DE2734797A1

DE2734797A1 - Luftreifen fuer schwerlastfahrzeuge

Info

Publication number: DE2734797A1
Application number: DE19772734797
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1976-08-02
Filing date: 1977-08-02
Publication date: 1978-02-09
Also published as: BE857352A; NL169054C; JPS579965B2; AU2754377A; IT1083046B; LU77899A1; SE7708765L; JPS5318105A; AU511516B2; NL169054B; GB1590146A; US4184529A; NL7708410A; CA1080098A

Description

BEETZ-LAMPRECHT-BEETZ (j, PATENTANWÄLTE

8OOO München 22 - Steinsdorfstr. 10 oipi.-ing. R. beetz sen.

TELEFON (O89) 22 72O1 - 2272 44 - 29591O *% H O / H Q Π DIpI.-Ing. K. LAM PRECHT

Telex 522 048 -Telegramm Allpatent München ** ' Dr.-Ing. R. BEETZ Jr.

Dlpl.-Phys. U. HEIDRICH auch Rechtsanwalt Dr.-Ing. W. TIMPE DIpI.-Ing. J. SIEQFRIED

558-27.l69P(27.17oH) 2. August I977

iCL]N & CIE (Compagnie Generale des Etablissements Michelin) 6j> Clermont-Ferrand, Frankreich

Luftreifen für Schwerlastfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen mit Radialkarkasse und einer Scheitelbewehrung für geländegängige Schwerlastfahrzeuge.

Die die Radialkarkassenlagen überdeckende Scheitelbewehrung besteht aus zumindest zwei Lagen, deren innerhalb jeder Lage parallele Bewehrungselemente, Drähte oder Seile von einer Lage zur anderen gekreuzt und schräg zur Umfangsrichtung des Luftreifens angeordnet sind. Radial außerhalb der eigentlichen Scheitelbewehrung, die an der Widerstandsfähigkeit des Luftreifens teilnimmt, befindet sich zumindest eine im allgemeinen durch elastische Seile

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verstärkte SchutzLage. Die einzige Punktion dieser Cchutzlage besteht darin, die Scheitelbewehrung gegen Beschädigungen und Einschnitte zu schützen. Die Erfindung betrifft die eigentliche Scheitelbewehrung.

Die Scheitelbewehrungen aus mindestens zwei übereinander gekreuzten Lagen haben im allgemeinen einen Nachteil, der bei Straßen- sowie Geländereifen auftritt, wobei seine Ursachen verschieden sind: An den Lagenrändern können durch Ermüdung des Verbindungsgummis zwischen den Lagen Ablösungen auftreten. Diese Ermüdung ist bei Straßenreifen an ihre Drehfrequenz, d. h. an die Fahrgeschwindigkeit, und an die Zentrifugalkräfte, die auf seinen Laufstreifen wirken, gebunden. Bei Geländereifen sind die Fahrgeschwindigkeiten relativ geringer, aber die Luftreifen sind starken statischen Belastungsänderungen ausgesetzt und die Scheitelbewehrung wird beim überfahren von Hindernissen jeder Abmessungen beträchtlichen Verformungen ausgesetzt, die die Abflachung der Scheitelbewehrung durch die vom Luftdruck erzeugte Krümmung übersteigen und Biegungen verursachen können.

Bei Straßenreifen wird eine Trennung der Lagenränder durch die axiale Breite und die radiale Anordnung einer Lage verhindert. Die Seile der umgeschlagenen Lage bilden dann mit denen der anderen Lagen Verstärkungen der Randzonen, die einer Trennung der Ränder entgegenwirken.

