DE2827133C2 - Stützanordnung zur Sicherung eines hochgestellten Klappteils gegen Herunterfallen, insbesondere zur Sicherung eines in Kippstellung befindlichen LKW-Fahrerhauses - Google Patents

Description

a) das in dem einen Teil (2) der beiden Teile (2 oder 3) angeordnete Langloch (13) verläuft zwischen zwei Endpunkten (14 und 15) schräg zu einer Verbindungslinie (16), die sich bei gestreckter Lage der Stütze (1) zwischen den Gelenkpunkten (5 und 6) erstreckt,

b) das Langloch (13) erstreckt sich zu beiden Seiten der Verbindungslinie (16), wobei ein Endpunkt (14) auf der der Achse (9) de;, Scharniers abgewandten und der andere Endpunkt (15) auf der der Achse (9) des Scharniers zugekehrten Seite der Verbindungslinie (16) liegt,

c) der Anschlag (11) zur Begrenzung des Schwenkwinkels zwischen den beiden Teilen (2 und 3) befindet sich am anderen, den Gelenkbolzen (4) tragenden Teil (3).

Die Erfindung betrifft eine im Oberbegriff des Patentanspruchs näher bezeichnete Stützanordnung, wie sie beispielsweise aus der DE-PS 6 94 865 bekannt ist, insbesondere zur Sicherung eines in Kippstellung befindlichen Lastkraftwagen-Fahrerhauses.

Bei der bekannten Konstruktion ist an dem ersten Teil ein Steuerglied schwenkbar befestigt, dessen abgebogenes freies Ende das erste Teil in einem Schlitz durchsetzt, durch den zwei Grenzstellungen für das Steuerglied definiert sind. Der Abbiegung sind zwei in einem Winkel aufeinanderzulaufende Führungsbahnen an dem dem Langloch benachbarten Ende des zweiten Teils zugeordnet. Beim Aufstellen des Klappteils gelangen das erste und das mit ihm einen Winkel einschließende zweite Teil zunächst in eine gestreckte Lage, wonach beim Absenken des Klappteils infolge seines Eigengewichts die Abbiegung des Steuergliedes an einer der Führungsbahnen zur Anlage kommt und bei weiterer Verringerung des öffnungswinkels zwischen der Grundplatte und dem Klappteil dafür sorgt, daß aus dem gestreckten Zustand zwischen den beiden Teilen nun ein überstumpfer Winkel wird, bis das Klappteil durch Anlage des zweiten Teils an dem Anschlag seine stabile Stützstellung einnimmt. Zum Wiederabsenken des Klappteils ist es erforderlich, dasselbe zunächst um einen solchen Betrag anzuheben, d. h. im Sinne einer Vergrößerung des öffnungswinkels zu verschwenken, bis das erste und das zweite Teil wieder eine gestreckte Lage einnehmen. Beim anschließenden Absenken -des Klappteils kommt die Abbiegung des Steuergliedes infolge einer seine Drehbeweglichkeit gegenüber dem ersten Teil vermindernden .Hemmvorrichtung zur Anlage an der anderen Führungsbahn, was zur Folge hat, daß das erste und das zweite Teil nun zur anderen Seite hin abknicken.

Die einwandfreie Funktion der Hemmvorrichtung

stets zu gewährleisten, führt in der Praxis bisweilen zu Schwierigkeiten. In solchen Fällen muß das Steuerglied vor dem Absenken des Klappteils von Hand der richtigen Führungsbahn zugeordnet werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Stützanordnung zu verbessern, insbesondere soll der bauliche Aufwand reduziert werden, ohne ihre Verwendbarkeit einzuschränken.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer gattungsgemäßen Stützanordnung durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs genannten Merkmale gelöst. Wie aus dem weiter unten beschriebenen Ausführungsbeispiel ersichtlich ist, benötigt die neue Stützanordnung kein Steuerglied und dementsprechend auch keine Hemmvorrichtung mehr. Eine weitere Vereinfachung in der Herstellung liegt darin, daß mit Ausnahme des Langloches keine weiteren Führungsbahnen erforderlich sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand

der Zeichnung im folgenden näher erläutert. Die Zeichnung zeigt die Anwendung der erfindungsgemä-Ben Anordnung an einem LKW mit einem kippbaren

