DE2856437A1

DE2856437A1 - Lateral collision protection for car occupants - has cushions fitted to door and secured on outer shell

Info

Publication number: DE2856437A1
Application number: DE19782856437
Authority: DE
Inventors: Ruprecht Ing Grad Sinnhuber
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1978-12-28
Filing date: 1978-12-28
Publication date: 1980-07-31
Also published as: DE2856437C2

Abstract

The lateral collision protection for car occupants has impact absorbing cushions on the inside walls of the car and the car door, linked to the door structure by impact absorbing supports. The frontal resistance of the car body is less than the lateral resistance to protect the passenger compartment. The design provides lateral protection in off centre collisions. The cushions are shaped to support the sides of the hip as well as the shoulders and can be fitted to most vehicles.

Description

Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, Safety device for vehicles,

insbesondere Personenkraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge, zur seitlichen Rückhaltung von auf den Sitzen der Fahrzeuge sitzenden Insassen bei Seitenaufprallunfällen. in particular passenger vehicles The invention relates to a safety device for vehicles, especially passenger vehicles, for the lateral restraint of occupants sitting on the seats of the vehicles Side impact accidents.

Bei jeder Fahrzeugkollision kommt es darauf an, die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen durch fahrzeugtechnische Maßnahmen so gezielt auf die Geschwindigkeit des gemeinsamen Schwerpunktes der Kollisionspartner zu bringen, daß die Insassenschutzkriterien eingehalten werden, das heißt keine unzulässig hohen Beschleunigungskräfte auf den oder die Insassen ausgeübt werden. Bisher wurden diese Maßnahmen insbesondere im Hinblick auf Frontalaufprallunfälle der Fahrzeuge gesehen, also im Hinblick auf einen Unfalltypus, der bei Berücksichtigung kleiner Winkelabweichungen auch den überwiegenden Anteil der Unfälle stellt. Die dort getroffenen Maßnahmen sind jedoch bei Seitenaufprall-Unfällen in Abhängigkeit von dem Kollisionswinkel der beteiligten Fahrzeuge kaum oder gar nicht wirksam.Every time a vehicle collides, it depends on the speed of the vehicle occupant by means of vehicle technology measures in a targeted manner on the speed the common focus of the collision partners to bring that the occupant protection criteria are adhered to, i.e. no impermissibly high acceleration forces on the or the inmates are exercised. So far, these measures have been implemented in the With regard to frontal collision accidents of vehicles, i.e. with regard to a type of accident that, if small angular deviations are taken into account, also the the majority of accidents. The measures taken there are, however in side impact accidents depending on the collision angle of those involved Vehicles hardly or not at all effective.

Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine Qicherheitseinrichtung insbesondere für Personeniirültiahrzeu,re , zu schaffen, die mit möglichst geringem Bau- und Raumaufwand eine wirkungsvolle und nach Möglichkeit Verletzungan Vermeidende Rückhaltung der Fahrzeuginsassen bei Seitenaufprallunfällen ermöglitht.The object on which the present invention is based therefore exists in the creation of a safety device, especially for personal security devices create an effective and Injury, if possible, to avoiding restraint of vehicle occupants in side impact accidents allows.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß der Erfindung dadurch, daß seitlich neben den Sitzen angeordnete, den Fahrzeuginsassen beim Seitenaufprall auffangende Rückhaltevorrichtungen vorgesehen sind, un.L daß jede Rückhaltevorrichtung jeweils mit dem von einem kollidierenden Fahrzeug getroffenen Außenblech der vom Fahrzeugsitz au gesehen in Richtung der Rückhaltevorrichtung liegenden Fahrzeugßeite starr verbunden ist. Ein wesentliches weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß die Frontstruktur des kollidieranden Fahrzeugs nachgiebiger als die Seitenstruktur des getroffenen Fahrzeugs ausgebildet sein soll.This object is achieved according to the invention in that laterally next to the seats, the vehicle occupants in the event of a side impact intercepting restraints are provided, un.L that each restraint each with the outer panel hit by a colliding vehicle from the Vehicle seat as seen in the direction of the restraint lying vehicle side is rigidly connected. Another essential feature of the invention is therein seen that the front structure of the colliding vehicle is more resilient than that Side structure of the hit vehicle should be formed.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, daß bei einem an der Seite unter einem Winkel von 90° getroffenen Fahrzeug sich der Weg des Fahrzeuginsassen relativ zum gemeinsamen Schwerpunkt der Kollisionspartner im allgemeinen zusammensetzt aus dem freien Abstand des Insassen zu dem Seitenrückhaltesystem und den I)eformationcwegen der dem Fahrzeugsitz benachbarten und bei dem Seitenaufprall getroffenen Tür, des Rückhaltesystems unu der FYontstruktur des stoßenden Fahrzeugs. Dabei ergeben sich unter anderem auch in Abhängigkeit von der Struktur der an dem Unfall beteiligten Fahrzeuge unterschiedliche Anteile der einzelnen Deformationswege an dem Relativweg, je nachdem ob die Strukturen mehr oder weniger nachgiebig ausgebildet sind. Erfinderseitig ist nun festgestellt worden, daß sich unter der vereinfachenden Annahme eines vollplastischen Stoßvorganges zwischen zwei unter 900 zusammenstoßenden Fahrzeugen für die Forderung, einen optimalen Insassenschutz unter Verwendung kleinsten Bauvolumens für das Rückhaltesystem und die Fahrzeugseite, das heißt die Fahrzeugtür, zu schaffen, günstige Ergebnisse dann ergeben, wenn sowohl die Frontstruktur des stoßenden als auch die Struktur des gestoßenen Fahrzeugs so ausgebildet sind, daß ein Deformation möglich ist, wobei die Frontstruktur des stoßenden Fanrzeugs weicher sein, das heißt einen größeren Deformationsweg ermöglichen sollte, als die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs.The invention is based on the knowledge that with a the side of the vehicle hit at an angle of 90 ° is the path of the vehicle occupant generally composed relative to the common center of gravity of the collision partners from the free distance between the occupant and the side restraint system and the formation paths the door adjacent to the vehicle seat and hit in the side impact, des Restraint system and the structure of the impacting vehicle. This results among other things also depending on the structure of those involved in the accident Vehicles different proportions of the individual deformation paths in the relative path, depending on whether the structures are more or less flexible. Inventor side it has now been established that under the simplifying assumption of a fully plastic Collision process between two vehicles colliding under 900 for the requirement, using optimal occupant protection smallest construction volume for the restraint system and the side of the vehicle, i.e. the vehicle door, favorable results are obtained if both the front structure of the butting and the also the structure of the impacted vehicle are designed so that a deformation is possible, with the front structure of the pushing fan tool being softer, that is should allow a greater deformation path than the side structure of the butted Vehicle.