Wegen der bedeutenden Abmessungen und der hohen Belastungen von Luftreifen der hier infrage kommenden Art für geländegängige Schwerlast fahrzeuge kann eine ausreichend widerstandsfähige Scheitelbewehrung nur durch Verwendung von Stahlseilen mit Durchmessern von mehreren Millimetern erreicht werden. Die Steifigkeit derartiger Seile

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schließt ihre Verwendung in einer Lage mit umgefalteten Rändern aus, und zwar einerseits infolge der Schwierigkeiten beim Umfalten der Ränder, und andererseits, weil die Bestandteile der Seile beim Palten derart verformt werden, daß die normale Lebensdauer der Seile unter den harten Betriebsbedingungen im Gelände beeinträchtigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Scheitelbewehrung für Radialreifen von geländegängigen Schwer last fahrzeugen zu schaffen, die aus zumindest einer nicht gefalteten Lage und aus zumindest einer Lage mit um die Ränder der nicht gefalteten Lage umgefalteten Rändern besteht, die die oben genannten Nachteile vermeidet sowie einen verbesserten Widerstand gegen die Randablösung der Lagen ergibt.

Ein Luftreifen für geländegängige Schwerlastfahrzeuge mit einer Radialkarkasse und einer Scheitelbewehrung, die aus drei schrägen Lagen mit parallelen Seilen in jeder Lage besteht, von denen zwei Lagen keine gefalteten Ränder aufweisen und die Ränder der dritten Lage um mindestens eine der beiden anderen Lagen herumgeschlagen sind, ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß eine der Lagen mit nicht zurückgeschlagenen Rändern und die Lage mit zurückgeschlagenen Rändern Seile oder Kabel haben, die von einer zur anderen nahezu parallel verlaufen und sich mit den Seilen oder Kabeln der anderen Lage mit nicht zurückgeschlagenen Rändern kreuzen und daß die Summe der Festigkeiten k^·T₁ bzw. k₂*f₂ der Teillagen mit nahezu parallelen Seilen oder Kabeln der Festigkeit einer Einzellage mit umgeschlagenen Rändern (Normallage) gleicher Winkelrichtung Ot _ί in Bezug auf die Reifenlängsrichtung gleich ist, wobei

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-K-

p · r ^% 27347-17

1 ♦ ctg «j · tg A₂

die Einheitskraft ist, die sich auf die Normallage ausübt,

fj bzw. fp die Einheitskraft (Teileinheitskraft) ist, die sich auf die Teillage ausübt, so daß die Summe gleich f ist,

A die Winkelrichtung der Lage mit nicht zurückgeschlagenen Rändern ist, die sich mit den beiden Teillagen kreuzt,

k bzw. k₁ bzw. k_? die der Normallage bzw. der Teillage zugeordneten, zwischen 5 und IO begriffenen Sicherheitskoeffizienten sind,

ρ der Reifenaufblasdruck, und

r der Scheitelradius (in der Reifenmittelebene) der Normallage ist.

Die Gesamtfestigkeit der Teillagen kann bis zu ±10 % von der Festigkeit der ersetzten normalen Lage abweichen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Idee, die sich besonders bei Luftreifen der genannten Art auswirkt, besteht darin, daß die normale Lage mit umgefalteten Rändern - wie sie bisher bei statisch geringer beanspruchten Reifen verwendet wird - durch zumindest zwei Lagen ersetzt wird, deren Gesamtfestigkeit gleich der ersetzten normalen umgefalteten Lage ist, wobei zumindest eine dieser beiden Lagen umgefaltete Ränder aufweist und die andere Lage nicht umgefaltet ist.

Die Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung hat somit grundsätzlich drei Lagen: Zwei Lagen, von denen eine umgeschlagene Ränder besitzt und die zweite keine umgeschlagenen Ränder hat, die durch radiales Aufteilen einer normalen Lage mit umgefalteten Rändern entstanden sind,

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und zumindest eine normale dritte Bewehrungslage mit nicht umgefalteten Rändern auf die eine Einheitskraft f* von