Fahrerhaus. Der Übersichtlichkeit halber sind nur die für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Bauteile, zum Teil stark schematisiert, dargestellt, insbesondere werden das Fahrerhaus und der Fahrzeugrahmen durch die an ihnen befestigten und zur Befestigung der Stütze dienenden Träger repräsentiert.

F i g. 1 zeigt die Stütze in einer der Fahrbereitschaft

entsprechenden Stellung des Fahrerhauses.

F i g. 2 zeigt die Stütze in der Stellung, in der das Fahrerhaus um den größtmöglichen Betrag gekippt ist, während noch eine Längszugkraft in der Stütze wirksam ist.

F i g. 3 zeigt die Stütze in der Stellung, in der sie das Fahrerhaus abstützt, d. h. in der Stütze wirkt eine Längsdruckkraft.

Eine Stütze 1 besteht im wesentlichen aus zwei Teilen 2 und 3, welche einerseits über einen Gelenkbolzen 4 miteinander verbunden und andererseits in Gelenkpunkten 5 bzw. 6 am Fahrerhaus (Klappteil) 7 bzw. am Rahmen (Grundplatte) 8 angelenkt sind. Fahrerhaus 7 und Rahmen 8 sind über Scharniere, von denen nur die Achse 9 dargestellt ist, miteinander verbunden. Die beiden Teile 2 und 3 bestehen aus Flacheisenmaterial, wobei das dem Gelenkpunkt 5 abgekehrte Ende des Teils 2 zu einem Griff 10 abgewinkelt ist. Beim Schwenken des Fahrerhauses 7 um die Achse 9 im Sinne des Anhebens des Fahrerhauses geht die zunächst abgeknickte Stütze 1 in die gestreckte Lage über (vergleiche Fig.2 und 3). Für eine Arretierung der Stütze 1 in der gestreckten Lage sorgt einerseits ein am Teil 3 befestigter Anschlag 11, der ein Überdrehen verhindert, und andererseits eine ebenfalls am Teil 3 befestigte Blattfeder 12, die in der gestreckten Lage der

Stütze 1 das Teil 2 über- und hintergreift und damit grundsätzlich dem selbsttätigen Wiedereinknicken der Stütze entgegenwirkt.

Im Teil 2 ist ein Langloch 13 angeordnet, in dem der ortsfest am Teil 3 befindliche Gelenkbogen 4 verschiebbar ist. Das Langloch 13 erstreckt sich zwischen zwei Endpunkten 14 und 15, die eine bestimmte Lage bezüglich der Verbindungslinie 16 der beiden Gelenkpunkte 5 und 6 bei gestreckter Stütze 1 einerseits und bezüglich der Achse 9 der Scharniere andererseits haben. Der Begriff »gestreckte Stütze« im Sinne der Erfindung soll dabei nicht zu eng verstanden werden. Auch Stellungen, bei denen der Winkel zwischen den Teilen 2 und 3 geringfügig von 180° abweicht, wie in F"ig.2 und 3, sollen als »gestreckt« angesehen werden. Die Richtung des Langloches 13 zeichnet sich nämlich dadurch aus, daß der eine Endpunkt 14 zum einen auf der der Achse 9 der Scharniere abgewandten Seite der Verbindungslinie 16 liegt und daß zum anderen seine Entfernung zum Gelenkpunkt 6 geringer ist als der Abstand zwischen dem anderen Endpunkt 15 und dem Gelenkpunkt 6. Der andere Endpunkt 15 liegt auf der der Achse 9 der Scharniere zugekehrten Seite der Verbindungslinie 16, d. h. das Langloch 13 erstreckt sich zu beiden Seiten der Verbindungslinie 16.

