DE2732305A1 - Verfahren und einrichtung zur herstellung eines schotterbettes waehrend der verlegung von gleisen - Google Patents

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Societe Anonyme SECMAFER Chemin des Meuniers BUCHELAY/MANTES (Yvelines) Frankreich

Verfahren und Einrichtung zur Herstellung eines Schotterbettes während der Verlegung von Gleisen

Während der Herstellung einer Gleisstreckc

wird eine erste Arbeitsphase durch Planierungsarbeiten und Verdichtungsarbeiten gebildet, welche in der Herstellung eines Gleisunterbaues aus Erde oder anderen Materialien ihren Abschlui finden, wobei auf diesem Gleisunterbau das Gleis verlegt wird, welches aus den Eisenbahnschwellen besteht, die die Gleise, alsc die Schienen abstützen. Die Eisenbahnschwellen stützen sich dabei auf eine aus Schottersteinen vergleichsweise großer Abmessung bestehende Schicht. Diese Schotterschicht, welche im allgemeinen in einer Stärke von 0,3 m ausgeführt ist, hat den Zwecl eine Verteilung der auf eine Eisenbahnschwelle konzentrierten Last auf eine ungleich größere Fläche des Bahnkörperunterbaues zu erreichen, wobei diese Verteilung um so günstiger ist, je mehr man feste, grobe Schottersteine als Material für dieBettschicht verwendet, wobei diese Schottersteine verdichtet werden, um einen großen Zusammenhalt des Schotterbettes zu gewährleister

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Die Übertragung der Last geschieht also gemäß einer abgeflachte^ Kraftübertragungspyramide mit einer außerordentlich großen Grundfläche. Die Schotterbettschicht hat bei der herkömmlichen Technik auch die Aufgabe, eine Regelung der Schienenüberhöhung oder aber eine Korrektur der Gleisstrecke zu erhalten, und zwar aufgrund eines Vorganges, bei welchem man zum Zwecke des Anhebens der Eisenbahnschwelle unter diese Eisenbahnschwelle Schottermaterial stopft, welches zwischen dieser Eisenbahnschwelle und den benachbarten Eisenbahnschwellen liegt. Diese Eisenbahnschwelle, die mittels Schottermaterial sozusagen "aufgebockt" wird, nennt man "tanzende" oder "schwimmende" Eisenbahnschieneoischwelle.

Nach einer bekannten, gegenwärtig angewandten Technik wird das Schottermaterial mittels Lastwagen oder anderen Fahrzeugen angefahren und auf den Bahnkörperunterbau grob verteilt. Die Verteilung wird anschließend daran von Hand durchgeführt, wobei sich an diesen Vorgang die Verlegung der Eisenbahnschwellen und ggf. der Schienen anschließt. Dann wird das Schottermaterial unter die Eisenbahnschwellen geschoben und dadurch deren genaue Lage festgesetzt.

Eine Methode bzw. Einrichtung zur Durchführung derselben zeigt beispielsweise die französische Patentschrift 1 455 801. Bei dieser bekannten Verfahrensweise wird die Schotterbettschicht über die gesamte Breite der Strecke in gleichmäßiger Dicke verteilt, wobei die einzelnen Schottersteine unter den Eisenbahnschwellen in der Weise zu liegen kommen, daß deren größte Abmessung aufgrund des mit einer vertikalen Zange ausgeführten Preßvorganges vertikal liegt, wobei dieser Preßvorgang mit den Werkzeugen zum Aufbocken der Schienenschwel len hervorgerufen wird. Diese Orientierung der einzelnen Schottersteine ist für die Übertragung der Last der Schienenschwelle auf den Bahnkörper bzw. Bahnkörperunterbau außerordentlich ungünstig. Darüber hinaus weisen die auf die Eisenbahnschwellen senkrecht zur Eisenbahnschiene übertragenen Belastungskräfte und die Eisenbahnschwellen als solche eine gewisse Weichheit und Elastizität auf, wobei die Dichte des Schottermateriales

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unmittelbar unterhalb der Schienen ungleich größer ist, so daß der mittlere Teil des Schotterbettes dazu neigt, nach Art eines Reliefs erhaben zu bleiben, was das Auftreten von "schwimmenden oder tanzenden" Schienenschwellen begünstigt und die Gefahr von Brüchen dieser Schienenschwellen hervorruft.

Die französische Patentschrift 1 455 801 vermeidet diese Mängel und Unzuträglichkeiten dadurch, daß das Profil quer zu der Schotter schicht derart ausgebildet wird, daß es zwei Untejrbauteile besitzt, welche beidseitig der Achse der Schienenstrecl e und senkrecht zu den Schienen angeordnet sind. Bei diesen beiden Ausbildungsformen des Bahnkörpers bzw. Bahnkörperuntergrundes ist die Schotterschicht stark zusammengedrückt, also zusammengestampft, so daß die einzelnen Schottersteine in der Weise zu liegen kommen, daß deren größte Abmessung horizontal lie* und der Mittelteil eine Aussparung oder Höhlung aufweist.