ρ · r

1 ♦ ctg ^₂ · tg Ot₁ wirkt.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Lagen bietet bei Geländereifen eine Reihe von Vorteilen. Das Umfalten der Ränder der Lage vereinfacht sich, weil ihre Seile entweder weniger zahlreich und/oder dünner und damit biegsamer sind. In gewissen Fällen können sogar Seile aus Kunststoffasern verwendet werden. Durch ihre größere Biegsamkeit werden die Seile an der Faltzone nur so weit verformt, daß ihre Lebensdauer nicht beeinträchtigt wird. Eine unerwartete Wirkung der Erfindung ist folgende. Da die Scheitelbewehrung bei Geländefahrt besonders stark auf Biegung in verschiedenen Richtungen beansprucht wird, wäre die Verstärkung der Ränder durch Umfalten der Ränder einer normalen Lage zu groß, was eine Verkürzung der Widerstandsfähigkeit gegen Lagentrennung oder eine größere Verletzlichkeit der eigentlichen Scheitelbewehrung durch Einschnitte zur Folge hätte. Durch die erfindungsgemäße Aufteilung der normalen Lage mit umgefalteten Rändern kann im Gegenteil eine Lage mit umgefalteten Rändern verwendet werden-, welche die Randzonen der Scheitelbewehrung weniger verstärkt. Die Randzonen der Bewehrung sind dadurch wesentlich weicher und können sich leichter den Hindernissen anschmiegen. Die Randverstärkung reicht jedoch aus, um Lagentrennung durch die starken Verformungen der Scheitelbewehrung zu verhindern. Darüber hinaus können durch die Aufteilung der

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einen Lage gleichzeitig die Festigkeit der Scheitelbewehrung und die Biegsamkeit ihrer Randzonen zweckentsprechend eingestellt werden. Irr Grenzfalle wird die Aufteilung der normalen Lage mit umgefalteten Rändern vollständig durch die gewünschte Biegsamkeit der Randzonen der Scheitelbewehrung bestimmt.

Die Erfindung ist unabhängig von der radialen übereinanderanordnung der Teillage mit nicht umgefalteten Rändern und der normalen Lage mit nicht umgefalteten Rändern, vorausgesetzt, daß die Ränder der umgefalteten Teillage nicht umgefaltete normale Lagen umschließen, und ggf. die Ränder der Teillage mit nicht umgefalteten Rändern, die aus der erfindungsgemäßen Teilung entstanden sind, wobei diese die Scheitelbewehrung gemäß der Erfindung bildenden Lagen sich in zumindest zwei Richtungen kreuzen.

Die Festigkeit einer Bewehrungslage drückt sich in daN (deca Newton) je cm Lagenbreite aus, wobei diese Breite nicht die axiale Breite der Lage selbst ist, sondern senkrecht zu den Bewehrungselementen in der Lage gemessen wird.

Die Einheitskraft f (je cm), die parallel zu den Seilen einer normalen Lage auf eine Scheitelbewehrung wirkt, die aus zwei normalen Lagen zusammengesetzt ist, von denen z. B. eine umgefaltete und die andere gerade Ränder hat, kann mit der folgenden Gleichung berechnet werden:

f =

1 ♦ ctg A₁ · tg wobei

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-sr -

ρ · r die Kraft ist, die in Längsrichtung je Längeneinheit gemessen in der axialen Richtung des Luftreifens auf die Scheitelbewehrung mit dem äquatorialen Radius r unter der Wirkung des Aufblasdruckes ρ wirksam ist;

^α. der Winkel ist, den die Seile der für eine Einheitskraft f ausgelegten normalen Lage mit der Reifenlängsrichtung bilden, und

^a ₂ der Winkel ist, den die Seile der anderen normalen Lage mit der Reifenlängsrichtung bilden.

Wenn f die Kraft bezeichnet, der die normale Lage mit umgefalteten Rändern widerstehen soll, und wenn man eine Teillage mit umgefalteten Rändern und der Festigkeit f. verwenden will, muß die Restfestigkeit f_? der Teillage mit nicht umgefalteten Rändern f„ = f - f. sein. Diese Restfestigkeit kann auf eine oder mehrere Teillagen mit nicht umgeschlagenen Rändern verteilt werden. Die ermittelten Zahlenwerte gelten wohlverstanden vor Berücksichtigung der Sicherheitskoeffizienten, wobei diese stets größer als eins sind, und die vorzugsweise zwischen 7 und 10 liegen.

