DE2821194A1

DE2821194A1 - Bremskoerper fuer scheibenbremsen

Info

Publication number: DE2821194A1
Application number: DE19782821194
Authority: DE
Inventors: Johannes Tillenburg
Original assignee: Abex Pagid Reibbelag GmbH
Current assignee: Tillenburg Johannes Dipl-Kfm Dipl-Ing 4300
Priority date: 1978-05-13
Filing date: 1978-05-13
Publication date: 1979-11-22
Also published as: JPS54155364A; CA1117448A; US4240530A; ES254555U; IT7922625A0; IT1162528B; FR2425583B1; GB2020763B; BR7902916A; DE2821194C2; GB2020763A; ES254555Y; AR217749A1; FR2425583A1

Description

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ABEX PAGID Reibbelag GmbH, Essen ^CQ

Bremskörper für Scheibenbremsen

Die Erfindung bezieht sich auf einen Bremskörper für Scheibenbremsen, insbesondere von Kraftfahrzeugen. Derartige Bremskörper bestehen üblicherweise aus einem Reib- oder Bremsbelag und aus einer in der Regel metallischen Trägerplatte, welche dem Reibbelag die erforderliche Druckfestigkeit gegen die Druckbeanspruchungen verleiht, die entstehen, wenn der Bremskörper beim Bremsvorgang vom Bremskolben des BremsZylinders gegen die Bremsscheibe gepresst wird· Zur rationellen Fertigung solcher Bremskörper ist es bekannt, die Trägerplatte in die Form einzulegen, in der der Reibbelag durch Verpressen einer Reibbelagmasse unter Druck und Hitze hergestellt wird, wobei ggf. die den Reibbelag aufnehmende Fläche der Trägerplatte zuvor mit einem Harz oder Kleber bestrichen oder mit einer Klebefolie beschichtet worden ist, so daß gleichzeitig mit der Formung und Aushärtung des Reibmaterials zum Reibbelag dieser auf die Trägerplatte aufgepresst und mit ihr fest verbunden wird, wodurch eine einfache und billige Herstellung des Bremskörpers in einem einzigen Arbeitsvorgang mittels eines einzigen, einfachen Presswerkzeugs ermöglicht wird»

Durch die Reibung zwischen Bremsscheibe und Reibbelag entstehen beim Bremsvorgang Reibungsschwingungen, die von dem

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Bremskörper auf das ihn aufnehmende und führende Bremsengehäuse (Bremssattel) oder über den Bremskolben auf den Bremszylinder und das Bremsaggregat übertragen werden können, so daß diese Schwingungen starke Bremsgeräusche, insbesondere Quiotschgeräusche verursachen können. Ferner können durch die Reibung beim Bremsvorgang an der Bremsscheibe hohe Temperaturen und große Wärmemengen erzeugt werden, die bei Reibbelägen mit guter Wärmeleitfähigkeit über die Trägerplatte auf den Bremskolben übertragen werden und zu einer Erhitzung insbesondere der Bremsflüssigkeit im Bremszylinder führen, wodurch die Punktionsfähigkeit der Bremse be einträchtigt werden kann.

Es sind bereits zahlreiche Maßnahmen vorgeschlagen und ergriffen worden, um diese Bremsgerausehe zu unterdrücken beziehungsweise um die Schwingungen zu dämpfen und um die Wärmeübertragung zu unterbinden.

Ein Teil dieser bekannten Maßnahmen beruht auf dem Prinzip,

daß zwei Körper mit unterschiedlicher Masse eine unterschied- '. liehe Eigenfrequenz besitzen, so daß bei einer Verbindung der beiden Körper, wenn ihre Massen in geeigneter Weise aufeinander abgestimmt sind, ihre Schwingungsfrequenzen sich ; derart gegenseitig stören und behindern, daß eine S Schwingungsdämpfung eintritt. Nach diesem bei der Herstellung j von Verbundmaterialien angewendeten Prinzip hat man bei Bremskörpern für Scheibenbremsen beispielsweise eine aus

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Stahl bestehende Trägerplatte auf ihrer dem Reibbelag abgewandten und dem Bremszylinder zugewandten Seite mit einer ausreichend dicken, aufgepressten Rückenplatte aus Kunststoff oder mit einer unter Verwendung einer Harzkleberschicht aufgeklebten Rückenplatte aus Aluminium versehen. Insbesondere bei der Verwendung einer Rückenplatte aus Kunststoff kann zwar eine gute Wärmedämmung erzielt werden, jedoch ist die Möglichkeit einer wirkungsvollen Schwingungsdämpfung bei derartigen Verbundrücken eng begrenzt.