Die französische Patentschrift 1 455 801 befaßt sich auch mit einer Einrichtung zur Verwirklichung eines derartigen Profiles, wobei diese Einrichtung ein Fahrgestell mit einem Wagenzug aufweist, der auf zwei Gleisen verfahrbar ist. Diese beiden Gleise sind auf seitlich und parallel zu der Streckenachse angeordneten Bahnkörperunterbauten vorgesehen, wobei am vorderen Ende der Einrichtung ein Blech angeordnet ist, welches aus der Schotterschicht ein Profil formt, das dem gewünschten Endprofil mit einer Überdicke unterhalb der beiden seitlichen Bahnkörperunterbauten entspricht. Hinter dieses Blech und senkrecht zu den beiden seitlichen Bahnkörperunterbauten greifen vibrierende Zähne, welche in die Schotterbettschicht eindringen, um diese Schicht anzuheben, wobei zum Zwecke des Verdichtens der Schotterbettschicht eine Schüttelvorrichtung vorgesehen ist, welche den Blechen nachgeschaltet ist und ein Feststampfen der Schotterbettschicht sicherstellt.

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Die Erfindung verwendet ebenfalls das vorerwähnte Profil der Schotterbettschicht sowie das Verfahren zur Verwirklichung desselben durch Profilgebung und Feststampfen, wobei sich dieses Verfahren aufgrund der Tatsache als außerordentlich vorteilhaft herausgestellt hat, daß nach dieser Methode auf der Schotterbettschicht endgültig das Gleis verlegt werden kann, daß vor dem Befahren der Gleise ein Auffüllen zum Zwecke der Regelung oder aber periodisch wiederholte Auffüllvorgänge zum Ausgleich des Setzvorganges während einer ziemlich langen Betriebsperiode erforderlich wären.

Die französische Patentschrift 1 455 801 hat lediglich den Fall der Reparatur einer vorher bereits bestehenden Eisenbahnstrecke im Auge, während die vorliegende Erfindung die Erstellung eines neuen Streckenabschnittes betrifft. Die Durchführung dieser bekannten Methode besteht darin, daß beispielsweise mittels eines Lastkraftwagens oder eines anderen Fahrzeuges eine Schotterschicht auf den Bahnkörperunterbau aufgebaut wird, welche dadurch so regelmäßig wie nur möglich ausgeführt wird, daß ein Ausgleich von Hand erfolgt. Anschließend daran werden die seitlichen Schienen zum Befahren der vorerwähnten Einrichtung dieses französischen Patentes verlegt. Schließlich läßt man über die Gleise die Einrichtung zur Profilgebung und Izum Feststampfen der Schottersteine fahren. Diese Betriebsvorgänge sind außerordentlich lang und praktisch unmöglich zu verwirklichen, und zwar aufgrund der Tatsache, daß Straßen und Zugangsstellen zujdem mit Erdreich aufgeschütteten Bahndamm sehr selten sind. Auch müssen die Lastkraftwagen oder anderen Transportfahrzeuge von einem stromab liegenden Zugangspunkt ausgehend den Bahndamm bzw. Bahnkörperunterbau befahren und Manövriervorgänge auf diesem ausführen, was des öfteren unmöglich ist, namen^ lieh dann, wenn eine eingleisige Strecke vorgesehen ist oder aber im entgegengesetzten Falle die Verwirklichung von zwei Bahnen oder Strecken gleichzeitig und eine Rückfahttauf der gleichen Strecke erforderlich sind. Darüber hinaus bestehen im Falle einer neu zu verlegenden Eisenbahnstrecke Schienen dieser Art überhaupt nicht, so daß es erforderlich ist, diese Schienen auf Spe-

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ί zialträgern oder SpezialStützen erst zu verlegen, wobei die Ein-' richtung zur Profilgebung und zum Feststampfen des Schotterbettes sich einem Überschuß oder aber einem Mangel an Schottersteinen gegenübersehen kann, und zwar aufgrund der ziemlich groben Verteilung des Schottermaterials, welches von den Lastkraftwagen oder anderen Fahrzeugen bewirkt wird, so daß zusätzliche, zum Teil komplizierte Handhabungen und Verrichtungen erforderlich sind.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese bekannte Methode bzw. Einrichtung zu verbessern und eine Verlegung von 2600 wr Schottergestein in zwölf Stunden zu verwirklichen, was einer Gesamteisenbahnstrecke von 2600 m entspricht.

Aufgabe der Erfindung ist es also, eine Methode und eine Einrichtung zum Bau einer Gleisstrecke aufzuzeigen, mit welcher innerhalb eines einzigen Tages eine Gleisstrecke gefertigt werden kann, die aus Gleisstücken mit einer Länge von 432 m aufgebaut ist, so daß die Gesamtgleislänge 2592 m beträgt, wobei zum Transport der einzelnen Materialien die gebaute neue Gleisstrecke selbst verwendet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen der Schot terschicht verwendet wird, daß diese Einrichtung auf dem Bahnkörperunterbau dadurch verfahrbar ist, daß sie sich gegen diesen Bahnkörperunterbau beidseitig des herzustellenden Schotterbettes abstützt, daß diese Einrichtung einen Bunker großen Rauminhaltes aufweist, welcher dieses Material auf die Strecke vor den Profil gebungsblechen und vor die Stampfeinrichtung ausleert, und daß eine übergreifende Transportvorrichtung vorgesehen ist, welche durch Abstützung gegen den aufgeschütteten Bahnkörperunterbau beidseitig der Schotterschicht, zumindest oberhalb des die Schot tersteine heranbringenden Wagenzuges und vorzugsweise oberhalb der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes bewegbar ist und Aufnahmebehälter aufweist, welche von den Wagen unmittelbar beladen werden und die eine unmittelbare

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Entladung der Schottersteine in den Bunker der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes ermöglichen.