Verschiedene Maßnahmen können zur Änderung der Festigkeit und gleichzeitig der Biegsamkeit einer Lage mit umgeschlagenen Rändern eingesetzt werden: Der wirksame Querschnitt des Materials kann verringert oder das Material der Seile selbst kann geändert werden; ferner ist eine Vergrößerung der Seilabstände, eine Verwendung von elastischen Seilen sowie eine Änderung ihrer Schräglage zur Reifenumfangsrichtung möglich. Durch diese letzte Maßnahme kann die Biegsamkeit der gesamten Scheitelbewehrung unter Berücksichtigung der zu überfahrenden Hindernisse verändert oder diesen Hindernissen angepaßt werden.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung

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anhand der Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Radialschnitt durch den Scheitel eines bekannten Luftreifens mit einer Scheitelbewehrung aus einer normalen nicht umgeschlagenen Lage und einer normalen Lage mit umgeschlagenen Rändern;

Fig. 2 bis 6 Scheitelbewehrungen gemäß der Erfindung;

Fig. 7 eine teilweise weggebrochene Draufsicht auf eine Scheitelbewehrung nach Fig. 2.

Um den Unterschied zwischen den normalen Lagen und den Teillagen herauszustellen« sind die normalen Lagen in den Fig. 2 bis 6 durch starke Linien und die Teillagen durch dünne Linien gekennzeichnet.

Der Luftreifen 1 hat eine Karkasse 2 und radial außerhalb davon eine Scheitelbewehrung 3» die durch eine Schutzeinlage Ί abgedeckt ist. Die Scheitelbewehrung 3 besteht aus einer normalen, nicht umgefalteten Lage 32 und aus einer normalen Lage 31, deren Ränder 3IA um die Ränder der Lage 32 herumgeschlagen sind. Die Schutzeinlage 4 weist zwei Lagen 41, 42 aus nachgiebigen Bewehrungselementen, z. B. sog. elastischen Stahlseilen mit einer Längung d von mindestens 3,6 % bei IO % Bruchlast gemäß der FR-PS 1 188 486 oder aus Polyamid- bzw. Polyesterseilen, auf.

Die Scheitelbewehrung 3A nach den Fig. 2 und 7 ergibt eich durch das erfindungsgemäße Aufteilen der normalen Lage 31 mit umgefalteten Rändern gemäß Fig. 1 in zwei Teillagen 310 und 311. Die normale nicht umgefaltete Lage 32 entspricht in jedem Fall der Ausführung nach Fig. 1. Bei diesem Beispiel liegt die nicht umgefaltete Teillage

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311 an dem nicht umgefalteten Teil 310' der Teillage 310 mit umgefalteten Rändern.

Die Seile der nicht umgefalteten Teillage 311 können zur Reifenumfangsrichtung unter einem Winkel von gleichem Vorzeichen und gleichem Betrag im Toleranzbereich von ♦_ 5 angeordnet sein, wie die Seile der Teillage 310. Unabhängig vom Winkel der nicht umgefalteten Teillage 311 ist es zweckmäßig, den Winkel der Seile der normalen nicht umgefalteten Lage 32 derart zu wählen, daß ihre Seile die der Lage 311 kreuzen.

Eine Scheitelbewehrung für einen Luftreifen der Abmessungen 18.00-25 für eine Nennlast von 10.000 daN und einen Luftdruck von 6 bar ist zweckmäßig wie folgt aufgebaut:

Teillage 310 mit umgefalteten Rändern:

Elastische Seile aus 21 Stahldrähten, von denen jeder einen Durchmesser von 0,23 nun hat und die gemäß der FR-PS 1 188 186 zusammengedreht sind:

- Gesamtbreite der Lage: 450 mm,

- Breite jedes umgeschlagenen Randes: 75 nun,

- Winkel der Seile zur Umfangsrichtung: +26°,

- Festigkeit der Lage: 520 daN/cm (f = 52 daN/cm)

Teillage 311 mit nicht umgefalteten Rändern:

Seile gebildet aus 18 Stahldrähten, von denen jeder einen Durchmesser von 0,26 mm hat und die mit einem Schlag von 3 mm zusammengedreht sind:

- Breite der Lage: 280 mm,

- Winkel der Seile zur Umfangsrichtung: +26°

- Festigkeit der Lage: 1600 daN/cm (f₂ = 160 daN/cm).