Ein anderer Teil der bekannten Maßnahmen beruht auf dem gleichen Prinzip der Dämpfung oder Absorbierung von Schwingungen mittels eines elastischen Dämpfungsgliedes, das beispielsweise bei Maschinen angewendet wird, die auf eine ausreichend dicke Gummiplatte gestellt werden, damit die Maschinenschwingungen nicht auf die Fundamente oder auf Gebäude übertragen werden. Nach diesem Prinzip hat man beispielsweise bei Bremskörpern für Scheibenbremsen die Trägerplatte in zwei Metallplatten unterteilt und zwischen den Trägerplattenteilen eine Zwischenschicht aus einem dämpfungselastischen und zugleich wärmeisolierenden Werkstoff, wie zum Beispiel Gummi, angeordnet. Diese sehr aufwendigen Maßnahmen verteuern nicht nur die Herstellung, sondern führen vor allem zu der nachstehend beschriebenen Schwächung der mechanischen Festigkeit der Bremskörper. Wenn bei den Bremskörpern mit einteiliger Trägerplatte der Reibbelag ganz oder fast vollständig abgenutzt ist, tritt die beispielsweise

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etwa 5 mm dicke Trägerplatte nur teilweise aus der öffnung

des Bremsengehäuses heraus, so daß sie immer noch im Bremsengehäuse geführt und gehalten wird. Will man bei einem Bremskörper mit einer Mehrschichtenplatte der vorstehend beschriebenen Art, auch Sandwich-Belag genannt, die Dicke der Trägerplatte nicht vergrößern auf Kosten eines dünneren Reibbelages und damit auf Kosten der Lebensdauer, dann muß man die vorgenannten etwa 5 mm bei einer mehrteiligen Trägerplatte beispielsweise auf zwei Trägerplattenteile von je 2 bis 3 mm Dicke verteilen. Ist bei einem solchen Bremskörper der Reibbelag verschlissen, dann tritt das erste Trägerplattenteil vollständig aus der Öffnungdes Bremsengehäuses heraus und es wird nur noch das andere Trägerplattenteil im Bremsengehäuse gehalten und geführt. Infolgedessen wird die Verbindungsschicht der Sandwich-Trägerplatte auf Abscherung beansprucht, und die hierbei auftretenden Kräfte vermag der dämpfungselastische Werkstoff, z.B. Gummi, nicht aufzunehmen. Infolgedeaaen werden die beiden Trägerplattenteile gegeneinander verschoben, das heißt es kommt zu einem Verkanten des aus der Öffnung des Bremsengehäuses herausgetretenen Trägerplattenteils. Da das zwischen Bremsengehäuse und Bremsscheibe verkantete Trägerplattenteil nicht mehr in die Öffnung des Bremsengehäuses zurücktreten kann, kann die Bremse nicht mehr lösen und im Extremfall kann das eingeklemmte Trägerplattenteil zu einer Blockierung der Bremse führen.

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Bei einem anderen Bremskörper mit mehrteiliger Trägerplatte ist daher für die dämpfungselastische Zwischenschicht der Sandwich-Platte anstelle von Gummi oder Kautschuk eine verhältnismäßig dünne, selbstklebende Folie auf Kunststoffbasis verwendet worden. Auch diese Folie vermag die vorstehend beschriebenen Beanspruchungen auf Abscherung nicht in befriedigender Weise aufzunehmen und besitzt überdies folgende Nachteile. Würde man die Tragerplattenteile mit der die Zwischenschicht bildenden Folie in der eingangs beschriebenen Weise in eine Form einlegen, um in einem einzigen Arbeitsgang und in einem einzigen Werkzeug gleichzeitig die Sandwich-Platte herzustellen und den Reibbelag aufzupressen, dann würde bei dem für die Formung und Aushärtung der Reibbelagmasse erforderlichen Druck und der erforderlichen Temperatur die Kunststoff-Folie zu stark erweichen und zwischen den Trägerplattenteilen zu leicht herausgequetscht. Presst man den Reibbelag zunächst auf das eine Trägerplattenteil auf und verbindet man dann in einem zweiten Werkzeug die Tragerplattenteile, dann erfordert die Herstellung der Sandwich-Trägerplatte einen zusätzlichen Arbertegang mit einem zusätzlichen Personal— und Kostenaufwand, und ferner erfordert dies ein die Tragerplattenteile genau umgreifendes teueres Werkzeug, damit sich die Metallplatten beim Erweichen der Folie nicht gegeneinander verschieben.