Nach einem weiteren Merkmal der erfindungsgemäßen Methode und aufgrund der Tatsache, daß die Zeit zur Handhabung und zum Transport größer ist als die Zeit, welche die Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schottermaterials benötigt, wird mit der Entladung der Wagen bei demjenigen Wagen begonnen, welcher von der zu erstellenden Strecke am weitesten entfernt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird die Vorschubgeschwindigkeit der Baustelle, also der Streckenvortrieb, einzi und allein von derjenigen Geschwindigkeit bestimmt, mit welcher das Material mittels einer Transportvorrichtung großen Rauminhaltes über eine mittlere Entfernung von etwa 1350 m einschließ lieh Rückfahrt im Verlaufe ein und desselben Arbeitszyklus herangefahren wird.

Gegenstand der Erfindung sind auch Einrichtungen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und zwar eine Einrichtung zur Profilgebung und zum Feststampfen des Schottermaterials. Diese Einrichtung besteht aus Planierblechen, welche die Profilierung quer zur Schotterbettschicht gewährleisten, wo· bei auch Stampfvorrichtungen vorgesehen sind, welche das Feststampfen der profilierten Schotterbettschicht sicherstellen. Diese Einrichtung weist einen Aufnahmebehälter auf, welcher an seinem vorderen Ende eine regelbare Entleerungsöffnung aufweist wobei dieser Aufnahmebehälter kippbar ist, um die in ihm liegen den Schottersteine vor eine das Planierelement bildende Pflugschar auszutragen.

Nach einem weiteren Merkmal der Einrichtung zur Profilgebung und zum Feststampfen des Schottermaterials besitzt die Pflugschar V-Form, wobei die Spitze nach vorne weist und diese Pflugschar in ihrer Höhe und in ihrer Querneigung mit Hilfe von Hubvorrichtungen geregelt werden kann.

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Zweckmäßig hat die Einrichtung zur Profilgebung eine Bewegungsbahn, welche im wesentlichen derjenigen der selbstfahrenden Transportvorrichtung entspricht, und daß diese Einrichtunj zum Zwecke des Ubergreifens durch die Transportvorrichtung auf breiten Raupen montiert ist, welche nach vorne und nach hinten durch Zugangsrampen verlängert werden, die auf Rädern gelagert und anhebbar angeordnet sind.

In zweckmäßiger Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Einrichtung ist diese selbstfahrend ausgebildet und weist eine Schaltstelle auf, welche in einer Fahrerkabine angeordnet ist, wobei diese Fahrerkabine mittels seitlichen Balken gegenüber der Einrichtung weit nach vorne auskragt, welche beidseitig des Kanals der Rutsche fUr die Schottersteine gelagert sind.

Vorteilhaft trägt die Einrichtung an dem hinteren Ende zwei Winden, um die langen Schienenstücke während der Gleis herstellung durch Zug zu bewegen.

Die Einrichtung zum Transport zur Durchführung der erfindungsgemäßen Methode kennzeichnet sich dadurch, daß die Transporteinrichtung aus einem übergreifenden, brückenförmigen Fahrgestell besteht, welches auf Luftreifen montiert ist, und daß an einer Jeden Seitenfläche zwei Führungsbahnen zum Abrollen von Rollen eines Aufnahmebehälters großen Rauminhaltes und im höchsten Punkte eine Winde für die Aufhängeseile der Aufnahmebehälter vorgesehen sind, welche in eine untere Ladestellung bewegbar sind, in welcher die Bunkerwagen mit Schottersteinen beladen werden, und welche in eine obere Entladestellung bewegbar sind, in welcher die Schottersteine in den Aufnahmebehälter der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes ausgetragen werden.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat ein jeier Aufnahmebehälter einen Rauminhalt, der der Hälfte des Raro-Lnhaltes eines Bunkerwagens entspricht.

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Vorteilhaft weist das Fahrgestell an seinem unteren Teil und zu beiden Seiten zumindest einen endlosen Bandförderer auf, welcher in den Raum des seitlichen Trägers versenkbar und in der Lage ist, mittels Hubvorrichtungen in die Betriebsstellung überführt zu werden, in welcher der Bandförderer die Schottersteine unterhalb der Öffnung des Bunkerwagens aufnimmt, um sie hochzuheben und in den Aufnahmebehälter auszutragen.