Duch Verbindung der vorzugsweise aus einem energieabsorbierenden Polster gebildeten Seitenrückhaltevorrichtung mit dem Außenblech der Seitenstruktur wird dabei erreicht, dar sich die Rückhaltevorrichtung von Beginn die Stoßes an mit der Geschwindigkeit des Außenbleches, das heißt praktisch mit der Gesch!indigkeit der Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs auf den Fahrzeuginsassen zu bewegt, so daß der zur RUckhaltung des Fahrzeuginsassen ungünstige, aus Komfortgründen jedoch erforderliche freie Abstand des Fahrzeuginsalzen von den llüclc}1alteßystem sehr schnell überwunden werden kann.By connecting the preferably made of an energy-absorbing pad formed side restraint with the outer sheet of the side structure achieved thereby, dar the restraint from the beginning of the shock with the Speed of the outer sheet, i.e. practically with the speed of the Outer contour of the impacting vehicle moved towards the vehicle occupant, so that the unfavorable for restraint of the vehicle occupant, but necessary for reasons of comfort free distance of the vehicle salt from the llüclc} 1alteßystem overcome very quickly can be.

Dadurch kann aber, wie später gezeigt werden wird, der notwendige Deformationsweg der Rückhaltevorrichtung verkleinert werden.However, as will be shown later, this allows the necessary Deformation path of the restraint can be reduced.

Erfindungsgemäß ist weiter vorgesehen, daß die Rückhaltevorrichtungen im Schulterbreich und/oder im Beckenberei.h des Fahrzeuginsassen angeordnet sind, um so eine günstige Rückhaltung des gesamten Insassenkörpern zu gewährleisten.According to the invention it is further provided that the restraint devices are arranged in the shoulder area and / or in the pelvic area of the vehicle occupant, so as to ensure favorable retention of the entire occupant's body.

Die Verbindung des Rückhaltesystems mit dem Außenblech der Fahrzeugseitonstruktur kann nun bei einem Fahrzeug, dessen Seitenstruktur zwi.s.hell dem Außen- und dem Innenblech unnachgiebig ausgebildet ist durch starre Befestigung der Rückhaltevorrichtung an dem Innenblech erreicht werden. Sind dagegen die Seitonstrukturon der Fahrzougkarosserie zwischen dem Außen- und dem Innenblech nachgiebig ausgebildet, wie dies im allgemeinen der Fall sein wird, dann sollte die Rückhaltevorrichtung mitteln die Innenblech durchdringender Verbindungselemonte mit dem Außenblech verbunden sein. Üblicherweise wird nun die Karosserieseitenstruktur zumindest teilweise durch die den Sitzen benachbarten Fahrzeugtd.ren gebildet; wobei die iicichaltevorrichtungen wenigstens an den den unmittelbar benachbarten Türen zugewandten Seiten- der Sitze vorgesehen- sind. Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß als Verbindungsmittel zwischen dem Türaußenblech und den Rückhaltevorrichtun-gen ein im P'ereih der Türunterkante schwenkbar -gelagerter Hebel vorgesehen ist, der im Kollisionsbereich mit dem Türaußenblech und an von dem Schwenklager weiter entfernten Punkten mit zu den Rückhaltevorrichtungen führenden Druckstanen verbunden ist. Auf diese Weise wird mittels einer Hebelübersetzung erreicht, daß die Rückhaltevorrichtungen noch schneller, nämlich mit einer noch größeren Geschwindigkeit als derjenigen des Außenbleches auf den Fahrzeuginsassen zu bewegt werden. Gleichzeitig wird durch die Hebelwirkung erreicht, daß ein der Schulter des Fahrzeuginsassen zugeordnetes Rückhaltepolster um einen größeren Betrag als ein dem Beckenbereiuh des Fahrzeuginsassen zugeordnetes Rückhaltepolster verstellt wird, so daß das Schulterpolster mit einem eine größere Armfreiheit erlaubenden Abstand vom Fahrzeuginsassen am Fahrzeug angebracht werden kann.The connection of the restraint system with the outer panel of the vehicle sidewall structure can now be used for a vehicle whose side structure is between the exterior and the Inner panel is made rigid by rigid attachment of the retaining device can be reached on the inner panel. On the other hand, are the Seiton structure of the Fahrzoug body formed resiliently between the outer and inner panels, as is generally the case will be the case, then the restraint should average the inner panel penetrating connecting elements to be connected to the outer sheet. Usually The body side structure is now at least partially supported by the seats neighboring Fahrzeugtd.ren formed; wherein the iicichaltenvorrichtungen at least at the Side of the seats facing directly adjacent doors are provided. A Another essential feature of the invention is that as a connecting means between the outer door panel and the retaining devices one in the row of the lower door edge pivotable -bearing lever is provided, which is in the collision area with the door outer panel and at points further away from the pivot bearing with to the retaining devices leading Druckstanen is connected. In this way, by means of a leverage achieved that the restraint devices even faster, namely with one more greater speed than that of the outer panel on the vehicle occupants to be moved. At the same time it is achieved by the leverage that one of the Restraint cushion assigned to the shoulder of the vehicle occupant by a larger amount adjusted as a restraint cushion assigned to the pelvic area of the vehicle occupant is, so that the shoulder pad with a greater arm freedom Distance from the vehicle occupant can be attached to the vehicle.

