 2.2, bzw. Logistikfläche 2.3 und Horizontaltransfer 4.1 und Lücke 2.4 zur Rampe 2.2
zeigt ein Fahrzeug 2 neben der Rampe 2.2, wobei die Lücke 2.4 mit der Transfereinrichtung/Transferplatte 1.3 überbrückt ist und der Lastträger 7 mit dem Hub 3 einseitig angehoben ist so daß nur noch die gegenüberliegenden Lastträgerrollen 7.1 in Funktion sind. Durch den Hub 3 greift die Transferplatte mit der Oberseite 1.1 unter den Lastträger 7, wobei die Räder 6 der Transferplatte sich abheben. 5.1 ist der Antrieb der Transferplatte.
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Figur 4 - zeigt vergrößert Figur 3, 'wodurch die Transfermittel 4.2 erkenntlich werden, ebenso die Rolleigenschaft 6.1 der Transferplatte, angetriebene Fahreigenschaften 6.2 und der Hebelroller 8.1 für z.B. Rangierarbeiten/Umsetzarbeiten des leeren Lastträgers als auch des vollen Lastträgers. 8.2 zeigt den Eingriffspunkt für Externe Transporthiifen z.B. andere Flurförderfahrzeuge
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Figur 5 - zeigt wie Figur 4 eine Station in der ein Flurförderer 8 mittels einem Adapter 8.2 den Transfer 4.1 macht.
Figur 6 - zeigt das Hub-Zug-Fahrzeug 9 mit Greif kupplung 9.1, dessen Hub 9.2, dem
Greifmechanismus 9.3, den Stutzrädern hinten 9.41 und dem Antriebs-Lenkrad 9.5, angekoppelt an einem Lastträger 7, mit im Einsatz befindlichen Rollen 7.11 und mittels 9.2 abgehobenen Rollen 7.12
Figur 7 - zeigt Figur 6 in der Draufsicht jedoch mit Paletten 7.2, auf Lastträger 7 und zur Stabilisierung Greiferstützrollen 9.42.
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Figur &dgr; - zeigt die Vorderansicht des Lastträgers 7, mit Greifkupplung 9.1, welche selbstätig die Rollen 7.11 des Lastträgers für die Stabilisierung zum Einsatz gebracht haben. Desweiteren eine auf den Lastträger 7 aufgesetzte Personenkabine 7.3 mit Adapter 7.31, welche z.B. links den Lastträger umhüllt.
Figur 9 - zeigt dasselbe Figur 8 zur Stabilisierung Stützrollen 9.42 an der Greifkupplung 9.1 des Hub-Zug-Fahrzeuges. Eine Palette 7.2 ist auf den Lastträger 7 aufgesetzt.
Claims (3)
1. Transfersystem für den Horizontal-Transfer von Lastträgern im Logistikbereich des Güter- und Personenverkehrs.
1. 1.1 Transfereinrichtung (1) für den horizontalen Transfer (4) eines Lastträgers von einem Fahrzeug (2) auf ein anderes Fahrzeug (2) oder Rampe (2.2) bzw. Logistikverteilerfläche (2.3) und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) mobil ist.
2. 1.2 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.1 oder dem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) zugleich, teilweise oder ganz die Funktion eines Überfahrbleches hat und dieses teilweise oder ganz ersetzt.
3. 1.3 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) unter einem Lastträger (7) teilweise oder ganz paßt, den Lastträger (7) teilweise oder ganz anhebt, wie dies erforderlich ist für einen Horizontaltransfer (4).
4. 1.4 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) die Form einer Platte (1.3) hat, in der alle erforderlichen Techniken für einen Horizontaltransfer und der eigenen Fortbewegung untergebracht sind.
5. 1.5 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 11 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) mittels einem Hub (3) den Lastträger (7) so weit anhebt, wie es für den Horizontaltransfer (4) erforderlich ist.
6. 1.6 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) ein Anbaugerät (8.2) eines Gabelstaplers bzw. Flurfördergerätes ist und somit schneller und flexibler im Einsatz ist und nicht nur seitlichen Transfer (4) sondern auch Aufgaben eines Flurfördergerätes übernehmen kann incl. Hintenentladung von Fahrzeugen.
7. 1.7 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) vorne und/oder hinten eine Hubvorrichtung (3) haben, die der Transfermechanismus automatisch in Arbeitsposition bringen und die Transfereinrichtung (1) gegen Verschieben auf dem Untergrund sichern.
8. 1.8 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Transfereinrichtung (1) für den Horizontaltransfer (4) angetriebene Gurte, Riemen, Ketten, Seile und/oder Bänder (4.2) oder auch nur Rollen besitzen.
9. 1.9 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieversorgung (1) für die Antriebe/Koppeleinrichtungen, Steuerungen usw. fahrzeugkonform ausgebildet ist, d. h., daß die Übersetzungen möglichst so gewählt werden, daß durch entsprechende langsame Bewegungsabläufe die Fahrzeugenergien möglichst ausreichen bzw. nur verstärkt werden müssen, in einer für ein Fahrzeug zumutbaren Größe.
10. 1.11 Transfereinrichtung (1) nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.1 oder einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß nicht nur ein Anbaugerät (8.2) an ein Flurförderzeug (8), daß vorhanden ist, sondern für diesen Zweck ein spezielles Flurförderzeug (9) geschaffen wird, als Hub-Zug- Fahrzeug (9) genannt.
11. 1.12 Lastenträger (7), dadurch gekennzeichnet, daß der Lastträger (7) für den Transfer (4) so angeordnete Rollräder (7.1) hat daß z. B. der Hub (3) bzw. (9.2) der Transfergeräte die nicht benötigten Räder/Roller (7.1) des Lastträgers (7) abheben und somit außer Einsatz sind (7.12).
2. entfällt
3. Unteransprüche
1. 3.1 Transfereinrichtung nach Anspruch 1.8, dadurch gekennzeichnet, daß für den Horizontaltransfer (4) die Transfermittel wie z. B. Riemen und Gurte bzw. Rollen (4.2) mit zusätzlichem Profil z. B. auf dem Rücken eingesetzt werden, um die Haftung zu verbessern und/oder als Verschleißschicht bzw. Verschleiß-Belag.
2. 3.2 Hub-Zug-Fahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1.11, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Ankopplung mindestens ein Lenk-Antriebsracl (9.5) vorhanden ist.
3. 3.3 Hub-Zug-Fahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1.11, dadurch gekennzeichnet, daß gegenüber dem Lenk-Antriebsrad (9.5) mindestens, normalerweise zwei Stützräder (9.41) mit oder ohne Freiwinkel vorhanden sind.
4. 3.4 Hub-Zug-Fahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, insbesondere nach Anspruch 1.11, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Ankopplung mindestens eine Greifkupplung (9.1) installiert ist, welche einen Kraftschluß zum Lastträger (7) in der Art herstellt, daß bei schweren Lastträgern die Stützräder (9.1) des Hub-Zug-Fahrzeuges (9) teilweise oder ganz entlastet werden und/oder abheben, so daß zusammen mit zwei Rädern (7.1) des Lastträgers (7) vorübergehend ein neues Fahrgerät entsteht z. B. ein Dreiradfahrzeug bzw. -Einrichtung.
5. 3.5 Hub-Zug-Fahrzeug (9) gemäß einem oder mehreren der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Antriebsrad vorzugsweise mit einer selbstregulierenden Einrichtung ausgestattet ist, welche den Anpressdruck des Antriebsrades nur so weit von der zu befördernden Last übernimmt, wie dies für das Fahren (Ziehen und Schieben, Bremsen usw.) notwendig erscheint, wobei vorzugsweise die restlichen Räder entlastet werden oder eingezogen (gehoben) werden, vorzugsweise mittels automatisch wirkender Vorrichtung in Abhängigkeit der Andockung, oder mit Unterstützung von speziell gesteuerten Einrichtungen.
6. 3.6 Hub-Zug-Fahrzeug nach Anspruch 9, 3.2, 3.4 und 3.6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hub-Zug-Fahrzeug (9) und/oder die Greifkupplung (9.2) Stützräder (9.42) besitzen zur Stabilisierung, welche möglichst selbsttätig durch das Betätigen der Greifkupplung (9.1) oder allgemein durch den Kuppelvorgang in Einsatzstellung gebracht werden.
7. 3.7 Rollen oder Räder (7.1) eines Lastträgers (7) nach Anspruch 1.12 und/oder sonstigen Lastträgern, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder/Rollen (7.1) durch den Kuppelvorgang so weit in Einsatz gebracht werden wie es für eine Stabilisierung erforderlich ist.
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1998
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- 1998-11-16 WO PCT/EP1998/007299 patent/WO1999025582A2/de active Application Filing
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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