Nach einem weiteren Merkmal der erfindungsgemäßen Einrichtung ist im oberen Teil und beidseitig des Fahrgestelles zumindest eine Schurre zur Führung der Schottersteine vorgesehen, welche aus der verschließbaren Öffnung des entsprechender Seitenbehälters in denjenigen Aufnahmebehälter fallen, der unter halb der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schot terbettes vorgesehen ist.

Die erfindungsgemäße Methode bzw. Einrichtung zur Durch führung ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht. In dieser zeigen in rein schematischer Weise:

Fig. 1a - 1d schematische Darstellungen des Arbeitsablaufes der einzelnen Einrichtungen auf der Baustelle,

Fig. 2 eine Seitenansicht der Transportvorrichtung mit großem Aufnahmevermögen,

Fig. 3 eine Vorderansicht der gleichen Transporteinrichtung, welche im rechten Teil dieser Figur während des Umfüllens der Schottersteine vom Bunkerwagen in den Aufnahmebehälter zeigt, während im linken Teil dieser Figur das Austragen der Schottersteine in den Aufnahmebehälter der EinJ-richtung zur Profilgebung und zum Feststampfen dieser Schottersteine dargestellt

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ist,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Einrichtung zur Profilgebung und zum Feststampfen der Schottersteine,

Fig. 5 eine Teilvorderansicht in vergrößertem Maßstab der Einrichtung nach Fig. 4,

Fig. 6 eine entsprechende Rückansicht.

Die Einrichtung hat die Aufgabe, auf einen mit Erde angeschütteten und festgestampften Bahnkörper oder Bahnkörperunterbau 1 zum Zwecke der Erhaltung des erforderlichen Profils in der Längsrichtung und Querrichtung eine Schotterschicht 2 abzusetzen, deren Profil aus Fig. 6 der Zeichnung hervorgeht .

An einem äußeren Ende der Baustelle, auf welcher die Einrichtung eingesetzt wird, endet ein Gleis 3, längs wel- !ehern mittels einer Lokomotive 4 ein Wagenzug nach hinten verfahrbar ist, (Fig. 1), der die erforderlichen Schottersteine aufnimmt. Dieser Wagenzug besteht bei dem gewählten Ausführungsbeispiel aus 65 Bunkerwagen von 40 nr Rauminhalt. Die auf der Baustelle eingesetzte Einrichtung besteht im wesentlichen aus einer Transportvorrichtung großen Rauminhaltes für die Schottersteine, wobei diese Transportvorrichtung insgesamt mit der Bezugsziffer 6 in der Zeichnung bezeichnet wird. Es ist ferner eine Einrichtung zur Profilformung und zum Feststampfen der Schotterschicht vorgesehen, welche insgesamt mit der Bezugsziffe 7 angedeutet ist. Diese beiden Einrichtungen 6 und 7 werden im folgenden im Detail näher beschrieben werden.

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Die Transportvorrichtung 6, welche das Profil seitlich überschreiten und sich beidseitig der Schotterschicht 2 längs des Bahnkörpers bzw. Bahnkörperunterbaues bewegen kann, bewegt sich oberhalb des Wagenzuges (Fig.1 a), vorzugsweise jedoch oberhalb des von der Einrichtung am weitesten entfernt liegenden Wagens, wobei diese Stellung in Fig. 1b mit der Bezugsziffer 6a angedeutet ist. Der Schotter in dem Wagen 5 wird dabei in die Aufnahmebehälter der Transportvorrichtung 6 überführt. Die Einrichtung 7 zur Profilgebung und zum Feststampfen des Schotterbettes hat sich während dieser Zeit an den Anfang der zu bauenden Strecke gesetzt, wobei dieser Anfang lediglich einige Meter vom äußersten Ende der Gleise entfernt liegt. Die beladene Transportvorrichtung 6b (Fig. 1c) wird dann oberhalb die Einrichtung 7 für die Formgebung und zum Feststampfen in der Stellung 6c (Fig. 1c) geführt und entleert den transportier ten Schotter in den Aufnahmebehälter dieser Einrichtung und kehrt dann wieder in die Stellung 6d (Fig. 1d) zurück, um erneut beladen zu werden, während die Einrichtung 7a (Fig. 1d) zur Profilgebung und zum Feststampfen den in diesem Aufnahmebehälter befindlichen Schotter ausbreitet und feststampft.

Die Einrichtung 7 zur Profilgebung und zum Feststampfen hat eine Arbeitsgeschwindigkeit von etwa 600 m pro

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Stunde. Die Einheitslast eines Wagens beträgt AO m , wobei das Volumen des Schotters pro laufenden Meter 0,1 m ist. Die Einrichtung 7 breitet somit die 40 nr einer einzigen Ladung in etwa vier Minuten aus.

Was die Transportvorrichtung anbelangt, so hat diese im unbeladenen Zustand eine Geschwindigkeit von 40 km pro Stunde, während die Geschwindigkeit im beladenen Zustand 25 km pro Stunde beträgt. Die Bewegung dieser Transportvorrichtung oberhalb eines Bunkerwagens und die Überführung des Schotters dieses Bunkerwagens in die Transporteinrichtung erfordern eine Zeit von etwa drei Minuten. Die überführung der Transportvorrichtung 6 oberhalb des Aufnahmebehälters der Einrichtung 7 zur Profilgebung und zum Feststampfen sowie die Entleerung der

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Schottersteine machen etwa 1,5 Minuten erforderlich. Geht man einmal davon aus, daß die Länge des gesamten Wagenzuges 650 m beträgt, so machen die ersten Arbeitszyklen der Transporteinrichtung folgende Zeit erforderlich:

700jc_60 ₊ 700 χ 60 ₊ 3 _m ^_{75 Mn> +} ^_{5 mn#}, _?>25 25 000 40 000

wobei diese Zeitspanne größer ist als der Arbeitszyklus der Einrichtung zur Profilgebung und zum Feststampfen in der Größenordnung von 4 Min. +1,5 Min. = 5,5 Min.

Die Bahn der Transportvorrichtung wird sich also progressiv verlängern, um am Ende der Baustelle etwa 2600 m zu erreichen.

In diesem Augenblick ist die Dauer des Zyklus dieser TranJ3 porteinrichtung die folgende:

2600 χ 60 ,2600 x 60 ₊ 3 ₊ τ,5 _{= 14},65 Min. 25 000 40 000

I Die mittlere Dauer des Arbeitszyklus der Transportvorrichtung beträgt also 7,25 + 14,65 _ir> _Qc vn„ und die erfor-

derliche Gesamtdauer zur Verlegung von 2600 nr Schottersteine entsprechend einer Gleisstrecke von 2600 m ist daher 10,95 x 65 ■ 11 Stunden und 52 Minuten.

Die Transporteinrichtung 6 - wie sie in den Fig. 2 und dargestellt ist - besitzt ein brückenförmiges Fahrgestell mit zwei kastenförmigen Behältern 8, und zwar einen Behälter vorne und einen Behälter hinten, wobei diese beiden Behälter Über einen oberen kastenförmigen Behälter 9 miteinander verbunden sind, der als Art Kastenträger wirkt. An der Vorderseite und an der Rückseite des Kastenträgers 9 sind zwei Fahrerstände 10 oder Fahrerkanzeln vorgesehen, wobei die Motoren, die hydraulischen

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Pumpen und die in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Auf- J nahmebehälter in dem Kastenträger 9 untergebracht sind. Das Fahr gestell stützt sich auf vier luftbereifte Räder 11 großen Querschnittes ab, wobei zumindest zwei Räder steuerbar und von den in der Zeichnung nicht weiter dargestellten hydraulischen Motoren antreibbar sind. Seitliche Plattformen 12, die oberhalb der Fahrzeugräder angeordnet und mit in der Zeichnung nicht weiter dargestellten Steuerpulten ausgerüstet sind, erlauben eine Überwachung und Steuerung der Überführung des Schotters in der nachstehend angedeuteten Weise.

An den seitlichen Innenrändern der beiden brückenförmigen Glieder 8 sind vertikale Führungsbahnen 13 vorgesehen, wobei der obere Teil 14 dieser Führungsbahnen 13 beidseitig des Kastenträgers 9 geneigt verläuft und einen Kanal bildet, wie er insbesondere in dem oberen linken Teil in Fig. 3 der Zeichnung zum Ausdruck kommt. Auf diese Weise wird eine Schräganordnung verhindert. In diesen Führungsbahnen 13 bewegen sich Rollen 15, welche an den seitlichen Innenflächen der beiden seitlich angeordneten Aufnahmebehälter 16 montiert sind, wobei ein jeder dieser Behälter 16 ein Volumen von 20 m besitzt. Auf diese Weise kann ein jeder dieser Behälter 16 die Hälfte der Ladung eines Bunkerwagens aufnehmen. Ein jeder dieser Behälter 16 wird auf zwei Seilen 17 aufgehängt, welche über Umlenkrollen 18 geführt und auf Winden 19 aufgewickelt sind, welch letztere von hydraulischen Motoren 20 betätigt werden. Die Behälter 16 können auf diese Weise in eine untere Stellung 16a mitgenommen werden, wo sie sich gegen den Bahnkörper bzw. Bahnkörperunterbau zur Überführung der Schottersteine eines Bunkerwagens 5 in den Behälter abstützen (rechter Teil in Fig. 3). Die Behälter 16 können aber auch zur Überführung der Schottersteine in den Aufnahmebehälter der Einrichtung 7 zur Profilgebung und zum Feststampfen (linker Teil in Fig. 3) nach oben oder aber in eine in der Zeichnung nicht weiter dargestellte Mittelstellung während der Verschiebung der Transporteinrichtung bewegt werden.