Beim Anheben des Fahrerhauses 7 wandert der Gelenkbolzen 4 aus seiner neutralen Lage (Fig. 1) in Richtung auf den Endpunkt 14 und bleibt dort so lange, wie eine Zugkraft auf die Stütze 1 wirkt. Mit Wirksamwerden des Anschlags 11 kann das Fahrerhaus 7 nicht weiter angehobe:n bzw. verschwenkt werden, die Stütze 1 ist dann fast in der gestreckten Lage. Die Einrastvorrichtung, also die Blattfeder 12, ist jetzt ebenfalls bereits wirksam geworden. Ihre Anschlagfläehe 17 würde bei Umkehrung der K raftrichtung in der Stütze 1, wenn aus der Zugkraft eine Druckkraft würde, auf jeden Fall ein Zurückknicken verhindern (F i g. 2). Wenn nun tatsächlich die Stütze 1 von der angreifenden Zugkraft entlastet und statt dessen durch das Eigengewicht des Fahrerhauses 7 mit einer Druckkraft beaufschlagt wird, wandert der Gelenkbolzen 4 vom einen Endpunkt 14 des Langloches 13 auf die andere Seite der Verbindungslinie 16 zum anderen Endpunkt 15. Damit einher geht eine weitere Streckung der Stütze 1, und es erfolgt sogar ein geringes Abknicken zur anderen Seite hin, bis der Anschlag 11 wieder wirksam wird. Der der Achse 9 der Scharniere zugekehrte Winkel zwischen den Teilen 2 und 3 beträgt nun, wie aus F i g. 3 ersichtlich, etwas mehr als 180°. Zugleich ist jetzt die Blattfeder 12 entlastet, ein Teil der vom Fahrerhaus 7 auf die Stütze 1 übertragenen Kraft wird nun vom Anschlag 11 aufgenommen. Wie man sieht, ist die Blattfeder 12 lediglich zur Sicherheit eingebaut, nämlich für den Fall, daß der Gelenkbolzen 4 sich in dem Langloch 13 aus irgendeinem Grunde nicht frei bewegen und vom einen Endpunkt 14 zum anderen Endpunkt 15 wandern kann. Auch in solch einem Falle kann dank der Blattfeder 12 die Stütze 1 nicht zurückknicken.

Die Anordnung des Langloches 13 bewirkt also, daß zum einen beim Hochschwenken des Fahrerhauses 7 die Stütze 1 selbsttätig, d. h. ohne daß man von Hand nachhelfen muß, indem man im Bereich des Gelenkbolzens 4 im Sinne einer weiteren Streckung der Stütze 1 auf diese drückt, in eine ausreichend gestreckte Lage geschwenkt wird, und daß zum andern bei Verwendung einer Einrastvorrichtung, wie der Blattfeder 12, diese nicht übermäßig stark beansprucht wird und dementsprechend schwächer dimensioniert werden kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Stützanordnung mit einer mit ihren Endbereichen in Gelenkpunkten an einer Grundplatte und einem mit der Grundplatte durch ein Scharnier verbundenen Klappteil in einer Ebene drehbeweglich befestigten Stütze zur Sicherung des hochgestellten Klappteils gegen Heran cerfallen, insbesondere zur Sicherang eines in Kippstellung befindlichen Lastkraftwagen-Fahrerhauses, bestehend aus einem an der Grundplatte angelenkten ersten Teil und einem mit diesem über einen Gelenkbolzen verbundenen, am Klappteil angelenkten zweiten Teil, wobei in einem der beiden Teile ein Langloch angeordnet ist, in dem der im anderen Teil festgelegte Gelenkbolzen verschiebbar ist, und mit einem Anschlag zur Begrenzung des Schwenkwinkels zwischen den beiden Teilen beim mit dem Hochstellen des Klappteils verbundenen Schwenken der Teile um den Gelenkbolzen auf einen Wert, der etwas größer ist als der der gestreckten Lage der Stütze entsprechende Wert, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale: