DE2702184C2 - Verfahren und Vorrichtung zur Beschleunigungsanreicherung bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffzufuhreinrichtung, insbesondere Kraftstoffeinspritzeinrichtung, für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren nach der Gattung des Hauptanspruchs und ein-jr Vorrichtung nach der Gattung des Anspruchs 3. Das Überschwingen eines im Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmessers zur Gemischanreicherung auszunutzen, ist bekannt (Bosch Technische Berichte (5), 1975, 1, Seiten 7 bis 18; DE-OS 22 43 037; DE-OS 26 40 107). Hierzu wird so verfahren, daß zunächst allgemein, wie auf Seite 10, rechte Spalte oben der ersten genannten Veröffentlichung angegeben, das Überschwingen des Luftmengenmessers bei raschem Öffnen der Drosselklappe von sich aus das Gemisch ausreichend mit Kraftstoff anreichert, da sich hierdurch ein Luftmengen- oder Lastsignal ergibt, welches eigentlich verfälschend ist, durch seine Auswertung aber die Zuführung zusätzlicher Kraftstoff mengen im Sinne einer Anreicherung bei einer entsprechend angesteuerten Kraftstoffzufuhreinrichtung, beispielsweise einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung, veranlaßt. Nutzt man allerdings das sich durch das Verhalten des Luftmengenmessers, üblicherweise einer Stauklappe im Ansaugrohr, ergebende Luftmengensignal direkt aus, dann muß man in Kauf nehmen, daß sich zur ersten Überschwingung auch nachfolgend eine Unierschwingung einstellt, so daß praktisch unmittelbar darauffolgend eine den tatsächlichen Kraftstoffbedarf nicht deckende Kraftstoffmenge der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Dies kann zu einem Stottern, jedenfalls zu einer erheblichen Verschlechterung des eigentlich gewünschten Zustands. nämlich einer Beschleunigungsanreicherung führen. Dämpft man in dem Versuch, das Unterschwingen mögliehst zu vermeiden, die Bewegungen des Luftmengenmessers, dann dämpft man gleichzeitig auch das gewünschte Überschwingen zur Anreicherung, so daß sich als Ausweg die Möglichkeit anbietet — und dieser Weg wird von den genannten Veröffentlichungen auch gegangen, auf die Änderung des Luftmengenmessersignals abzustellen und dann, beispielsweise bei bestimmten Betriebszuständen, etwa Warmlauf, noch zusätzliche Kraftstoffmengen zuzuführen oder einzuspritzen. Stelit man auf die Änderung des Luftmengensignals ab. also

jo auf ein differenziertes Signal, dann kann man zwischen positiver und negativer Steigung (Überschwingen — Unterschwingen) durch elektrische Mittel gut unterscheiden, muß aber in Kauf nehmen, daß die Beschleunigungsanreicherung je nach Art der Drosselklappenbetätigung unterschiedlich reagiert und bei vorsichtigen oder zurückhaltenden Fahrern unter Umständen nur eine geringe Anreicherung erzielt werden kann oder diese ganz wegbleibt.

Es ist daher die Aufgabe vorliegender Erfindung, eine Beschleunigungsanreicherung bei einer BrennkraftmascK.ne vorzusehen, die in der Lage ist, das Überschwingen eines vorzugsweise nicht gedämpften Luftmengenmessers, beispielsweise einer Stauklappe im Ansaugrohr, für die Gemischanreicherung auszunutzen, ohne daß das nachfolgende Unterschwingen zu unerwünschten Zuständen führt und ohne daß auf eine Signaländerung, also auf die Geschwindigkeit beispielsweise der Stauklappenbewegung, abgestellt zu werden braucht.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs und hat den Vorteil, daß im wesentlichen unabhängig davon, ob schnell oder verhalten Gas gegeben wird, eine einwandfreie Gemischanreicherung zur Beschleunigung zur Verfügung gestellt wird, die für die Durchführung des Beschleunigungsvorgangs bei allmählichem Abklingen aufrechterhalten wjrd und wobei sichergestellt ist, daß nicht während des Beschleunigungsvorgangs durch das Unterschwingen des Luftmengenmessers eine dem tatsächlichen Bedarf dann in keiner Weise mehr entsprechende Kraftstoffunlermcnge nur zugeführt wird. Die Erfindung vermeidet

b5 also mit Sicherheit ein Ruckein oder sogenanntes Magerpatschen beim Beschleunigungsvorgang, sie ermöglicht aber andererseits die Einstellung der Anrsicherungsmenge so, daß diese sich am tatsächlichen Bedarf

orientiert und nicht eine Überkompensalion, also noch zusätzliche Kraftstoffmehrmengen, erforderlich sind, um eine durch das Unterschwingen des Luftmengenmessers verursachte Fehlmenge auszugleichen.

Dabei ist bei der Erfindung noch von besonderem Vorteil, daß auf den mechanischen Aufbau des Luftmengenmessers keinen Einfluß genommen zu werden braucht; es ist auch nicht notwendig, daß dieser eine starke Bedämpfung erhält, so daß das freie Überschwingen in gewünschter Weise beibehalten und gut zur Anreicherung ausgenutzt werden kann. Hierbei wird effektiv auf den höchsten Punkt im Schwingungsverlauf des Luftmengensignals über der Zeit abgestellt — Beeinflussungen durch geschwindigkeitsabhängige Komponenten können dann ergänzend noch ausgeweitet werden.

Die Erfindung ermöglicht eine zeitliche abklingende

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benden Kraftstoffanreicherung für einen Beschlcuni gungsvorgang so. wie es die Brennkraftmaschine verlangt, wobei nachfolgende Unterschwingungen bzw. überhaupt vom Luftmengenmesser durchgeführte Schwingungen ohne Einfluß verbleiben und nur das Überschwingen positiv im Sinne der Anreicherung ausgenutzt wird. Diese ganzen Maßnahmen sind in den elektrischen bzw. elektronischen Bereich verlagert, so daß keine zusätzlichen Hardware-Aufwendungen durch die Erfindung entstehen.

In vorteilhafter Weise kann die Beschleunigungsanreicherung dann noch durch ergänzende Funktionsgruppen ergänzt werden, die jede Art eines Gasgebens, also auch ein relativ langsames Gasgeben im Sinne einer zeitlich abklingenden Beschleur.igungsanreicherung auswerten, in diesem Fall unter Einbeziehung der Steigung und der erreichten Änderungsamplitude des Luftmengensigna Is.

Durch ergänzende Schaltungen gelingt es schließlich, die Beschleunigungsanreicherung von bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine abhängig zu machen, beispielsweise also von der jeweils erreichten Temperatur, ob sich die Brennkraftmaschine im Startoder Warmlaufzustand oder im Schiebebetrieb befindet.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung möglich.

Zeichnung

Ausführung^beispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Blockschaltbilddarstellung des erfindungsgemäßen. aus mehreren Funktionsgruppen bestehenden Systems.

F i g. 2 zeigt eine detaillierte elektrische Schaltung als eine mögliche Ausführungsform zur Realisierung der erfindungsgemäßen Anreicherungs- und Sperrfunktionen, während die

F i g. 3. 4, 5. 6a und 6b in Form von Funktionsverläufen die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Beschleunigungsanreicherungsschaitung zeigen.

Beschreibung der Erfindungsbeispiele

Die Erfindung wird in ihrem grundsätzlichen Aufbau und in ihren wesentlichen Funktionen zunächst anhand des Blockschaltbilds der Fig. I kurz dargestellt. Es ist weiter vorn schon erwähnt worden, daß die Erfindung Maßnahmen zum Ziel hat, die zu einer Anreicherung des einer Brcnnkraflm;ischinc /ugeführicn Kruftstoff-Liiftgcmischs in der Bcschlcunigungsphiisc der Hrcnnkraftmaschine führen, also beim Gasgeben durch die bedienungsperson. Diese Anreicheriingsbediiigung kann bevorzugt weiteren Randbedingungen unterworfen sein, etwa dergestalt, daß die Anfeltung des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luftgemischcs temperaturabhängig erfolgt, daß bei Start eine Anreicherung unterbleibt, desgleichen im Schub/ustand und daß die Anreicherung zeitlich abklingend ausgebildet ist. Diese weiteren Randbedingungen können teilweise, ganz oder gar nicht den möglichen Anreiche-

K) rungs/ustand beeinflussen, der sich bei einer elektrischen bzw. elektronischen Kraftstoffeinspritzanlage dadurch manifestiert, daß es zu einer Erhöhung der maxi- *t;;:!cm i:"pu!s/.ci! der clekirciriagneiischen Kraftsloffeinspritzvcntilen zugcführlen Anstcuerimpulsen kommt.

Wohl gemerkt handelt es sich hierbei aber nur um ein bevorzugtes Anwendungsgebiet vorliegender Erfindung, die auch erfolgreich bei anderen Kraftstoffaufbereitungssyslemen eingesetzt werden kann, die den Kraftstoff etwa kontinuierlich einspritzen oder die wie Vergaser aufgebaut sind. Wesentlich ist lediglich, daß die e zeugten Ausgangssignalc sinngemäß dem Kraftstoffaufbereitungssystem zugeführt und im Sinne einer gegebenenfalls weiteren Randbedingungen untcrworfc-

jo nen Anreicherung des Kraftstcff-Luftgcmischcs ausgewertet werden. Wenn alos im folgenden die Erfindung bevorzugt anhand einer intermittierend arbeitenden elektrischen Kraflstoffcinspritzanlage beschrieben wird, so bedeutet dies lediglich ein bevorzugtes Anwendungsgebiel der Erfindung, keine Einschränkung auf diesen Bereich.

Im Blockschaltbild der Fig. I ist zunächst ein Baustein dargestellt, der mit dem Bezugszeichen 1 bezeichnet ist und der im allgemeinsten Fall eine Auswcrtcschallung darstellt, die an ihren Eingängen 2, 3 und 4 bevorzugt eine analoge Kurvenform beschreibende Ausgangssignale der crfindungsgemäßcn Schaltung zugeführt erhält und diese entsprechend den weiter unten noch gemachten Ausführungen auswertet. Bei 5 erzeugt die Auswerteschaltung 1 ein Ausgangssignal und führt es gegebenenfalls weiterverarbeitenden Schaltungskomponenten zu, die dieses Ausgangssignal dann in die Form von Anstcuerimpulsen mit durch die Auswerteschaliung 1 beeinflußter Impulszeitdauer bringen. Bei der wcitcrverarbeitenden Schaltung kann es sicn im Falle einer elektrischen Kraftstofteinspritzaniagc und insbesondere bei dem Einspritzsystem der sogenannten L-Jeironic der Anmelderin um die Multiplizierstufe handeln, die aus den ihr zugeführten sogenannten tp-lmpulsen die endgültigen Ansteuerimpulse ti für die elektromagnetischen Krafisloffeinspritzventile unter Einbeziehung weiterer Korrekturcinflüsse erstellt.

Fine verhältnismäßig schwach bedampfte Stauklappe eines Luftmengenmessers ist im Saugrohr der Brennkraftmaschine angeordnet und gibt ein Ausgangssignal ab, welches, zumindest im eingeschwungenen Zustand, im wesentlichen der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmenge entspricht. Da es sich bei bem mit einer .Stauklappe arbeitenden Luftmengenmesser nicht um einen absolut ideal arbeitenden Geber handelt, ergibt sich beispielsweise bei schnellem Gasgeben ein Überschwingen der Stauklappe des Luftmengenmessers in Richtung Vollast und anschließend ein verhältnis-

mäßig weites Zurückschwingen, welches als Unterschwingen bezeichnet werden kann. Beide Zustände entsprechen nicht der zu diesen Momenlan/.eitcn effekliv angesaugten und von der Brennkraftmaschine verarbeiteten Luftmengen. Es ist daher eine entsprechend ausgebildete Lincarisicrungs- bzw. Speicherschaltung 6 für H₁Xs am Eingang 7 anliegende Luftmcssersignal (LM-Signal) vorgesehen, die in gewünschter Weise »glättend« auf das zugeführte LM-Signal einwirkt. Der Speicherschaltung 6 ist eine Sperrschallung 8 zugeordnet, die verhindert, daß auch im Falle eines Gaswcgnehmers, beispielsweise aus mittlerem Drchzahlbercich heraus, also bei Eintreten eines sogenannten Schicbezustands der Brennkraftmaschine, eine entsprechende Bewegung der Stauklappe und Änderung des LM-Signals von der Speicherschaltung 6 fälschlicherweise als Rückschwingbzw. Unterschwingvorgang erkannt und ausgeglichen wird. Die Schaltung 8 kann man auch als sogenannte Schubspcrrschaltung bezeichnen. Ergänzend kann eine zusätzliche Anreichcrungsschaltung vorgesehen sein, die in der Fi g. 1 mit dem Bezugszeichen 9 verschen ist, und die für eine zeitlich abklingende Anreicherung sorgt, die auch bei langsamen Gasgeben wirksam ist, denn bei einem solchen langsamen Gasgeben schwingt die Stauklappe im Luftmengenmesser evt. nicht in dem Maße über, daß durch entsprechende Bemessung der Speicherschaltung 6 eingreifende Korrekturmaßnahmen hinreichend zur Wirkung kommen.