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Zur Überführung der Schottersteine des Bunkerwagens 5 in den Aufnahmebehälter ist die Transporteinrichtung 6 an einer jeden Seite mit drei Transportbändern ausgerüstet, welche lotrecht zu Entleerungsklappen 5a des Bunkerwagens stehen. Ein jedes Transportband besitzt dabei ein Gestell 21 in der allgemeinen Form eines J, dessen unterer Teil waagerecht verläuft, um auf diese Weise unter die Entleerungsklappe zu greifen, während der obere Teil nach außen zu geneigt verläuft, um den Innenrand des Aufnahmebehälters 16 in seiner unteren Stellung zu überragen. Diese Gestelle 21 bzw. Rahmen tragen an ihren äußeren Enden Rückholzylinder 22, von welchen zumindest der eine angetrieben ist. Ferner sind Führungsrollen 23 vorgesehen. Der Transportriemen besitzt im Querschnitt die Form eines U mit in Querrichtung verlaufenden Schienen 24 oder anderen Erhebungen, um auf diese Weise bei den sehr stark geneigt verlaufenden Trums der Transportvorrichtung einen sicheren Transport der Schottersteine zu gewährleisten. Die Gestelle 21 sind an ihrem oberen Ende über kleine Schwingarme 26 an einem Blech 25 befestigt, welches von dem Kastenträger 9 ausgehend nach unten geführt ist und zwischen den brückenförmigen Teilen 8 liegt. Die Gestelle 21 sind an den Innenflächen der brückenförmigen Teile 8 über Schwingarme 27 befestigt, welche deren gemeinsame Achse 28 tragen. Diese Schwingjarme 26, 27 werden von Hubvorrichtungen 29 gesteuert, welche das Absenken der Transportbänder erlauben, um sie in die in der Zeichnung dargestellte Stellung oder aber in das Profil der brückenförmigen Teile zu bewegen, wobei die Führung in der eingefahrenen Stellung von Rollen 30 sichergestellt wird, die in einem Führungskanal 31 geführt sind. In der abgesenkten Stellung wird der untere Teil des Transportbandes von einer Hubvorrichtung 32 gehalten, welche sich über Gleitschuhe 33 gegen die Schienen abstützt. Ein Trichter 34 paßt sich dabei in seiner Form der Klappe 5' des Wagens an, um zu verhindern, daß die Schottersteine neben das Transportband ausgetragen werden.

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Die Aufnahmebehälter 16 sind im unteren Teil ihrer Innenwand mit einer Entleerungsöffnung versehen, die über eine Klappe 35 u. dgl. verschließbar ist. Wenn diese Behälter 16 in der in Fig. 3 oben links dargestellten oberen Stellung liegen, so liegt die Entleerungsöffnung den Trichtern 36 gegenüber, welche die Schottersteine in den Aufnahmebehälter 37 der Einrichtung zur Profilgebung und zum Feststampfen leiten, wobei diese Einrichtung im folgenden näher beschrieben wird. Zur überführung der Schottersteine in diesen Behälter genügt es, die Klappen anzuheben. ,

Die Einrichtung 6 zur Profilgebung und zum Feststampfen - welche in den Fig. 4-6 näher beschrieben ist - be-j sitzt zwei seitlich angeordnete Raupen 38 großer Breite, welche auf dem Bahnkörper bzw. Bahnkörperunterbau beidseitig des Schotterbettes 2 abrollen. Eine jede dieser Raupen 38 weist eine Vorrichtung zum Verhindern des Gleitens auf, von welchen zumindest eine dieser Vorrichtung von einem in der Zeichnung nicht weiter dargestellten hydraulischen Motor angetrieben wird, der über eine Pumpe 39 versorgt wird, die an diesen Motor 40 angeschlossen ist. Die Gestelle 41 bzw. Aufbauten dieser Raupen 38 tragen unter Zwischenschaltung von Tragarmen 42 ein in Längsrichtung sich erstreckendes kastenförmiges Fahrgestell 43. Auf diesem kastenförmigen Fahrgestell ist ein Aufnahmebehälter 37 montiert, der in seinem vorderen Bereich über Flansche 44 bzw. Bügel auf einer in Querrichtung sich erstreckenden Welle 45 gelenkig gelagert ist, während der Behälter in seinem hinteren Teil von einer oder mehreren Hubvorrichtungen 46 abgestützt wird, welche zwischen dem Aufnahmebehälter und dem kastenförmigen Fahrgestell zur Wirkung gelangt, wobei zur weiteren Abstützung und Lagerung Abstützplatten 47 vorgesehen sind. In seinem vorderen Bereich weist der Aufnahmebehälter eine von einer Klappe 48 verschließbare Öffnung auf, wobei diese Klappe 48 über Hubvorrichtungen 49 anhebbar ist. Der Behälter 37 kann auf diese Weise durch Schaukelbewegungen bzw. Schwingbewegungen mittels der Hubvorrichtungen 46 entleert werden, wobei die Menge dadurch regelbar ist, indem man den Querschnitt der Öffnung mit

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Hilfe der Klappe 48 und der Hubvorrichtung 49 entsprechend verändert .

Die Lenkung und Steuerung der Vorrichtung geschieht über eine Fahrerkabine 50, welche am vorderen Ende dieser Einrichtung von zwei seitlichen Trägern 51 gehalten wird, welche von einem Blech 52 beidseitig ausgehen, das für die die Öffnung des Behälters verlassenden Schottersteine eine Rutsche bildet.