SchlieBlich wird auch vorgeschlagen, die den Hebel mit den Rückhaltevorrichtungen verbindenden Druckstangen an den Türinnenblechen in der Weise zu führen, daß eine Verstellung in Richtung zum Fahrzeuginnenraum hin frei ermöglicht, dagegen in entgegengesetzter Richtung verhindert wird. Dies kann beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß eine bei einer Rückbewegung der Druckstangen wirksam werdende Sperrvorrichtung nach Art eines-Freilaut oder dergleichen vorgesehen ist, die bei einer Rückbewegung der Druckstangen infolge Belastung durch den gegen- d-ie Rückhaltevorrichtung geworfenen Fahrzeuginsassen eine Übertragung der Insassen-Abstützkräfte auf das T5rinnenblech ermöglicht.Finally, it is also proposed that the lever with the retaining devices connecting push rods to the inner door panels in such a way that a Adjustment in the direction of the vehicle interior is made possible, but in the opposite direction Direction is prevented. This can be achieved, for example, by that a locking device which becomes effective during a return movement of the push rods is provided in the manner of a freewheel or the like that occurs during a return movement of the push rods thrown from the restraint device as a result of the load Vehicle occupants a transfer of the occupant support forces to the T5 gutter panel enables.

In der Zeichnung ist ein Aus£ü}1rungsbeispiel der Erfindung dargestellt, das im folgenden näher erläutert wird. Die Zeichnung zeigt in teils schematischer Darstellungsweise in Figur 1 einen Teil eines Querschnitts durch ein Personenkraftfahrzeug mit der ansicht eines Fahrzeugsitzes mit zugeordneter Seitenrückhaltevorrichtung von vorn, Figur 2 eine Ansicht aul eine Fahrzeugtür, Figur 5 das mechanische Ersatz system bei einem Fahrzeug-Seitenaufprall und Figur 4 die sich bei diesem Ersatzsystem ergebende Kinematik des Seitenaufpralls.In the drawing, a Aus £ ü} 1rungsbeispiel the invention is shown, which is explained in more detail below. The drawing shows partly in schematic form Representation in Figure 1 a part of a cross section through a passenger vehicle with the view of a vehicle seat with an associated side restraint device from the beginning, Figure 2 is a view of a vehicle door, Figure 5 that mechanical replacement system in the event of a vehicle side impact and Figure 4 the Kinematics of the side impact resulting from this substitute system.

In der Zeichnung ist mit 1 das Fahrzeug insgesamt und mit 2 die den Schweller einschließende Bodengruppe bezeichnet. 3 stellt eine einem Fahrzeugsitz 4 benachbarte Fahrzeugtür dar, an der eine dem Schulterbreich des hier nicht gezeigten Fahrzeuginsassen zugeordnet Seitenrückhaltevorrichtung 5 und einem Beckenbereich des Fahrzeuginsassen zugeordnete Seitenrückhaltevorrichtung 6 gehalten sind. Diese Hückhaltevorrichtungen 5, 6 sollen dabei aus energieabsorbierend nachgiebigen Aufprallpolstern bestehen, die auf jeweils einem im wesentljchen horizontal verlaufenden Längsträger 19 bzw.In the drawing, 1 is the vehicle as a whole and 2 is the Sill-enclosing floor pan called. 3 represents a vehicle seat 4 is an adjacent vehicle door, on which one is the shoulder area of the one not shown here Vehicle occupants assigned to the side restraint device 5 and a pelvic area of the vehicle occupant associated side restraint device 6 are held. These Restraint devices 5, 6 should consist of energy-absorbing, resilient impact pads exist, each on a substantially horizontally extending longitudinal beam 19 or

