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DE29608229U1 - Anlenkung und Lenkung einer angetriebenen oder nicht angetriebenen starren Hinterachse eines Nutzfahrzeuges - Google Patents

Anlenkung und Lenkung einer angetriebenen oder nicht angetriebenen starren Hinterachse eines Nutzfahrzeuges

Info

Publication number
DE29608229U1
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Authority
DE
Germany
Prior art keywords
axle
bearing
rear axle
steering
linkage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE29608229U
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English (en)
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
MAN Nutzfahrzeuge AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG, MAN Nutzfahrzeuge AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE29608229U priority Critical patent/DE29608229U1/de
Publication of DE29608229U1 publication Critical patent/DE29608229U1/de
Priority to AT24197U priority patent/AT2074U1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Description

9.3125 06.05.1996
Anlenkung und Lenkung einer angetriebenen oder nicht angetriebenen starren Hinterachse eines Nutzfahrzeuges
Beschreibung
Die Neuerung betrifft eine Anlenkung und Lenkung einer angetriebenen oder nicht angetriebenen starren Hinterachse eines Nutzfahrzeuges, insbesondere Vor- oder Nachlaufachse eines Schwerlastkraftwagen.
Die Neuerung geht aus von der EP 0 468 567 Dl Hieraus ist ein Fahrzeug bekannt, dessen starre Hinterachse zentral rahmenfest gelagert ist und außerdem über zwei Längslenker am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Diese beiden Längslenker sind als hydraulische Kolben-Zylinder-Einheiten ausgebildet, die wiederum gleichzeitig auch als Reaktionskraftelemente fungieren und dabei Brems- und Antriebskräfte abstützen sollen. Dies setzt voraus, daß die Hinterachse um das rahmenfeste Lager frei drehen kann. Dementsprechend ist auch die Steuerphilosophie für das Lenken der Hinterachse festgelegt, nämlich dergestalt, daß beide Kolben-Zyiinder-Einheiten für ein Lenken der Hinterachse druckbeaufschlagt werden und zwar im Sinne einer gegenläufigen Auslenkung ihrer Kolben aus einer neutralen Mittelstellung. Diese Kolben-Mittelstellung definiert die Neutralstellung der Hinterachse für Geradeausfahrt. Dies bedeutet aber auch, daß jeder Kolben innerhalb seines Zylinders sowohl vorn als auch hinten exakt hydraulisch geregelt abgestützt sein muß, um die Geradeausfahrtlage der Hinterachse sicherzustellen. Probleme können dabei jedoch zum Beispiel bei Systemfehlern und infolge von Leckagen auftreten, was bedeutet, daß die ohnehin komplizierte Steuerhydraulik auch entsprechend aufwendig überwacht werden muß.
Es ist demgegenüber daher Aufgabe der Neuerung, für eine Hinterachse eine solche Anlenkung und Lenkeinrichtung zu schaffen, die insgesamt gesehen einfacher darstellbar ist und trotzdem einen hohen Sicherheitsstandard repräsentiert.
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Diese Aufgabe ist neuerungsgemäß durch eine Anlenkung und Lenkung der Hinterachse mit Merkmalen der im Anspruch 1 angegebenen Art gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen dieser Lösung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die neuerungsgemäße Hinterachs-Anlenkung ist insofern kostengünstig darstellbar, weil sie lediglich einen Dreieckslenker und zwei längenvariable Längslenker erfordert. Der hohe Sicherheitsstandard wird insbesondere dadurch gewährleistet, weil die Hinterachse für Geradeausfahrt an den beiden, in eingefahrenster Position hydraulisch auf Anschlag verblockten Längslenkern geführt ist, also keine beidseitige leckagebehaftete Abstützung wie beim Stand der Technik gemäß der EP 0 468 567 B1 vorhanden ist, und außerdem, weil auch für die Lenkung der Hinterachse diese kurveninnenseitig immer an dem in eingefahrenster Stellung verbleibenden und so quasi ein rein mechanisches kurveninneres Widerlager bildenden Längslenker abgestützt ist. Dies bedeutet auch eine vergleichsweise einfache Steuerelektronik und einfache Steuerorgane für die Betätigung der Längslenker bei trotzdem hohem Sicherheitsstandard in allen Fahrbetriebssituationen.