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Die Teillagen 310 und 311 ersetzen eine normale Lage 31 mit umgefalteten Rändern (Pig. 1), die eine Festigkeit von 2100 daN/cm hat und deren Sei Le aus 5⁽J Drähten von 0,26 mm Durchmesser bestehen. Die auf diese normale Lage einwirkende Einheitskraft f liegt nach der oben angegebenen Beziehung in der Größenordnung von 210 daN/cm, so daß der angenommene Sicherheitskoeffizient k in der Größenordnung von 10 liegt.

Bei dem in Pig. 3 dargestellten Beispiel besteht eine der Teillagen 312 mit umgefalteten Rändern aus zwei Teilen 312A. Eine Unterbrechungszone 5 zwischen den Teilen 312A ermöglicht die Beeinflussung der Biegsamkeit in einer zwischen den Rändern liegenden Zone der Scheitelbewehrung 3B.

Eine Maßnahme zur Beeinflussung der Biegsamkeit der Scheitelbewehrung und zur Verbesserung ihrer Anpassung an Hindernisse besteht im Vergrößern der Winkel, die die Seile der verschiedenen Lagen mit der Reifenliingsrichtung bilden. Die Bewehrung wird biegsam, wenn die Seile der Lagen 310 und 311 z. B. unter einem Winkel zwischen 26 und 10° anstelle von +26° und die Seile der normalen Lage 32 unter einem entgegengerichteten Winkel zwischen 2ü und 30° anstelle von 20° verlegt werden. Durch die Kombination dieser Maßnahme mit einer Teillage, deren umgefaltete Ränder eine geeignete Breite aufweisen, kann die Biegsamkeit der Scheitelbewehrung sorgfältig eingestellt werden.

Eine Maßnahme, um die Biegsamkeit der Scheitelbewehrung zu beeinflussen, besteht darin, in den Scheitelbewehrungen der im Oberbegriff gekennzeichneten Reifen auf geeignete Weise die Teileinheitskräfte (f., f₂), die die Teillagen belasten, und/oder deren Sicherheitskoeffi-

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zienten (k., k~) zu verteilen. Dadurch ist es mogLich, den Teillagen verschiedene Aufgaben zuzuordnen. Diejenige mit nicht zurückgeschlagenen Rändern nimmt an der Festigkeit (k'f) der Scheitelbewehrung, diejenige mit zurückgeschlagenen Rändern an dem Zusammenhalt der SeheiteLbewehrungsränder teil. Dies unter befriedigenden Bedingungen, da die Ermüdungsfestigkeit der Fäden oder Kabel nicht mehr durch das Umschlagen der Ränder beeinträchtigt wird. Diese Maßnahme läßt sich vorteilhaft mit WinkeLveränderungen der Scheitellagen kombinieren.

Wünscht man dagegen eine Verminderung der Biegsamkeit der Scheitelbewehrung, so verkleinert man die Winkel Ct bzw. <x die die Lagen 310 und 311 bzw. 32 mit der Reifenlängsrichtung bilden. Der geeignete Bereich scheint zwischen 26 und 1^° für die Teillagen 310, 311 und zwischen 20 und 15° für die Normallage 32 irit nicht umgeschlagenen Rändern zu liegen.

Die Fig. 4 zeigt eine Laufstreifenbewehrung }C, bei der sich der nicht umgefaltete Teil 31¹»' der Teillage 314 mit umgefalteten Rändern 314a radial außerhalb der nicht umgefalteten Teillage 3Ii) und der normalen, nicht umgefalteten Lage 32 befindet. Die umgefalteten Ränder 31¹IA der Teillage 31^ liegen daher radial innerhalb der Lagen 32 und 315. Bei dieser Ausführung kann der nicht umgefaLtete Teil 31¹J' der Teillage 31¹J auch eine Unterbrechung gemäß der Zone 5 in Fig. 3 aufweisen. Diese Laufstreifenbewehrung 3C bietet sich auch wie die der Fig. 3 für eine allgemeine Vergrößerung der Winkel der Seile an, um die Biegsamkeit zu vergrößern.