20 angebracht sind. Die Seitentür 3 weist dabei ein Außenblech 7 und ein Innenblech 8 auf und sollte zwecks Erreichung günstiger Ergebnisse möglichst steif, beispielsweise durch Einbau einer hohlträgerartigen Leitplanke 11, die sih über die Türscharniere und das Türschloß sowie eine an der Unterkante der Tür 3 vorgesehene Türverkrallung an dem Schweller der Bodengruppe 2 abstützt, möglichst steif au:igebildet sein. Eine extrem steife Ausbildung der Seitentür würde ahne besondere Zusatzmaßnahmen ein schnelles Anlegen der Seitenrückhaltevorrichtungen 5 und 6 am Körper des Fahrzeuginsassen und damit eine frXle Abstützung desselben bezirken, da die gesamte Tür 5 als einheit sich sofort bei Beginn des Stoßes mit der Geschwindigkeit der beispielsweise durch einen stoßfänger 10 gebildeten Außenkontur des stoßenden Fah zeug: auf den Fahrzeuginsassen zu bewegen würde. Da jedoch eine derart steife Ausbildung der Fahrzeugtür 5 in der Praxis auch atis Gewichtsgründen im allgemeinen nicht erreicht werden kalm, sieht die Erfindung Maßnahmen zur starren W't.'bindung der Rückhaltevorrichtungen 5, 6 mit dem Außenblech 7 der Fair'zeugtür 3 vor. Dazu ist in der Fahrzeugtür 3 ein Hebel 14 mit aus der Figur 2 ersichtlichen,V-förmig angeordneten Hebelarmen vorgesehen, der in einem Lagerpunkt 21 an der Unterkante der Fahrzeugtür 3 sehwenkjar gelagert ist. Dieser Hebel ist in dem Kollisionsbereich 9, das heißt in dem Auftreffbereich des Stoßfängers 10 eines stoßenden Fahrzeugs,mit dem Außenblech 7 verbunden, während an zei von dem Lagerpunkt 21 weiter entfernten stellen 21 und 23 Druckstangen 15 und 16 angelenkt sind, die eine Verbindung zu den Längsträgern 19 bzw. 20 der Seitenrückhaltepolster 5 und 6 herstellen. Diese Druckstangen 15 und 1b sind dabei seitlich neben dem für die Führung des Türfensters 12 vorgesehenen Fensterschacht 13 durch die Tür geführt, wobei die Durchführungen 17 und 18 an dem Türinnenblech so gestaltet sein sollen, daß eine Bewegung der Druckstangen in Richtung auf den FahrzeuginnenrauJn zu ohne weiteres ernöglicht, dagegen eine Rückbewegung durch hier nicht weiter gezeigte Sperrvorrichtungen verhindert wird. Diese Sperrvorrichtungen können beispielsweise nach Art eines Freilaufs, ähnlich den bei Gurtspannvorrichtungen vorgesehenen Rücklaufsperren ausgebildet sein und ermöglichen so eine Übertragung der beim Aufprall des Fahrzeuginsassen entstehenden-Abstutzkräfte auf das Innenblech der Fahrzeugtür. Gleichzeitig kann dann das Hebel- und Druckstangensystem zur Verbindung der Seitenrückhaltevorrichtungen mit dem Türaußenblech relativ schwach und nicht zur Aufnahme dieser Insassenabstützkräfte dimensioniert werden.20 are attached. The side door 3 has an outer panel 7 and an inner sheet 8 and should in order to achieve favorable results as possible stiff, for example by installing a hollow beam-like guardrail 11, which sih over the door hinges and the door lock as well as one on the lower edge of the door 3 provided door claw on the sill of the floor pan 2 is supported, if possible be stiffly educated. An extremely stiff design of the side door would be suspected special additional measures a quick application of the side restraint devices 5 and 6 on the body of the vehicle occupant and thus a free support of the same district, since the entire door 5 as a unit is immediately with the start of the impact the speed of the outer contour formed, for example, by a bumper 10 of the bumping vehicle: would move towards the vehicle occupant. However, there is a Such a stiff design of the vehicle door 5 in practice also for weight reasons generally not achieved kalm, the invention provides measures to rigid W't.'binding of the restraint devices 5, 6 to the outer panel 7 of the fair'zeugtür 3 before. For this purpose, a lever 14 in the vehicle door 3, which can be seen in FIG. 2, is V-shaped arranged lever arms provided in a bearing point 21 on the lower edge the vehicle door 3 is stored sehwenkjar. This lever is in the collision area 9, that is, in the impact area of the bumper 10 of an impacting vehicle the outer panel 7 connected, while at zei from the bearing point 21 further away set 21 and 23 push rods 15 and 16 are hinged, which connect to the side members 19 and 20 of the side restraint pads 5 and 6 produce. These Push rods 15 and 1b are next to the side for guiding the door window 12 provided window shaft 13 passed through the door, the bushings 17 and 18 should be designed on the inner door panel so that a movement of the push rods in the direction of the vehicle interior, on the other hand one Return movement is prevented by locking devices not shown here. These locking devices can be similar, for example, in the manner of a freewheel the backstops provided for belt tensioning devices and thus enable a transmission of the support forces that arise when the vehicle occupant impacts on the inner panel of the vehicle door. At the same time, the lever and push rod system relatively weak to connect the side restraint devices to the door outer panel and are not dimensioned to accommodate these occupant support forces.

Durch die einseitige Lagerung des Hebels 14 an der Türunterkante ergiot sich zudem eine Vergrößerung der Verstellbewegungen im Verhältnis zu ihrem Abstand von dem Hebellagerpunkt 21, so daß die Druckstange 16 einen größeren Verstellweg als der Koilisionsbereich 9 des Außenbleohs und die Druckstange 15 einen noch größeren Verstellweg erfährt. Dies verbessert die Anlegeschnelligkeit der Seitenrückhaltepolster am Fahrzeuginsassen noch mehr und ermöglicht zudem, im ,chulterbereiM des Fahræeugin ,asseen einen großercn Abstand des Rückhaltepolsters zum Fahrzeuginsassen und damit eine größere Armfreiheit zur Bedienung des Fahrzeugs zuzulassen.Ergiot due to the one-sided mounting of the lever 14 on the lower edge of the door there is also an increase in the adjustment movements in relation to their distance from the lever bearing point 21, so that the push rod 16 has a greater displacement than the collision area 9 of the outer bleoh and the push rod 15 an even larger one Adjustment experiences. This improves the speed of application of the side restraint pads on the vehicle occupant even more and also enables, in the shoulder area of the Fahræeugin , asseen a greater distance between the restraint cushion and the vehicle occupant and thus to allow greater arm freedom to operate the vehicle.