Üblicherweise werden die fertig gepressten Bremskörper anschließend an ihren Seitenflächen auf exakte Abmessungen geschliffen und sodann bei erhöhter Temperatur lackiert, wobei die Gefahr besteht, daß die Folie erweicht und die

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Metallplatten sich gegeneinander verschieben.

Um die Nachteile der vorstehend beschriebenen Bremskörper mit mehrteiligen Trägerplatten zu vermeiden und ein Verschieben der Trägerplattenteile gegeneinander sowohl in der Fertigung als auch beim Gebrauch zu vermeiden, so daß in einem einzigen Arbeitsgang die Sandwich-Platte hergestellt und der Reibbelag auf diese aufgepresst werden kann und ferner die Sandwich-Platte die in der Bremse auftretenden Abscherkräfte aufzunehmen vermag, hat man die oben beschriebene mehrteilige Trägerplatte mit einer Zwischenschicht aus Gummi oder dergleichen mit durchgehenden Öffnungen versehen, die beim Aufpressen des Reibbelags sich mit Belagmasse füllen, welche die Sandwich-Schichten der Trägerplatte ähnlich wie Nieten oder Bolzen miteinander verbindet. Diese die Trägerplatte durchdringenden und die einzelnen Sandwich-Schichten verbindenden bolzenförmigen Gebilde aus Reibbelagmaterial verhindern aber nicht nur ein Verschieben der Trägerplattenteile gegeneinander, sondern auch ein freies Schwingen der Trägerplattenteile gegeneinander, so daß die dämpfungselastische Wirkung der Zwischenschicht sich nicht entfalten kann, und ferner bilden die Bolzen Schwingungen übertragende Brücken. Bei einer anderen mehrteiligen Trägerplatte hat man daher in das eine Trägerplattenteil Löcher gestanzt oder vertiefte Ausnehmungen eingedrückt, und in das andere Trägerplättenteil hat man Öffnungen derart geprägt, daß das verdrängte Material einen hochstehenden Rand bildet,

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der in die Löcher oder Ausnehmungen des ersten Trägerplattenteils greift, oder man hat das zweite Trägerplattenteil mit Einprägungen versehen, die auf der anderen Oberfläche Vorsprünge bilden, welche in die Löcher oder Ausnehmungen des ersten Trägerplattenteils eingreifen. Durch die ineinandergreifenden Vorsprünge und Ausnehmungen wird zwar einerseits eine Verankerung der Trägerplattenteile derart erzielt, daß diese sich nicht gegeneinander verschieben können und insbesondere die in der Bremse auftretenden Abscherkräfte aufgenojnmen werden können. Andererseits werden aber durch die
metallische Berührung der Vorsprünge und Ausnehmungen die
Schwingungen übertragen und unter Umständen die Schvingung der Trägerplattenteile gegeneinander und damit die
dämpfungselastische Wirkung der Zwischenschicht beeinträchtigt.