Bei den Ausführungen nach den Fig. 5 und 6 ist nur die normale, nicht umgefaltete Lage 32 von den umgeschlagenen Rändern der Teillagen 316 bzw. 318 umhüllt. Gemäß

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Fig. 5 liegt die nicht umgefaltete Teillage 317 neben dem nicht umgefalteten Teil 316' der Teillage 316 mit umgefalteten Rändern. Die Scheitelbewehrung 3D besteht somit aus den Lagen 32, 316 und 317.

Gemäß Fig. 6 ist die nicht umgefaltete Teillage neben den umgefalteten Rändern 318A der Teillage 318 angeordnet, die die normale Lage 32 umfassen. Die Scheitelbewehrung 3E besteht aus den Lagen 32, 318 und 319.

Wie ersichtlich, kann nach dem Prinzip der Erfindung eine Teillage verwendet werden, deren Ränder entweder nach radial außen oder radial innen umgefaltet sind. Die Faltung nach radial außen ist leichter auszuführen.

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Leerseit

Claims

Ansprüche 273^' '7

1. Fahrzeugluftreifen für zum Einsatz im Gelände bestimmte Schwer- und Schwerst lastwagen, mit einer Radialkarkasse und einer Schei to !bewehrung, Me aus drei jjhrägen Lag·: rs aus parallel zueinander gerichteten Fäden oder Kabein besteht, wobei zwei dieser Lagen

nicht zurückgeschlagene Ränder haben und die andere Lage Ränder hat, die zumindest um eine dieser zwei Lagen zurückgeschlagen sind,

dadurch gekennzeichnet,

daß eine (311) der Lagen (311, YD mit nicht zurückgeschlagenen Rändern und die Lage (310) mit zurückgeschlagenen Rändern Seile oder Kabel haben, die von einer (311) zur anderen (310) nahezu parallel verlaufen und sich mit den Seilen oder Kabeln der anderen Lage (32) mit nicht zurückgeschlagenen Rändern kreuzen, und

daß die Summe (^₁'^₁ ⁺ k_o ^#f_) der Festigkeiten (k^fj bzw. kp'fp) der Teillagen (310) bzw. (311) mit nahezu parallelen Seilen oder Kabeln der Festigkeit (k«f) einer Einzel lage mit umgeschlagenen Rändern (Normallage) gleicher Winkelrichtung (*.,) in Bezug auf die Reifeniängsrichtung

gleich ist , wobei r tg *2 f 1 P · V ♦ ctg <

die Einheitskraft ist, die sich auf die Normallage ausübt,

fj bzw. f₂ die Einheitskraft (Teiieinheitskraft) ist, die sich auf die Teillage (310) bzw. (311) ausübt, so daß die Summe Cf₁ + f₂) gleich f ist,

<*₂ die Winkelrichtung der Lage (32) mit nicht zurückgeschlagenen Rändern ist, die sich mit den beiden Teillagen

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(310; und (311) kreuzt,

k bzw. k. bzw. k„ die der Normallage bzw. der Teillage (310) bzw. (311) zugeordneten, zwischen 5 und 10 begriffenen Sicherheitskoeffizienten sind,

ρ der Reifenaufblasdruck, und

r der Scheitelradius (in der Reifenmittelebene) der Normallage ist.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der einen Teillage (310; 31?; 31Ί; 316; 318) um die Ränder der normalen nicht umgefalteten Lage (32) herumgeschlagen sind.

3. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teillagen (310-319) unter einem Uirfangswinkel zwischen 15 - 40° und die normaLe nicht umgefaltete Lage (32) unter einem Umfangswinkel zwischen 15 - 30° angeordnet sind.

4. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Teillage (312) mit umgefalteten Rändern in einer Mittelzone (5) unterbrochen ist.

5. Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ränder der Teillage (31^, 318) mit umgefalteten Rändern radial nach innen umgeschlagen 3ind.

6. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Teillagen (310, 312, 314, 316) und (311, 313, 315, 317, 319) mit der Reifenlängsrichtung gebildeten Winkel um höchstens +5° voneinander abweichen.

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7. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitskoeffizienten (k, Jt₁, kp) zwischen 7 und 10 begriffen sind.

7 η π f. ' · / η π 6