Um zu verhindern, daß die Aufschlagpolster mit der Gesoilwindigkeit des Türaußenbleches gegen den Fahrzeuginsassen prallen, könnte an den Durchfährungen 17 und 18 der Druckstangen 15 und 16 durch das Türinnenblech 8 Anschläge vorgesehen sein, die bei Erreichen eines vorgegebenen Verstellweges eine Weiterverstellung des Polsters verhindern. Von da an würde sich das Polster nur noch mit der Geschwindigkeit des Innenbleches der Tür bewegen.To prevent the impact pad from moving with the speed of the sea of the door outer panel against the vehicle occupant could hit the passages 17 and 18 of the push rods 15 and 16 provided by the inner door panel 8 stops be that at A further adjustment is achieved when a specified adjustment path is reached of the upholstery. From then on, the cushion would only move with the speed move the inner panel of the door.

Aus der Figur 2 der Zeichnung ist ersichtlich, daß die Aufschlagpolster 5 und 6 mit den diese tragenden Längsträgern 19 und 20 nur an ihren vorderen und hinteren Enden über die Druckstangen 15 und 16 mit dem Verstellhebel 14 verbunden sind. Dabei ist die dem Bekkenbereich zugeordnete Seitenrückhaltevorrichtung 6, bzw. deren Längsträger 20 nicht einmal direkt über die Druckstangen 16 mit dem Hebel 14, sondern unter Zwischenschaltung eines an der Türaußenblechseite geführten Längsstabes 24, der an den beiden Armen des Verstellhebels 14 starr befestigt ist, verbunden. Diese 2Punkt-Halterung der Rückhaltevorrichtungen 5 und 6 ermöglicht in dem mittleren Türbereich eine Durchbiegung, die damit den von dem energieverzehrend nachgiebigen Polster bewirkten Deformationsweg noch vergrößert.From Figure 2 of the drawing it can be seen that the impact pad 5 and 6 with the longitudinal members 19 and 20 supporting these only at their front and rear ends connected to the adjusting lever 14 via the push rods 15 and 16 are. The side restraint device 6 assigned to the pool area is or their longitudinal members 20 not even directly over the push rods 16 with the lever 14, but with the interposition of a longitudinal rod guided on the door outer panel side 24, which is rigidly attached to the two arms of the adjusting lever 14, connected. This 2-point mounting of the restraint devices 5 and 6 enables in the middle Door area a deflection, which thus yields from the energy-consuming Pad caused deformation path even greater.

In den Figuren 3 und 4 ist nun das mechanische Ersatzsystem und die Kinematik eines Fahrzeug-Seitenaufpralls mit den in dem Ausführungsbeispiel angenommenen Strukturen der beteiligten Fahrzeuge angedeutet. Dabei wird in der Figur 3 mit 25 der Fahrzeuginsasse und mit 26 das auf das Fahrzeug 1 unter einem Winkel von 900 auftreffende Fahrzeug bezeichnet. Verschiedene ausgewählte Stellen der beiden beteiligten Fahrzeuge sind mit Bezugszeichen 30 bis 37 bezeichnet, deren Geschwindig1ceitsverlauf über der Zeit in dem in der Figur 4 gezeigten Diagramm der Kinematik mit Geraden angedeutet sind. So stellt 30 die der Stoßseite gegenüberliegende Außenkontur des gestoßenen Fahrzeugs, 31 die dem Rückhaltesystem zugewandte Außenkontur des Fahrzeuginsassen, 32 die dem Insassen zugewandte Außenkontur des Rückhaltesystems und 33 die dem Insassen abgewandte Außenkontur des Rückhaltesystems dar, während 34 eine Stelle am Türinnenblech und 35 am Türaußenblech zeigt. 36 gibt dagegen die Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs, beispielsweise dessen Stoßfänger, und 37 die dem gestoßenen Fahrzeug zugewandte Innenkontur des Fahrzeuginnenraums des stoßenden Fahrzeugs 26 an. Mit den zwischen den einzelnen Meßpunkten liegenden Zick-Zack-Linien soll in Figur 3 das Deformationsverhalten der entsprechenden Strukturen angedeutet werden. Danach soll die Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs relativ stark deformierbar, nach Möglichkeit mehr deformierbar als die Seitenstruktur des gestoßenden Fahrzeugs sein. Die Deformationsfähigkeit der Fahrzeugtür 3 des gestoßenen Fahrzeugs soll dagegen relativ klein und die des Seitenrückhaltesystems wieder relativ groß sein.In Figures 3 and 4 is now the mechanical replacement system and the Kinematics of a vehicle side impact with those assumed in the exemplary embodiment Structures of the vehicles involved are indicated. In FIG. 3, with 25 the vehicle occupant and at 26 that of the vehicle 1 at an angle of 900 impinging vehicle. Various selected bodies of the two involved Vehicles are denoted by reference numerals 30 to 37, their speed curve versus time in the diagram of the kinematics with straight lines shown in FIG are indicated. 30 represents the outer contour of the opposite side of the joint impacted vehicle, 31 the outer contour of the vehicle occupant facing the restraint system, 32 the outer contour of the restraint system facing the occupant and 33 that of the occupant facing away from the outer contour of the restraint system, while 34 is a point on the inner door panel and shows 35 on the outer door panel. 36 on the other hand gives the outer contour of the colliding vehicle, for example its bumper, and 37 the one facing the impacted vehicle Inner contour of the vehicle interior of the abutting vehicle 26. With the The zigzag lines lying between the individual measuring points in FIG Deformation behavior of the corresponding structures are indicated. After that should the front structure of the impacting vehicle is relatively deformable, if possible be more deformable than the side structure of the crashing vehicle. The ability to deform the vehicle door 3 of the impacted vehicle, however, should be relatively small and that of the Side restraint system again be relatively large.