Nachstehend ist die neuerungsgemäße Lösung anhand zweier in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 den Heckbereich eines Schwerlastkraftwagen in Seitenansicht, mit einer
starren Hinterachse und einer Nachlaufachse, die nach neuerungsgemäßer
Art angelenkt und gelenkt ist (erste Ausführungsform),
Fig. 2 in Draufsicht die starre Hinterachse gemäß Fig. 1 und - um 180° in der
Zeichenebene gedreht hierzu - die zugehörige Nachlaufachse von unten,
Fig. 3 die Darstellung gemäß Fig. 2, jedoch hier mit in Maximal-Auslenkposition
für Rechtskurvenfahrt befindlicher Nach laufachse,
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Fig. 4 die Darstellung gemäß Fig. 2, jedoch hier mit in Maximal-Auslenkposition für Linkskurvenfahrt befindlicher Nachlaufachse,
Fig. 5 den Heckbereich eines Lastkraftwagen in Seitenansicht, mit einer nach
neuerungsgemäßer Art (zweite Ausführungsform) angelenkten und gelenkten
Hinterachse, die gegebenenfalls auch eine Vorlaufachse sein
kann,
Fig. 6 den Heckbereich des Lastkraftwagen von Fig. 5 in Draufsicht, wobei nur eine Achsseite dargestellt ist, und
Fig. 7 das Grundprinzip der neuerungsgemäßen Lenkeinrichtung nach Art eines Blockschaltbildes.
In den Figuren sind die beiden Längsträger des Fahrgestell-Rahmens des Lastkraftwagen mit 1 und 2 bezeichnet. Die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 4 vorhandene, ungelenkte, aber angetriebene Hinterachse ist mit 3 bezeichnet. Diese hat einen starren Achskörper 4, der oben mit einem mittig an ihm angeordneten Lagerkopf 5 an einem Dreieckslenker 6, dort einem im Kniebereich seiner beiden Schenkel 6/1, 6/2 gegebenen Lagerauge 6/3 mit eingebautem kugligen Molekularlager angelenkt ist. Der Dreieckslenker 6 selbst ist an den freien äußeren Enden seiner beiden Schenkel 6/1, 6/2 über jeweils in Lageraugen 6/4, 6/5 aufgenommene Molekularlager mit zugehörigen Pratzengelenken an rahmenfesten Lagerböcken 7, 8 angelenkt. Unten sind am Achskörper 4, nahe zu dessen jeweiligem Ende hingerückt, zwei Federböcke 9, 10 angeordnet. Diese haben unten jeweils einen abragenden Anschlußflansch, an dem ein stabförmiger Längslenker 11 bzw. 12 angelenkt ist, und zwar über ein Pratzengelenk mit einem in ein vorderes Lagerauge des Längslenkers 11 bzw. 12 eingebauten Molekularlager. Hinten ist jeder der beiden Längslenker 11 bzw. 12 ebenfalls über ein Pratzengelenk mit einem in ein hinteres Lagerauge des Längslenkers eingebauten Molekularlager an einem rahmenfesten Lagerschild 13 bzw. 14 angelenkt. Zur Federung der Hinterachse 3 sind je Achsseite
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zwei hydropneumatisch^ Federbeine 15, 16 bzw. 17, 18 vorgesehen, die paarweise untenendig vor bzw. hinter dem Achskörper 4 am Federbock 9 bzw. 10 angelenkt sind, und zwar über Pratzengelenke mit in am unteren Ende von deren Hydraulikzylindern gegebenen Lageraugen eingebauten Molekularlagern. Obenendig ist jedes Federbein 15, 16 bzw. 17, 18 mit dem Kolben seines Hydraulikzylinders an einem rahmenfesten Federbock 19, 20, 21 22 abgestützt und befestigt. Die an der Hinterachse 3 gegebenen Räder sind mit 23 und 24 bezeichnet.