Ausgehend von einem Bremskörper mit einer mehrteiligen
Trägerplatte, bei der jeweils zwischen zwei Trägerplattenteilen eine Dämpfungsschicht angeordnet ist und jeweils das eine Trägerplattenteil mit Vorsprüngen in korrespondierende Ausnehmungen des anderen Trägerplattenteils greift, liegt
der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Bremskörper
dieser Art zu schaffen, bei dem die vorstehend beschriebenen Nachteile vermieden werden, und der folgende Forderungen erfüllt· Der Bremskörper soll in einem einzigen Arbeitsgang

£5 und in eine» einzigen Presswerkzeug gefertigt werden können, so daß gleichzeitig mit der Herstellung der mehrteiligen
Sandwich-Trägerplatte auf diese der Reibbelag aufgepreßt _g

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werden kann, ohne daß sich dabei die Trägerplattenteile gegeneinander verschieben können und ohne daß dabei die Dämpfungsschicht zwischen den Trägerplattenteilen herausgepresst wird. Die ineinandergreifenden korrespondierenden Vor3prünge und Ausnehmungen sollen die in der Bremse auftretenden Abscherkräfte mit Sicherheit aufnehmen können, ohne sich jedoch zu berühren, so daß die Dämpfungsschicht an diesen Stellen nicht unterbrochen ist und keine Schwingungen oder Wärme übertragenden Brücken gebildet werden, und so daß ferner die Wirkung der elastischen Dämpfungsschicht nicht beeinträchtigt wird, sondern sich voll entfalten kann und die Trägerplattenteile gegeneinander schwingen können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Trägerplattenteile mit korrespondierenden, ineinandergreifenden und schräge Zentrierungsflächen aufweisenden Zentrierungs-Vertiefungen und Zentrierungs-Erhöhungen versehen sind und daß jeweils zwischen zwei Trägerplattenteilen eine wenig komprimierbare dünne, schwingungsdämpfende und wärmedämmende elastische Verbindungsschicht angeordnet ist aus einem nicht steigfähigen Material, das sich unter dem Druck und bei der Temperatur zum Aufpressen des Reibbelages aus Reibbelagmasse auf die Trägerplatte dauerhaft mit den Trägerplattenteilen verbindet.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung sowie ihre erfindungsgemäßen Wirkungen werden nachstehend anhand des

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in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert, und zwar zeigt

Figur 1 einen Bremskörper nach der Erfindung in perspektivischer Darstellung,

Figur 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Figur 1 und Figur 3 einen Schnitt nach der Linie III-III in Figur 1.

Der Bremskörper besteht aus einer mehrteiligen Trägerplatte 1 und einem darauf aufgepreßten Reibbelag 5· Die Trägerplatte 1 besteht aus zvei Trägerplattenteilen 2 und 3, zwischen denen eine Verbindungs- und Dämpfungsschicht 4 angeordnet ist. Das Trägerplattenteil 3 ist mit Augen 6 versehen, an denen der Bremskörper im Bremsengehäuse geführt vird.

Das äußere Trägerplattenteil 2 ist auf seiner dem Bremskolben zugewandten Rtickseite mit mehreren kugelkalottenförmigen Einprägungen versehen, durch die auf seiner dem Trägerplattenteil 3 zugevandten Oberfläche kugelkalottenförmige Zentrierungs-Erhöhungen 8 mit schrägen Zentrierungsflächen gebildet verden, die in korrespondierende, ebenfalls schräge Zentrierungsflächen aufweisende, kugelkalottenförmige Zentrierungs-Vertiefungen 7 eingreifen, die in das Trägerplattenteil 3 eingeprägt sind.

Die dünne, venig komprimierbare, schvingungsdämpfende, wärmedämmende und elastische Verbindungs- und Dämpfungsschicht 4 besteht aus einem nicht steigfähigen Material, das sich unter ^! dem Druck und bei der Temperatur, die beim Aufpressen des

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Reibbelages 5 auf die Trägerplatte 1 angewendet werden, dauerhaft mit den Trägerplattenteilen 2, 3 verbindet.

Beispiel 1 :

Für Bremskörper, die in herkömmlicher Weise mit einer 4,5 mm dicken Stahlplatte als Trägerplatte versehen waren, wurden statt dieser ein 3 mm dickes Trägerplattenteil 3 und ein 1,2 mm dickes Trägerplattenteil 2 verwendet, wobei abweichend von Figur 1 das Trägerplattenteil 2 in gleicher Weise wie das Trägerplattenteil 3 mit Augen 6 versehen war. In der oben beschriebenen Weise wurden in die Trägerplattenteile 2 und 3 korrespondierende, kugelkalottenförmige Zentrierungs-Vertiefungen 7 mit schrägen Zentrierungsflächen von 8 mm Durchmesser und 1 mm Tiefe sowie in diese eingreifende, entsprechende Zentrierungs-Erhöhungen 8 eingeprägt, die in der aus Figur 1 ersichtlichen Weise über die Fläche der Trägerplattenteile 2, 3 verteilt waren. Die beiden metallischen Platten wurden sodann in üblicher Weise entfettet sowie auf ihrer dem Reibbelag 5 zugewandten Fläche und auf ihren einander zugewandten Flächen mit einem für den Preßvorgang geeigneten Kleber beschichtet und in ein normales Preßwerkzeug eingelegt. Es wurde eine Preßform verwendet, wie sie üblicherweise zur Herstellung von ßremskörpern in einem