Damit ergibt sich nun die in dem Diagramm der Figur 4 schematisch angedeutete Kinematik des Systems, wobei die Kraft-Weg-Kennungen der Strukturen und des Rückhaltesystems vereinfachenderweise rechteckförmig angenommen werden und Schwingungen des mechanischen Ersatzsastems nicht zugelassen werden sollen. Der Stoßvorgang soll zudem vollplastisch unter einen Winkel von 90° vor sich gehen. Dabei ist mit vC0 die Gescha digkeit des gemeinsamen SchwerpunkteJ der Kollisonspartner bezeichnet, die nach Beendigung der ersten Phase der Kollision von allen Teilen eingenommen wird. Aus der Figur 4 ist ersichtlich, daß aufgrund der relativ großen Deformierbarkeit der Front struktur des stoßenden Fahrzeugs die Geschwindigkeit des Punktes 36 an der Außenkontur des stoßenden Fahrzeugs sprunghaft stark abnimmt, während gleichzeitig die Geschwindigkeit der Punkte 35 und 33, das heißt des Türaußenbleches und des mit diesem starr verbundenen Trägers der Seitenrückhaltevorrichtung ebenso sprunghaft auf einen gemeinsamen Geschwindigkeitswert ansteigt. Von diesmgemeinsamen Geschwindigkeitswert aus, nimmt die Geschwindigkeit der Punkte 33, 35 und 36 dann gemeinsam linear zu, bis nach einer bestimmten Zeit die Geschwindigkeit des gemeinsamen Schwerpunktes der Bollisionspartner vcO erreicht wird. Der Punkt 34, der dem Türinnenblech entspricht, nimmt von der Geschwindigkeit 0 ausgehend linear an Geschwindigkeit zu, bis er nach Erschöpfung der Deformationsfähigkeit der Dür den gleichen Geschwindigkeitsverlauf wie das Türaußenblech 35 zeigt. Der Punkt 30 an der der Stoßseite abgewandten Seite des gestoßenen -Fahrzeugs zeigt einen linear von 0 bis zur Geschwindigkeit VcO ansteigenden Geschwindigkeitsverlauf.This now results schematically in the diagram in FIG indicated kinematics of the system, with the force-displacement identifications of the structures and the restraint system are assumed to be rectangular for simplicity and Vibrations of the mechanical replacement system should not be allowed. Of the The pushing process should also be fully plastic at an angle of 90 °. With vC0, the joint center of gravity is the collision partner denotes the completion of the first phase of the collision of all parts is taken. From Figure 4 it can be seen that due to the relatively large Deformability of the front structure of the impacting vehicle the speed of point 36 on the outer contour of the impacting vehicle decreases sharply by leaps and bounds, while at the same time the speed of points 35 and 33, that is, of the door outer panel and the carrier of the side restraint device rigidly connected to it as well rises abruptly to a common speed value. From this common one Speed value, then takes the speed of points 33, 35 and 36 together linearly until after a certain time the speed of the joint Focus of the bollision partner vcO is achieved. Point 34, the inner door panel , increases linearly from speed 0 onwards until it has the same speed curve after the deformation capacity of the Dür has been exhausted as the door outer panel 35 shows. Point 30 on the side facing away from the abutment side of the impacted vehicle shows a linear increase from 0 to the speed VcO Speed curve.

Besonders interessant im Zusammenhang mit der Gestaltung der Seitenrückhaltevorrichtung ist nun der Verlauf der Punkte 31 und 32, das heißt der dem Rückhaltesystem zugewandten Außenseite des Fahrzeuginsassen bzw. der dem Fahrzeuginsassen zugewandten Außenseite des Rückhaltesystems. Diese beiden Punkte zeigen zunächst, das heißt bis zur Anlage des Fahrzeuginsassen an dem Rückhaltesy.Stelll, einen unterschiedlichen Geschwindigkeitsverlauf.Particularly interesting in connection with the design of the side restraint device is now the course of points 31 and 32, that is, that facing the restraint system Outside of the vehicle occupant or the outside facing the vehicle occupant the restraint system. These two points show initially, that is, up to the plant of the vehicle occupant on the restraint system, a different speed curve.

Während nämlich die dem Fahrzeuginsassen zugewandten Außenseite des Rückhaltesystems 32 zunächst den gleichen Geschwindigkeitt>'-verlauf wie die dem Fahrzeuginsassen abgewandte Seite 33 hat,, also sprunghaft zum Kollisionspunkt bis auf die gemeinsame Geschwindigkeit des Türaußenbleches 35 und der Außenkontur 36 stosenden Fahrzeugs ansteigt und dann linear in Richtung auf die Geschwindigkeit VCO weiter zunimmt, bleibt die Geschwindigkeit des Fahrzeuginsassen zunächst 0. Erst wenn der Fahrzeuginsasse an dem auf ihn zu bewegte Rückhaltesystem zur Anlage kommt, zeigt die Geschwindigkeit beider Punkte 31 und 32 ausgehend von 0 einen linear ansteigenden Verlauf bis zum Erreichen der Geschwindigkeit VcO.Namely, while the vehicle occupant facing outside of the Restraint system 32 initially the same speed t> '- course as the The side 33 facing away from the vehicle occupant has, that is, abruptly to the point of collision except for the common speed of the door outer panel 35 and the outer contour 36 bumping vehicle increases and then linearly in the direction of the speed VCO continues to increase, the speed of the vehicle occupant initially remains 0. Only when the vehicle occupant comes to rest on the restraint system moving towards him comes, the speed of both points 31 and 32 shows a linear starting from 0 increasing course until the speed VcO is reached.