Die beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bis 4 vorhandene, insgesamt mit 25 bezeichnete Nachlaufachse kann angetrieben oder nicht angetrieben sein, ist aber in jedem Fall lenkbar am Fahrgestellrahmen angeienkt, und zwar in neuerungsgemäßer Art.
Die Nachlaufachse 25 ist vorzugsweise identisch wie die Hinterachse 3 ausgebildet. Demzufolge ist deren mit 26 bezeichneter Achskörper ebenfalls gleich wie jener (4) der Hinterachse 3 ausgebildet. Für die obere Führung und Anlenkung der Nachlaufachse 25 kommt ein Dreieckslenker 27 zur Anwendung, der vorzugsweise gleich jenem (6) für die Anlenkung der Hinterachse 3 ist. Demzufolge weist auch dieser Dreieckslenker 27 zwei Schenke! 27/1, 27/2 mit an deren freien Enden gegebenen Lageraugen 27/3, 27/4 auf. Der Dreieckslenker 27 ist auch hier über Pratzengelenke mit in den Lageraugen 27/3, 27/4 aufgenommenen Molekularlagem an rahmenfesten Lagerböcken 28, 29 angelenkt. An diesem Dreieckslenker 27 ist die Nachlaufachse 25 über einen oben mittig an ihrem Achskörper 26 angeordneten Lagerkopf 30 angelenkt, und zwar an einem im Kniebereich seiner beiden Schenkel 27/1, 27/2 gegebenen Lagerauge 27/5 mit eingebautem kugligen Molekularlager. Hierdurch ist sichergestellt, daß die Nachlaufachse 25 um das Zentrum dieser kugelförmigen Lagerverbindung sowohl rotatorisch verschwenkbar ist als auch wippende Pendelbewegungen ausführen kann. Außer diesem Dreieckslenker 27 umfaßt die Achsanlenkung zwei untere, längenvariable Längslenker 31, 32. Jeder dieser beiden jeweils gleich ausgebildeten Längslenker 31, 32 besteht aus einem Basiselement 31/1, 32/1 und einer demgegenüber von Anschlag zu Anschlag aus- und wie-
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dereinfahrbaren Stellstange 31/2, 32/2. Außerdem weist jeder der beiden Längslenker 31, 32 einenendes ein vorderes Lagerauge 31/3, 32/3 und andernendes ein hinteres Lagerauge 31/4, 32/4 auf. Einenendes ist jeder der beiden Längslenker 31, 32 über ein Pratzengelenk mit einem in das Lagerauge 31/3 bzw. 32/3 eingebauten kugligen Molekularlager an einem Anschlußflansch vorzugsweise jenes Lagerschildes 13 bzw. 14 angelenkt, an dem auch ein die Hinterachse 3 führender Längslenker 11 bzw. 12 angelenkt ist. Andernendes ist an jedem der beiden Längslenker 31, 32 der Achskörper 26 der Nachlaufachse 25 unten angelenkt, und zwar über jeweils ein Pratzengelenk mit einem in das hintere Lagerauge 31/4 bzw. 32/4 eingebauten kugligen Molekularlager. Dabei ist jedes der besagten Pratzengelenke jeweils an einem nach unten abragenden Anschlußflansch 33/1 bzw. 34/1 eines unten am Achskörper 26 angeordneten Federbockes 33 bzw. 34 befestigt. Die an der Nachlaufachse 25 angeordneten, Zwillings- oder einzelbereiften Räder sind mit 35 und 36 bezeichnet.
Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 und 6 ist die dort dargestellte Hinterachse 37 samt ihren einzeln- oder zwillingsbereiften Rädern 38, 39 dem Aufbau nach gleich wie zum Beispiel die Nachlaufachse 25 ausgebildet und oben gleich wie diese über einen Dreieckslenker 40 am Fahrgestell-Rahmen angelenkt. Unterschiedlich zur Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 4 ist bei diesem Ausführungsbeispiel die untere Anlenkung der Hinterachse 37. Es kommen zwar auch hier zwei längenvariable, von Anschlag zu Anschlag aus- und wiedereinfahrbare Längslenker 41, 42 zur Anwendung, die vorzugsweise gleich wie jene 31, 32 des Beispiels von Fig. 1 bis 4 ausgestaltet und einenendes an rahmenfesten Lagerböcken 43, 44 angelenkt sein können, jedoch sind diese Längslenker 41, 42 hier andernendes (hinten) nicht direkt an der Hinterachse 37, sondern jeweils fliegend am unteren Ende einer Pendelstange 45 bzw. 46 angelenkt. Jede dieser beiden Pendelstangen 45, 46 ist oben seitengeführt und schwenkbar in einem rahmenfesten Lagerbock 47, 48 gelagert. Am unteren Ende jeder der beiden Pendelstangen 45, 46 ist vorne das eine Ende eines Längslenkers 41 bzw. 42 und hinten das eine Ende einer starren stabförmigen Schubstange 49 bzw. 50 angelenkt, welche die Verbindung zwischen Längsien-
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ker 41 bzw. 42 und Achse 37 herstellt. Vorne ist jede der beiden Schubstangen 49, bzw. 50 über ein Pratzengelenk mit einem in ein vorderes Lagerauge 49/1 bzw. 50/1 eingebauten kugligen Molekularlager an der zugehörigen Pendelstange 45 bzw. 46 angelenkt. Hinten ist jede der beiden Schubstangen 49 bzw. 50 ebenfalls über ein Pratzengelenk mit einem in ein hinteres Lagerauge 49/2 bzw. 50/2 eingebauten kugiigen Molekularlager unten am Achskörper 51 der Hinterachse 37 angelenkt.
Unabhängig von der Art der Anlenkung kann jeder der beiden Längslenker 31, 32 (Fig. 1 bis 4) bzw. 41, 42 (Fig. 5, 6) durch eine hydraulisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Einheit gebildet sein, wobei der jeweilige Zylinder das Basiseiement und der jeweilige Kolben die gegenüber dem Basiselement aus- und wiedereinfahrbare Stellstange bildet. Alternativ hierzu könnte jeder der beiden Längslenker 31, 32 bzw. 41, 42 auch elektromotorisch verstellbar sein und beispielsweise aus einem hülsenförmigen Basiselement mit daran befestigtem, eine Schnecke antreibenden Elektromotor bestehen, welche Schnecke in Eingriff mit einer Gewindespinde! steht, die die Steüstange oder ein Teil derselben bildet und in dem hülsenförmigen Basiselement geführt ist. Elektrische Endschalter bestimmen in diesem Fall die eingefahrenste und ausgefahrenste Endposition, in die die Stellstange durch den elektromotorischen Schneckentrieb bringbar ist.
Weitere Bestandteile der Einrichtung für die Lenkung der Hinterachse 25 bzw. 37 sind -wie aus Fig. 7 ersichtlich - eine elektronische Steuereinheit 52, die von einem den Lenkeinschlag &agr; der Vorderräder 53, 54 des Fahrzeuges erfassenden Sensor 55 ein Signa! 56 erhält, außerdem von einem Geschwindigkeitsmeßgerät oder Tachometer 57 ein Fahrgeschwindigkeitssignal 58 erhält und weiterhin von einem den Ausstellwinkel &bgr; der gelenkten Hinterachse 25 bzw. 37 erfassenden Sensor 59 ein Lenkwinkelsignal 60 erhält. Desweiteren ist eine Steuereinheit 61 vorhanden, bei der es sich je nach Ausgestaltung der Längslenker 31, 32 bzw. 41, 42 um hydraulische Steuerkreise mit Druckmittelversorgung, elektrohydraulischen Steuerventilen und dergleichen Steuerorganen, oder um Stromkreise mit elektrischen Verstär-
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kereinheiten und dergleichen Steuerorgane handein kann, mit denen die Längslenker 31, 32 bzw. 41, 42 für eine Lenkung der Hinterachse 25 bzw. 37 betätigbar sind. Unabhängig von ihrer Ausgestaltung erhalten die Organe der Steuereinheit 61 ihre Arbeitsbefehle über eine Leitung 62 von der elektronischen Steuereinheit 52.