: einzigen Arbeitsgang durch Aufpressen des Reibbelages auf die ■ Trägerplatte verwendet wird.

Dabei wurde zvischen die Trägerplattenteile 2, 3 eine ca. 0,15 mm dicke Verbindungsschicht 4 aus cyclisiertem Gummi gelegt, die in einer den Metallplatten entsprechenden Größe aus

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einer handelsüblichen Folie ausgeschnitten oder ausgestanzt wurde. Derartige Folien aus cyclisiertem Gummi werden beispielsweise bei der Herstellung von Mehrschichten-Skiern, insbesondere von Hochleistungsskiern, verwendet.

Sodann wurde in die Preßform eine Reibbelagmasse eingefüllt, wobei bei verschiedenen Versuchen unterschiedliche, nach verschiedenen Rezepturen zusammengestellte Reibbelagmassen zur Verwendung kamen. Entsprechend der verwendeten Reibbelagmasse erfolgte dann der Preßvorgang mit spezifischen Drücken zwischen 500 bis 700 kp/cm bei Temperaturen von 150 bis 210⁰C und mit üblichen Aushärtezeiten von 2 bis 12 Minuten, so daß in einem einzigen Preßwerkzeug und in einem einzigen Arbeits- und Preßvorgang mit der Ausformung der Reibbelagmasse zum Reibbelag und dem Aufpressen des Reibbelages 5 auf die Trägerplatte ι gleichzeitig auch der von den Plattenteilen 2, 3 und der Verbindungsschicht 4 gebildete Sandwich zur Trägerplatte 1 verpreßt wurde.

Durch mehrere auf diese Weise hergestellte Bremskörper wurden Schnitte gemäß Figur 2 und 3 gelegt, durch die folgendes Ergebnis nachgewiesen wurde. Das nicht steigfähige, d.h. nicht fließfähige Material der Zwischenschicht 4 ist unter dem Druck und bei der Temperatur, die zur Formung des Reibbelages 5 und zu seinem Aufpressen auf die Trägerplatte 1 erforderlich waren und angewendet wurden, nicht zwischen den Trägerplattenteilen 2, 3 herausgepreßt worden, sondern hatte den Drücken und Temperaturen standgehalten und sich dauerhaft mit den Trägerplat-

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tenteilen 2, 3' verbunden, ohne seitlich herauszufließen. Die Zentrierungs-Vertiefungen 7 und Zentrierungs-Erhöhungen 8 hatten mit ihren schrägen Zentrierungsflächen die Trägerplattenteile 2, 3 beim Preßvorgang exakt zentriert und in die gevünschte deckungsgleiche Lage zueinander gebracht und ein Verschieben der Trägerplattenteile gegeneinander verhindert. Das venig komprinlierbare und nicht steigfähige Material der Verbindungsschicht 4 bildet nicht nur zvischen den ebenen Flächen der Trägerplattenteile 2, 3 eine gleichmäßig dicke, elastische, schvingungsdämpfende und värmedämmende Dämpfungsschicht, sondern ist auch aus den Zentrierung=-Vertiefungen 7 nicht herausgeflossen . und umgab die Zentrierungs-Erhöhungen 8 ringsum ohne Unterbrechung in gleichmäßiger Wandstärke. Auf diese Weise vird eine metallische Berührung der Trägerplattenteile 2, 3 auch im Bereich der Erhöhungen 8 und Vertiefungen 7 vermieden und es verden an diesen Stellen keine Brücken gebildet, velche Schwingungen oder Wärme übertragen lönnten, so daß die Wirkung der elastischen Dämpfungsschicht 4 nicht beeinträchtigt wird, sondern sich voll entfalten kann und die Trägerplattenteile 2, 3 gegeneinander schwingen können. Die dünne Verbindungsschicht 4 ermöglicht es ferner, daß die Vertiefungen und Erhöhungen 7» 8 ausreichend ineinandergreifen können und die in der Bremse auftretenden Abscherkräfte mit Sicherheit aufnehmen können, so daß die Sandwich-Schichten 2, 3, 4 der Trägerplatte 1 in der Bremse unter den Betriebsbedingungen nicht gegeneinander verschoben verden können und erst recht nicht sich voneinander lösen können. Zum Nachweis hierfür vurden Bremskörper nach dem Preßvorgang in der üblichen Weise durch Schleifen etc.