Da die in dem Diagramm der Figur 4 von den Geschwindigkeitsverlaufslinien der einander zugeordneten Konturpunkte eingeschlossenen Flächen Wege darstellen, kann aus diesem Diagramm auch das Verhältnis der einzelnen Deformationswege größenordnungsmäßig abgeschätzt werden. So stellt die von den Linien 36 und 37 eingeschlossene große, mit sF gekennzeichnete Fläche den Deformationsweg der Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs, die von den Linien 51 und 32 eingeschlossene Fläche den freien Abstand des Fahrzeuginsassen zu dem Seitenrückhaltesystem, die zwischen den Linien 34 und 35 liegende Fläche den Deformationsweg der Fahrzeugtür und die zvrischen den Linien 32 und 33 liegende Fläche den Deformationsweg des Rückhaltesystems dar.Since the in the diagram of Figure 4 of the speed curve lines the surfaces enclosed by the contour points assigned to one another represent paths, From this diagram, the ratio of the individual deformation paths can also be of the order of magnitude be estimated. Thus, the large, enclosed by lines 36 and 37, Area marked with sF shows the deformation path of the front structure of the abutting one Vehicle, the area enclosed by lines 51 and 32 is the free distance of the vehicle occupant to the side restraint system located between lines 34 and 35 lying surface shows the deformation path of the vehicle door and the lines between the lines 32 and 33 represent the deformation path of the restraint system.

Mit strichpunktierten Linien ist nun noch der Geschwindigkeitsverlauf, insbesondere der Punkte 31, 32 und 33 für den Fall angedeutet, daß mittels einer Hebelübersetzung die Anlagegeschwindig keit der Rückhaltesysteme noch gegenüber der Geschwindigkeit des Türaußenblechs vergrößert wird. Durch Vergleich der jeweiligen Geschwindigkeitsverläufe bzlr. -der von den einzelnen Geschfindigkeitslinien eingeschlossene Flächen zeigt sich, daß zunächst die Anlegezeit des Rückhaltesystems an dem Fahrzeuginsassen durch Vergrößerung der Anlagegeschwindigkeit des Rückhaltesystems verkleinert wird und daß dann auch die von den Geschwindigkeitsverläufen der Konturpunkte 32 und 33 bzw. 32' und 33' eingeschlossenen Flächen, die die Deformationswege des Rückhaltesystems darstellen, unterschiedlich groß sind. Es zeigt sich also, daß durch ein schnelleres Anlegen des Sicherheitssystems am Fahrzeuginsassen eine Verringerung des erforderlichen Deformationsweges bei sonst gleicher Ausgestaltung der Strukturen der bei dem Seitenaufprall beteiligten Fahrzeuge erreicht werden kann.With dash-dotted lines is now the speed curve, in particular the points 31, 32 and 33 indicated in the event that by means of a Leverage the plant speed restraint systems is still increased compared to the speed of the door outer panel. By comparison the respective speed curves or -the of the individual speed lines enclosed areas shows that the first time the restraint system is put on on the vehicle occupant by increasing the system speed of the restraint system is reduced and that of the speed curves of the contour points 32 and 33 or 32 'and 33' enclosed surfaces that the deformation paths of the Represent restraint system, are of different sizes. So it turns out that a reduction due to a faster application of the safety system to the vehicle occupant the required deformation path with otherwise the same design of the structures the vehicles involved in the side impact can be reached.

Abweichend von dem in der Figur 1 der Zeichnung gezeigten Ausfiihrungsbeispiel, bei dem dem Fahrzeugsitz nur auf der der benachbarten Fahrzeugtür zugewandten Seite Seitenrückhaltesysteme zugeordnet sind, könnten natürlich auch entsprechende Seitenrückhaltesysteme auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite des Sitzes angebracht sein. Diese Rückhaltevorrichtungen würden dann, wenn an diesen ebenfalls die erfindungsgemäße Idee verwirklicht wird, mit dem Außenblech der auf der anderen Seite des Fahrzeugs gelegenen, hier nicht gezeigten Tür verbunden sein müssen, da diese Rückhaltevorrichtungen ja zur Rückhaltung des Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall eines Fahrzeugs gegen diese Türseite bestimmt sein würden.Deviating from the embodiment shown in Figure 1 of the drawing, in the case of the vehicle seat only on the side facing the adjacent vehicle door Associated with side restraint systems, of course, corresponding side restraint systems could also be used be attached to the side of the seat facing the center of the vehicle. These restraints would then, if the idea according to the invention is also implemented on these, with the outer panel of the one on the other side of the vehicle, not here must be connected to the door shown, since these restraint devices are used for restraint of the vehicle occupant in the event of a vehicle impact against this door side would be.