Die Vorrichtung zur Profilgebung wird durch eine Pflugschar 53 gebildet, welche eine in der Mitte liegende Kante 54 und eine untere Kante aufweist, welch letztere den in der Mitte liegenden Teil 55 zeigt, der den hohlen Mittelteil des Profils gewährleistet. Es sind ferner zwei Seitenteile 56 vorgesehen, die für die Profilgebung der Abstützbänder bzw. Abstützbügel der Eisenbahnschwellen senkrecht zu den Schienen dienen. Es sind ferner an den beiden Seiten oder Flügeln angeordnete Kanten 57 vorgesehen, welche das seitliche Abböschen der Schotterschicht gewährleisten, wobei das überschüssige Material seitlich zwischen der Seitengrenze der Schotterschicht und der Bahn der Raupen 38 weggeschoben werden kann. Die Pflugschar 53 wird von einem hinten angeordneten und in Querrichtung verlaufenden Balken 58 oder Träger gehalten, der in seinem mittleren Bereich an dem einen Ende einer Längsachse 59 angelenkt ist, die in dem einen äußeren Ende eines Längsträgers 60 gelagert ist. Dieser Längsträger 60 ist in seinem unteren Bereich an einer Querachse 61 befestigt, welche in dem Gestell 43 drehbar gelagert ist und Kurbelarme 62 trägt, an deren einander gegenüberliegenden äusseren Enden Hubvorrichtungen 63 eingreifen, welche ein Anheben der Pflugschar 53 sowie deren Regelung der Höhe nach erlauben. Es sind ferner zwei Hubvorrichtungen 64 vorgesehen, welche an dem einen äußeren Ende von Konsolen 65 aufgehängt sind, die mit dem Längsträger 60 in Verbindung stehen und an dem Balken 58 oder kastenförmigen Träger angelenkt sind, wobei auf diese Weise die Regelung der Querneigung der Pflugschar 53, insbesondere in Abhängigkeit von der Schienenüberhöhung, möglich ist.

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Die Hubvorrichtungen 63 erlauben gleichzeitig ein Anheben der Pflugschar 53, und zwar entweder während der Bewegung der Einrichtung längs der Schienen oder aber zum Zwecke des vorläufigen Einebnens oder Ausbreitens des Schotterstein-Haufens, der aus dem Aufnahmebehälter 37 entleert wird.

Im hinteren Teil des Fahrgestelles 43 sind Stampfvorrichtungen vorgesehen. Diese werden im wesentlichen durch einen in Querrichtung verlaufenden Träger 65 (Fig. 6) gebildet, der quer zum Gleis das obere Querprofil des Schotterbettes trägt, und welcher über geneigt verlaufende Schwenkarme 66 an dem Fahrgestell 43 aufgehängt ist. Diese Schwenkarme 66 sind an ihrem oberen vorderen äußeren Ende an der Stelle 67 gelenkig gelagert. Die Regelung des Stampfbalkens 65 in der Höhe wird von Hubvorrichtungen 68 sichergestellt, wobei der Stampfvorgang durch Vibrationen von Schütteleinrichtungen 69 mit Unwuchten gewährleistet wird, wobei diese Schüttelvorrichtungen 69 an der oberen Seite des Stampfbalkens 65 angeordnet sind.

Um die Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes längs Schienen verfahrbar zu gestalten, trägt diese Räder 70, welche auf Achsen 71 montiert sind. Diese Achsen 71 können mit Hilfe von Hubvorrichtungen 72 abgesenkt oder angehoben werden.

Schließlich kann die in den Figuren 2 und 3 dargestellte Transporteinrichtung - welche die gleiche Bahn auf dem Bahnkörper bzw. Bahnkörperunterbau aufweist wie die Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen - oberhalb und läng des Bahnkörpers bzw. Bahnunterbaues bewegt werden. Um dies zu erreichen, weist die Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes Rampen 73 auf, welche über Flansche oder lappenförmige Ansätze um die Achsen 74 verschwenkbar gelagert und mittels Hubvorrichtungen 75 anhebbar sind. Diese Zugangsrampen können sich gegen den Bahnkörper 1 bzw. Bahnkörperunterbau der Strecke über Räder 76 abstützen.

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Die Einrichtung 7 zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes stellt andererseits sicher, daß im Verlaufe der weiteren Phase der Verlegung der Schienen großer Länge, dief se Schienen von demjenigen Wagen abgeschoben werden, auf welchen sie gelagert sind, und auf verfahrbare Einrichtungen aufgeschoben werden, die am Ende der Schienenschwellen liegen. Um dies zu erreichen, ist die Einrichtung 5 an ihrem hinteren Ende mit zwei Winden 77 versehen, welche von hydraulischen Motoren 78 angetrieben werden, die ein Aufwickeln der Seile 79 j oder Kabel gewährleisten, die an ihrem anderen äußeren Ende an den zu bewegenden, also ziehenden Schienen bzw. Schienenstücken befestigt sind.

Die Erfindung ist auf die beschriebenen und dargestellten Ausführungsformen keineswegs beschränkt. Vielmehr sind noch weitere zweckmäßige Verwirklichungsformen möglich und denkbar, ohne daß hierdurch der Rahmen der Grundkonzeption gesprengt wird.