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fertig bearbeitet und sodann in einer Abschervorrichtung mit Abscherkräften belastet, die parallel zu den Berührungsflächen auf die Seitenkanten der Metallplatien 2, 3 einwirkten, bis diese sich voneinander bzv. von der Verbindungsschicht 4 lösten. Dabei vurden keine Drücke senkrecht zu den Berührungsflächen ausgeübt, d.h. die Vertiefungen und Erhöhungen 7, 8 vurden nicht gegeneinander gedrückt. Die erzielten Abscherkräfte lagen zwischen 1.870 und 2.000 kp und damit erheblich höher als die Üblicherveise von den Bremsen- und Automobilherstellern geforderten Festigkeiten gegen Abscherkräfte zwischen Reibbelag und Trägerplatte.

Beispiel 2;

Für die Verbindungsschicht 4 vurde eine handelsübliche gummimodifizierte Asbest-Dämpfungsschicht von 0,5 mm Stärke verwendet, vie sie z.B. für hitzebeständige elastische Dichtungen, beispielsveise für Zylinderköpfe an Verbrennungsmotoren, üblicherweise verwendet wird. Ansonsten wurde der Bremskörper wie im Beispiel 1 hergestellt und es wurden die gleichen Ergebnisse erzielt.

Beispiel 3:

Abweichend von Beispiel 1 wurde als Verbindungsschicht ein mit synthetischem Latex getränktes und vorgetrocknetes Leinengewebe verwendet, wie es z.B. als Kohstoff bei der Herstellung von Hartgewebeplatten benutzt wird. Es wurden die gleichen Resultate erzielt.

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Beispiel 4:

Abveichend von Beispiel 1 wurde als Dämpfungsschicht eine
gummimodifizierte Epoxydharz-Folie eingesetzt. Es wurden
extrem hohe Abscherwerte bis zu 3.000 kp, im übrigen die
gleichen Resultate erzielt.

Beispiel 5:

Abweichend von Beispiel 1 wurde die Sandwich-Trägerplatte 1
aus drei Metallplatten von je 1,5 mm Dicke und zwei Verbindungsschichten 4, die jeweils zwischen zwei Tragerplattentei- !en angeordnet wurden, zusammengestellt. Es wurden die gleichen Ergebnisse vie in Beispiel 1 erzielt.

Beispiel 6;

Abveichend von den Beispielen 1 bis 5 wurde eines der Trägerplattenteile, vorzugsweise das am Bremskolben anliegende

Trägerplattenteil 2, nicht mit Aufhängeösen versehen, so daß
es vor den Augen 6 der anderen Trägerplattenteile endete, wie in Figur 1 und 2 dargestellt. Ferner war das Trägerplattenteil 2 in seiner Breite 1 mm schmaler als der Reibbelag 5 und die anderen Trägerplattenteile 3, wie in Figur 1 und 3 dargestellt, so daß das Trägerplattenteil 2 nicht bis an die beiden Seitenkanten des Bremskörpers heranreicht, die in der
Bremse am Bremsengehäuse anliegen. Hierdurch -wird erreicht,
daß das Trägerplattenteil 2 in seinen Umfangsabmessungen derart kleiner ist als die anderen Trägerplattenteile, daß es mit dem Bremsengehäuse nicht in Berührung kommt, so daß das Bremsengehäuse keine Brücke bilden kann, über die unter Umgehung