Die von der Erfindung vorgeschlagene Verbindung der Seitenrückhaltevorrichtungen mit den Außenblechen der Fahrzeugseitenstrukturen ist zwar, wie aus der Beschreibung ersichtlicht ist, besonders wirksam, wenn die Frontstruktur des stoßenden Fahrzeugs nachgiebiger als die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs ist, wenn also ein erheblicher Teil der beim Zusammenstoß frei werdenden kinetischen Energie durch Deformation der Front struktur des stoßenden Fahrzeugs abgebaut werden kann. Aber auch bei anderen Verhältnissen, etwa wenn die Seitenstruktur des gestoßenen Fahrzeugs im Verhältnis zur stoßenden Struktur, weicher ist, beispielsweise beim seitlichen Aufprall auf ein festes, unnachgiebiges Hindernis, ergeben sich durch die von der Erfindung erreichte Vorverschiebung des Aufprallpolsters, vor allem wenn die beschriebene 2-Punkt-Lagerung des Aufprallpolsters verwirklicht ist, Vorteile durch einen vergrößerten, möglichen Deformationsweg der Seitenrückhaltevorrichtung.The connection of the side restraint devices proposed by the invention with the outer panels of the vehicle side structures is as from the description is apparent, particularly effective when the front structure of the abutting vehicle is more resilient than the side structure of the pushed vehicle, so if a a considerable part of those released by the collision kinetic Energy can be dissipated by deformation of the front structure of the colliding vehicle can. But also in other circumstances, for example when the side structure of the encountered Vehicle is softer in relation to the abutting structure, for example in Lateral impact on a solid, unyielding obstacle, result from the advancement of the crash pad achieved by the invention, especially when the described 2-point mounting of the impact cushion is achieved, advantages by an enlarged, possible deformation path of the side restraint device.

Schließlich wird auch auf die Möglichkeit hingewiesen, die an den Iüren seitlich vom Fahrzeuginsassen gehaltenen Seitenrückhaltepolster oder auch dort angebrachte Air-bag-Vorrichtungen durch besondere Mittel, z.B. durch pyrotechnische Treibladungen, in Wirkstellung, d.h. bis nahe an den Fahrzeuginsaæsenszu bringen. Ausgelöst werden könnte diese Sitivierung, gegebenenfalls auch zusammen mit der I:ktivierung einer die Sicherheitsgurte spannenden Varrichtung, durch Sensorvorrichtungen, beispielsweise durch in den Türen angebrachte Kontaktleisten, die dort anders als an der Front struktur nicht so sehr mit eine Fehlauslösung verursachenden Stößen im normalen Fahrbetrieb zu rechnen haben.Finally, attention is also drawn to the possibility that the Iüren or also side restraint cushions held by the vehicle occupant on the side Air-bag devices attached there by special means, e.g. by pyrotechnic To bring propellant charges into the active position, i.e. up to close to the vehicle insaæsens. This activation could be triggered, possibly also together with the I: activation of a seat belt tensioning device by means of sensor devices, for example, through contact strips installed in the doors, which are different there than on the front structure not so much with bumps causing false tripping have to reckon with during normal driving.

In allen Fällen würde durch die in den Türen gehaltenen Seitenrückhaitesysteme und deren Verstellmechanismen die Steifigkeit der Tür und der Seitenstruktur vergrößert. Durch diesen Versteifungseffekt wird auch einem Abgleiten der stoßenden Frontstruktur an der Türleitplanke nach oben vorteilhaft entgegengewirkt.In all cases, the side restraint systems held in the doors would and their adjustment mechanisms increase the rigidity of the door and the side structure. This stiffening effect also prevents the abutting front structure from sliding off counteracted upwards on the door guardrail in an advantageous manner.

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Claims

CLAIMS Safety device for vehicles, especially passenger vehicles, for the lateral restraint of occupants sitting on the seats of the vehicles Side impact accidents, characterized in that next to the seats (4) arranged restraint devices (5, 6) which catch the vehicle occupants are provided are to be adjusted in the event of a side impact in the direction of the vehicle occupant will.

2. Safety device according to claim 1, characterized in that that each restraint device (5, 6) in each case with the one hit by the opponent in the collision Outer sheet (7, 9) seen from the vehicle seat (4) in the direction of the restraint device lying vehicle side is rigidly connected.

5. Safety device according to claim 1, characterized in that that the front structure of the colliding vehicle is more resilient than the side structure of the hit vehicle is formed.

4. Safety device according to claim 1 or 2, characterized in that that the restraint devices (6, 6) are fitted with energy-absorbing, flexible t.u impact cushions are formed.

5. Safety device according to one of claims 1 to 3, characterized characterized in that the restraint devices (5, 6) in the shoulder area and / or are arranged in the pelvic area of the vehicle occupant.

6. Safety device according to one of claims 1 to 4, thereby characterized in that the side structures of the vehicle body between the outer panels (7) and the inner sheets (3) are rigid and the retaining devices (s, 6) are rigidly connected to the inner sheets.

7. Safety device according to one of claims 1 to 4, characterized characterized in that the side structures of the vehicle body between the outer panels (7) and the inner sheets (8) are flexible and that the retaining devices (, 6) by means of connecting elements penetrating the inner sheets with the outer sheets are connected.

8. Safety device according to one of claims 5 or 6, characterized characterized in that the body side structures at least partially through the the seats (4) adjacent vehicle doors (3) are formed and that the restraint devices (5, 6) at least on the sides facing the immediately adjacent doors the seats are provided.

9. Safety device according to claims 6 and 7, characterized in that that the restraint devices (5, 6) horizontally arranged longitudinal beams (19, 20) have which by means of laterally next to the door window shafts (13) running Push rods (15, 16) attached to the door outer panel (7) in the collision area (9) Transmission means (14) are connected.

10. Safety device according to claim 8, characterized in that that the transmission means from one in the area of the lower edge of the door (21) can be swiveled mounted lever (14) exist in the Collision area (9) with the door outer panel (7) and at points remote from the pivot bearing; reiter with the push rods (1D, 16) is connected.

11. Safety device according to one of claims 6, 8 and 9, characterized characterized in that the push rods (15, 16) in the area of the inner door panels (8) are performed in such a way that an adjustment in the direction of the vehicle interior freely allows, however, is prevented in the opposite direction.

12. Safety device according to claim 10, characterized in that that a locking device which becomes effective during a return movement of the push rods (15, 16) (17, 18) for transferring the occupant support forces to the inner door panel (8) from: seen is.