- Patentansprüche -

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Claims (11)

1. PATENTANSPRÜCHE

   Verfahren zur Herstellung eines Schotterbettee während der Verlegung von Gleisen, dadurch gekennzeich net, daß eine Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen der Schotterschicht verwendet wird, daß diese Einrichtung auf dem Bahnkörperunterbau dadurch verfahrbar ist, daß sie sich gegen diesen Bahnkörperunterbau beidseitig des herzustellenden Schotterbettes abstützt, daß diese Einrichtung einen Bunker großen Rauminhaltes aufweist, welcher dieses Material auf die Strecke vor den Profilgebungsblechen und vor die Stampfeinrichtung ausleert, und daß eine übergreifen·' de Transportvorrichtung vorgesehen ist, welche durch Abstützung gegen den aufgeschütteten Bahnkörperunterbau beidseitig der Schotterschicht, zumindest oberhalb des die Schotter steine heranbringenden Wagenzuges und vorzugsweise oberhalb der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes bewegbar ist und Aufnahmebehälter aufweist, welche von den Wagen unmittelbar beladen werden und die eine unmittelbare Entladung der Schottersteine in den Bunker der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes ermöglichen.
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß mit der Entladung der Waggons an demjenigen Waggon begonnen wird, welcher von der zu erstellenden Strecke am weitesten entfernt liegt.
3. 3. Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 und 2, wobei Planierbleche verwendet werden, die die Profilgebung quer zur Schotterschicht gewährleisten und eine Stampfvorrichtung zum Feststampfen der profilierten Schicht vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß

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   ORIGINAL INSPECTED

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   die Einrichtung einen Aufnahmebehälter aufweist, welcher an seinem vorderen Ende eine regelbare Entleerungsöffnung aufweist, und daß dieser Aufnahmebehälter mit Hilfe einer Hubvorrichtung nach vorne kippbar ist, um die in diesem Behälter liegenden Schottersteine vor eine das Planierelement bildende Pflugschar auszutragen.
4. 4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die zur Profilgebung vorgesehene Pfluk schar V-förmig ausgebildet ist, so daß die Spitze nach vorns weist, und daß die Pflugschar in ihrer Höhe und in ihrer Querseitenneigung mit Hilfe von Hubvorrichtungen regelbar ist.
5. 5. Einrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zur Profilgebung eine Bewegungsbahn hat, welche im wesentlichen derjenigen der selbstfahrenden Transportvorrichtung entspricht und daß diese Einrichtung zum Zwecke des Ubergreifens durch die Transportvorrichtung auf breiten Raupen montiert ist, welche nach vorne und nach hinten durch Zugangsrampen verlängert werden, die auf Rädern gelagert und anhebbar angeordnet sind.
6. 6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 3-5, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung selbstfahrend ausgebildet ist und eine Schaltstelle aufweist, weif ehe in einer Fahrerkabine angeordnet ist, und daß diese Fahrerkabine mittels seitlichen Balken gegenüber der Einrichtung weit nach vorne auskragt, welche beidseitig des Kanals der Rutsche für die Schottersteine gelagert sind.

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7. 7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung am dem hinteren Ende zwei Winden trägt, um die langen SchienenstUcke während der Gleisherstellung durch Zug zu bewegen.
8. 8. Einrichtung zum Transport zur Durchführung des Verfahrens nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet _t daß die Transporteinrichtung aus einem Übergreifenden, briickenförmigen Fahrgestell besteht, welches auf Luftreifen montiert ist, und daß an einer jeden Seitenfläche zwei FUhrungsbahnen zum Abrollen von Rollen eines Aufnahmebehälters großen Rauminhaltes und im höchsten Punkte eine Winde für die Aufhangeseile der Aufnahmebehälter vorgesehen sind, welche in eine untere Ladestellung bewegbar sind, in welcher die Bunkerwagen mit Schottersteinen beladen werden, und welche in eine obere Entladestellung bewegbar sind, in welcher die Schottersteine in den Aufnahmebehälter der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes ausgetragen werden.
9. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder Aufnahmebehälter einen Rauminhalt hat, der der Hälfte des Rauminhaltes eines Bunkerwagens entspricht.
10. 10. Einrichtung nach Anspruch 8 und 9» dadurch gekennzeichnet , daß das Fahrgestell an seinem unteren Teil und zu beiden Seiten zumindest einen endlosen Bandförderer aufweist, welcher in den Raum des seitlichen Trägers versenkbar und in der Lage ist, mittels Hubvorrichtungen in die Betriebsstellung überführt zu werden, in welcher der Bandförderer die Schottersteine unterhalb der Öffnung des Bunkerwagens aufnimmt, um sie hochzuheben und in den Aufnahmebehälter auszutragen.

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11. 11. Einrichtung nach Anspruch 8-10, dadurch gekennzeichnet , daß im oberen Teil und beidseitig des Fahrgestelles zumindest eine Schurre zur Führung der Schottersteine vorgesehen ist, welche aus der verschließbaren Öffnung des entsprechenden Seitenbehälters in denjenigen Aufnahmebehälter fallen, der unterhalb der Einrichtung zur Profilgebung und zum Stampfen des Schotterbettes vorgesehen ist.

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