Die neuerungsgemäße Lenkstrategie für die gelenkte Hinterachse 25 bzw. 37 besteht darin, daß von der elektronischen Steuereinheit 52 lenkwinkel- und geschwindigkeitsabhängig Signale an die Steuerorgane der Steuereinheit 61 ausgebbar und dadurch die Steiistangen 31/2, 32/2 bzw. 41/2, 42/2 der Längslenker 31, 32 bzw. 41, 42 derart steuerbar sind, daß
- für Geradeausfahrt oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeitswelle, zum Beispiel 40 km/h, die Stellstangen 31/2, 32/2 bzw. 41/2, 42/2 beider Längslenker 31, 32 bzw. 41, 42 in eingefahrenster Position auf Anschlag verblockt sind (siehe zum Beispiel Fig. 1 und 2), und
- für Kurvenfahrt unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle von zum Beispiel 40 km/h die Achse 25 bzw. 37
a) kurveninnenseitig an dem dortigen Längslenker mit seiner in eingefahrenster Position auf Anschlag verblockten Stellstange abgestützt bleibt (31, Fig. 3 und 7; 32, Fig. 4), aber
b) kurvenaußenseitig durch Ausfahren der Stellstange nur des kurvenäußeren Längslenkers (32, Fig. 3 und 7; 31, Fig. 4) nach hinten verschoben und dabei gleichzeitig der Achskörper 26 bzw. 51 um den oberen Schwenkpunkt - Lagerstelle 27/5 bzw. 40/5 des Dreieckslenkers 27 bzw. 40 - rotatorisch verschwenkt und unten nach hinten ausgekippt wird.
In Fig. 7 ist die Achse 25 außer in Stellung für Geradeausfahrt auch in einer Stellung für Kurvenfahrt gezeigt, in der der entsprechend ausgelenkte Achskörper mit 26' bezeichnet ist.
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Dabei ist das Lenkungssystem vorzugsweise bis zu einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle von zum Beispiel 20 km/h voll wirksam, das heißt, die Hinterachse 25 bzw. 37 kann bei einer Fahrgeschwindigkeit kleiner/gleich 20 km/h durch entsprechende Befehle der elektronischen Steuereinheit 52 und entsprechende Umsetzung derselben durch die Organe der Steuereinheit 61 auf ihren maximalen Ausstellwinkel &bgr; von zum Beispiel 12° ausgelenkt werden, wobei diese Auslenkung der Hinterachse 25 bzw. 37 von der Steuereinheit 52 proportional zum Lenkeinschlagwinkel &agr; der Vorderräder 53, 54 und dem hiervon durch Sensor 55 gemeldeten Lenkeinschlagsignal 56 gesteuert wird. Zwischen einer mittleren Fahrgeschwindigkeitsschwelle von zum Beispiel 20 km/h und einer oberen Geschwindigkeitsschwelle von zum Beispiel 40 km/h wird der Ausstellwinkel &bgr; der Hinterachse 25 bzw. 37 vorzugsweise umgekehrt proportional zur Geschwindigkeitszunahme reduziert, um dann bei Überschreiten der besagten oberen Geschwindigkeitsschwelle auf Null zu gehen, das heißt, die Hinterachse 25 bzw. 37 dann wieder ihre unausgestellte Normalstellung für Geradeausfahrt eingenommen hat, in der sie dann über die beiden in eingefahrenster Stellung verblockten Längslenker wieder gehalten bleibt. Mit Signalen 63 werden der elektronischen Steuereinheit 52 das Funktionieren oder auch Fehlfunktionen der Organe der Steuereinheit 61 gemeldet.
Zur Federung der gelenkten Hinterachse 25 bzw. 37 sind je Achsseite zwei hydropneumatische Federbeine 64, 65 bzw. 66, 67 vorgesehen, von denen jedes aus, einem Hydraulikzylinder und einem Kolben besteht. Diese Federbeine sind je Achsseite paarweise untenendig vor bzw. hinter dem Achskörper 26 bzw. 51 der Achse 25 bzw. 37 am Federbock 33 bzw. 34 angelenkt, und zwar jeweils über ein am unteren Ende eines Hydraulikzylinders gegebenes Lagerauge mit eingebettetem kugiigen Molekularlager, das Teil eines Pratzengelenkes 68, 69 ist, das wiederum an entsprechenden Anlageflächen des jeweiligen Federbockes 33, 34 abgestützt und befestigt ist. Obenendig ist jedes Federbein 64, 65 bzw. 66, 67 mit seinem Kolben an einem rahmenfesten Federbock 70, 71 abgestützt.
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Die Hydraulikzylinder aller Federbeine der Hinterachse 37 bzw. aller Hinterachsen 3, 25 des Fahrzeuges sind in nicht dargestellter Weise über ein Leitungssystem mit Gasdruckspeichern verbunden, wobei das in diesen Gasdruckspeichern befindliche Gas als Feder wirkt und die Olsäulen im Leitungssystem das Übertragungsmedium der Gasfederkräfte auf die Hydraulikzylinder der Federbeine bilden. Eine Hydraulikversorgungsanlage mit entsprechend ausgebildeten Regel- und Steuerorganen, Schaltventilen und dergleichen sorgt für eine entsprechende Befüllung und Regelung des Öldrucks im Hydrauliksystem.

Claims (1)

  1. YV * 9.3125
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    Schutzansprüche
    1. Anlenkung und Lenkung einer angetriebenen oder nicht angetriebenen starren Hinterachse eines Nutzfahrzeuges, insbesondere Vor- oder Nachiaufachse eines Schwerlastkraftwagen, gekennzeichnet durch die Kombination einer
    a) Achsanlenkung, bestehend aus einem oberen, mit seinen Schenkelenden am Fahrzeugrahmen (1, 2) angelenkten Dreieckslenker (27 bzw. 40) und zwei unteren Längslenkern (31, 32; 41, 42, 49, 50), wobei die Achse (25 bzw. 37) mit einem oben mittig an ihrem Achskörper (26; 51) gegebenen Lagerkopf (30) am Dreieckslenker (27 bzw. 40), dort dem als Lager (27/5; 40/5) ausgebildeten Schenkelkniebereich angeienkt ist, und wobei die Längslenker gleich ausgebildet sind und jeder derselben aus einem Basiselement (31/1, 32/1 bzw. 41/1, 42/1) und einer demgegenüber von Anschlag zu Anschlag aus- und wiedereinfahrbaren Stellstange (31/2, 32/2 bzw. 41/2, 42/2) besteht sowie einenendes am Fahrzeugrahmen und andemendes entweder direkt unten am Achskörper angelenkt oder einem Ende einer fliegend am Fahrzeugrahmen aufgehängten und andemendes unten am Achskörper angelenkten Schubstange (49, 50) abgestützt ist,
    mit einer
    b) Achs-Lenkeinrichtung, umfassend eine elektronische Steuereinheit (52), durch die lenkwinkel- und geschwindigkeitsabhängig Signale an Steuerorgane (61) ausgebbar und durch diese die Stellstangen (31/2, 32/2 bzw. 41/2, 42/2) der beiden Längslenker (31, 32 bzw. 41, 42) derart steuerbar sind, daß
    - für Geradeausfahrt oberhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelle die Steilstangen beider Längslenker in eingefahrenster Position auf Anschlag verblockt sind, und
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    - für Kurvenfahrt unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeitsschwelie die Achse (25 bzw. 37)
    a) kurveninnenseitig an dem dortigen Längslenker mit seiner in eingefahrenster Position verblockten Stellstange abgestützt bleibt, aber
    b) kurvenaußenseitig durch Ausfahren der Stellstange nur des kurvenäußeren Längslenkers nach hinten verschoben und dabei gleichzeitig der Achskörper (26 bzw. 51) um den oberen Lagerschwenkpunkt (27/5 bzw. 40/5) des Dreieckslenkers (27 bzw. 40)'rotatorisch verschwenkt und unten nach hinten ausgekippt wird. * ,
    2. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Längslenker (31, 32 bzw. 41, 42) durch eine hydraulisch beaufschlagbare Kolben-Zylinder-Einheit gebildet ist, wobei der jeweilige Zylinder das Basiselement und der jeweilige Kolben die demgegenüber aus- und einfahrbare Stellstange bildet.