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der Verbindungs*- und Dämpfungsschicht 4 Schwingungen und Wärme vom Trägerplattenteil 3 über das 'i'rägerplat tent eil 2 und den Bremskolben auf den Bremszylinder übertragen werden können. Im übrigen wurden die gleichen Resultate erzielt wie in den Beispielen 1 bis 5-

Beispiel 7:

Abweichend von den vorstehenden Beispielen wurden anstelle der in der Zeichnung dargestellten fünf kugelkalottenförmigen Vertiefungen und Erhöhungen 7, 8 längliche Zentrierungs-Vertiefungen und Zentrierungs-Erhöhungen von 8 mm Breite und 1 mm Tiefe in die Trägerplattenteile eingeprägt. Je eine Vertiefung bzw. Erhöhung wurde parallel zur Schnittlinie IX-II der Figur 1 und parallel zu den beiden Seitenkanten des Bremskörpers in deren Nähe angeordnet. Eine dritte Vertiefung bzw. Erhöhung wurde in der Mitte der Trägerplatte 1 in Richtung der Schnittlinie III-III angeordnet. Zur Erzeugung der schrägen Zentrierungsflächen waren die Zentrierungs-Vertiefungen und Zentrierungs-Erhöhungen in ihrer Längsrichtung an den Enden kugelig gewölbt und in ihrer Querrichtung mit einem gerundeten Querschnitt versehen, so daß die gleiche Zentrierwirkung erzielt wird wie bei der in der /.eichnunq darqstellten kuqelkalottenförmigen Ausführungsform. Es wurden die gleichen Resultate erzielt wie bei den obigen Beispielen.

Die durchgeführten Versuche haben ergeben, daß durch die mit schrägen Zentrierungsflächen versehenen Zentrierungs-Vertiefungen und Zentrierungs-Erhöhungen in Verbindung mit einer

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venig komprimierbaren dünnen, elastischen Verbindungsschicht aus nicht steigfähigem Material sich sowohl eine einwandfreie Zentrierung der Trägerplattenteile und dadurch eine Herstellung des Bremskörpers in einem einzigen Preßvorgang erzielen läßt, als auch eine ausreichend hohe Abscherfestigkeit oei Vermeidung einer metallischen Berührung der Trägerplattenteile und damit eine völlige Isolierung der Metallschichten gegeneinander erzielen läßt bei gleichzeitiger Elastizität der schwingungsdämpfenden und wärmedämmenden Verbindungsschicht. Durch Variation der Anzahl und/oder Größe der Zentrierungs-Vertiefungen und -Erhöhungen kann die Größe der Abscherfestigkeit beeinflußt werden.

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Claims

ABEX PAGID Reibbelag GmbH, Essen 2821 1 9A Bremskörper für Scheibenbremsen Patentansprüche

1. Bremskörper für Scheibenbremsen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit einer mehrteiligen Trägerplatte und einem darauf aufgepreßten Reibbelag, wobei jeweils zwischen zwei Trägerplattenteilen eine Dämpfungsschicht angeordnet ist und jeweils das eine Trägerplattenteil mit Vorsprüngen in korrespondierende Ausnehmungen des anderen Trägerplattenteils greift, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplattenteile (2, 3) mit korrespondierenden, ineinandergreifenden und schräge Zentrierungsflächgi aufweisenden Zentrierungs-Vertiefungen

(7) und Zentrierungs-Erhöhungen (8) versehen sind und daß jeweils zwischen zwei Trägerplattenteilen (2, 3) eine wenig komprimierbare dünne, schwingungsdämpfende und wärmedämmende elastische Verbindungsschicht (4) angeordnet ist aus einem nicht steigfähigen Material, das sich unter dem Druck und bei der Temperatur zum Aufpressen des Reibbelages (5) aus Reibbelagmasse auf die Trägerplatte (1) dauerhaft mit den Trägerplattenteilen (2, 3) verbindet.

2. Bremskörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Trägerplattenteile, vorzugsweise das am Bremskolben der Scheibenbremse anliegende Trägerplattenteil (2), in seinen Umfang sabmessungen derart kleiner ist als die anderen Trägerplattenteile (3), daß es mit dem Bremsengehäuse nicht in Berührung kommt.

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ORIGINAL INSPECTED