    3. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Längslenker (31, 32 bzw. 41, 42) elektromotorisch verstellbar ist und aus einem hülsenförmigen Basiselement mit daran angeordnetem Elektromotor mit von diesem angetriebener Schnecke besteht, die in eine Gewindespindel eingreift, die die Stellstange oder ein Teil derselben bildet, welche in dem hülsenförmigen Basiselement aus- und wiedereinfahrbar ist.
    4. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkel (27/1, 27/2) des Dreieckslenkers (27) jeweils über ein Pratzengelenk mit einem in ein endseitiges Lagerauge (27/3, 27/4) eingebetteten Molekularlager am Fahrzeugrahmen, dort an entsprechenden Lagerböcken (28, 29) angelenkt sind.
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    5. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Achskörper (26 bzw. 51) mit einem zentral nach oben abragenden Lagerkopf (30) in ein kugüges Molekularlager eingreift, das im knieseitigen Lagerauge (27/5 bzw. 40/5) des Dreieckslenkeres (27 bzw. 40) eingebettet ist und die erforderliche Tragfähigkeit und Beweglichkeit zwischen Achse (25 bzw. 37) und Dreieckslenker (27 bzw, 40) gewährleistet.
    6. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Längslenker (31, 32 bzw. 41, 42) an jedem seiner beiden Enden ein Lagerauge mit einem eingebetteten Molekularlager aufweist, das Teil eines Pratzengelenkes ist, über das der betreffende Längslenker am Fahrzeugrahmen, dort einem entsprechenden Lagerbock (13 bzw. 14) bzw. am Achskörper (26, 51) oder einer, eine der beiden Schubstangen (49, 50) lagernden Pendelstange (45 bzw. 46) angelenkt ist.
    7. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch deren Kombination mit einer Achsfederung, gebildet durch je Achsseite ein paar von hydropneumatischen Federbeinen (64, 65; 66, 67), die unten vorn bzw. hinten am Achskörper (26 bzw. 51) und oben an rahmenfesten Konterböcken (70, 71) angelenkt sind. ,
    8. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes hydropneumatische Federbein (64, 65, 66, 67) einen Hydraulikzylinder und einen Kolben aufweist, wobei die Hydraulikzylinder über ein Leitungssystem mit Gasdruckspeichern verbunden sind und das in den Gasdruckspeichern befindliche Gas als Feder wirkt und die Olsäulen im Leitungssystem das Übertragungsmedium der Gasfederkräfte auf die Hydraulikzylinder bilden, und wobei eine Ölversorgungsanlage für eine geregelte Befüllung des Hydrauliksystems sowie entsprechende Druckregelung des Hydrauliköls vorgesehen ist.
    4 9.3125
    06.05.1996
    9. Hinterachs-Anlenkung und -Lenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jedes hydropneumatisch^ Federbein (64, 65, 66, 67) am unteren Ende seines Hydraulikzylinders ein Lagerauge mit eingebettetem kugligen Molekularlager aufweist, das Teil eines Pratzengelenkes (68, 69) ist, über das das jeweilige Federbein am Achskörper (26 bzw. 51), dort einem Federbock (33 bzw. 34) angelenkt ist, und daß jedes hydropneumatische Federbein (64, 65, 66, 67) mit dem oberen Ende seines Kolbens an einem rahmenfesten Federbock (70, 71) abgestützt befestigt ist.
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