Andererseits kann es erwünscht sein und wird sehr hai '\g beim praktischen Ausführungsbeispiel vorkommen, daß sowohl der Einfluß der Speicherschaltung 6 als auch der Anreicherungsschaltung 9, die beide zu einem Anfetten des Kraftstoff-Luftgemisches führen, nur für bestimmte Betriebszustände der Brennkraftmaschine gewünscht ist, beispielsweise bei kaltem Motor, damit sich bei warmen Motor keine unnötige Verschlechterung des Abgases ergibt. Es ist daher eine Zusatzschaltung 10 vorgesehen, die in das Verhalten der Speicherschaltung 6 und der Anrcicherungsschaltung 9 für zeillich abklingende Anreicherung eine Temperaturabhängigkeit, zunächst beliebiger Art, einführt sowie gleichzeitig dafür sorgt, daß beim Start der Brennkraftmaschine die Einflüsse der Schaltungen 6 und 9 ebenfalls unterdrückt werden.

Schließlich ist ergänzend noch eine Schaltung 11 zur Begrenzung der maximalen Impulszeit vorgesehen, die dazu bestimmt ist, die durch die erfindungsgemäße Schaltung bewirkten wesentlich größeren Impulszeitwerte definiert zu begrenzen; auch diese Begrenzungsschaltung 11 greift bevorzugt temperaturabhängig, also gesteuert von der Zusatzschaltung 10 ein, wobei mit steigender Motortemperatur die Impulszeiterhöhung allmählich reduziert werden kann.

Die Beschleunigungsanreicherungsschaltung leistet daher folgendes:

1. Es wird die maximale Impulszeit erhöht (bzw. allgemein im Beschleunigungsbereich für eine Anreicherung des einer Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoff-Luftgemisches gesorgt), wobei durch eine besondere Impulszeitbegrenzungsstufe 11 die sich ergebende Erhöhung auf einen gewünschten oberen Grenzwert begrenzt wird, es wird

2. das von dem Luftmengenmesser abgegebene LM-Signal unsymmetrisch bedämpft und im gewünschten Maße beeinflußt, so daß es zu einem Anreicherungsverhalten der das »bedämpfte« LM-Signal auswertenden Schallungskomponenten kommt, es wird

3. eine zeitlich abklingende Anreicherung vorgenommen, die auch bei langsamen Gasgeben wirksam ist und zusätzlich zu der Anreicherung durch die Spcicherschaltung arbeitet,

4. das gesamte Anreicherungsverhalten (im Beschlcunigungsbereich einer Brennkraftmaschine) wird einer Temperaturabhängigkeit unterworfen, wobei

5. das Anreicherungsverhalten bei Start der Brennkraftmaschine sowie

6. im Schiebebereich (durch eine Schubsperre) unierdrückt werden kann.

Im folgenden wird zunächst auf die Speicherschaltung 6 genauer eingegangen. Diese Schaltung verfügt über einen Eingang 7, dem das schon erwähnte Luftmengenmcssersignal Z.Min seiner ursprünglichen Form zugeführt ist. Ein weiterer Eingang oder Schaltungspunkt P1 der Speicherschaltung 6 liegt auf einem vorgegebenen positiven Potential, während am Ausgang oder Schaltungspunkt P 2 ein Korrektursignal erzeugt wird, welches von der weiterverarbeitenden Schaltung, auf die nicht weiter eingegangen zu werden braucht, neben dem ihr zugeführten Luftmengensignal LM gleichfalls verarbeitet wird.

Die Erzeugung des Luftmengensignals LM kann man sich beispielsweise so vorstellen, daß zwischen Plusleitung 20 und Minusleitung 21 ein Spannungsteiler aus den Widerständen R\, R2 und einem Potentiometer Pt 1 geschaltet ist. Der Verbindungspunkt des Wider-

jo Standes R 1 mit dem einen Anschluß des Potentiometers Pt 1 bildet den Schaltungspunkt P1 der Speicherschaltung 6 und führt, wie ersichtlich, ein sich aus dem Spannungsteilerverhältnis ergebendes positives Potential vorgegebener Größe. Der Abgriff des Potentiometers Pt 1 wird dann beispielsweise entsprechend den Bewegungen der nichtdargestellten Stauklappe eines Luftmengenmessers verschoben, und es ergibt sich dann zwischen dem Potentiometerabgriff und dem Schaltungspunkt P1 ein sich änderndes Ausgangssignal, das von der weiterverarbeitendem Schaltung ursprünglich als Luftmengcnsignal verarbeitet worden ist. Mit anderen Worten wird das ursprüngliche Luftmengensignal LM gebildet als Spannungsdifferenz zwischen den Schaltungspunkten Pl und dem Abgriff des Potentiometers Pt 1, wobei also die Verschiebung einer am Abgriff anliegenden negativen Spannung gegen einen positiven Konstantspannungwert gemessen und ausgewertet wird. Je kleiner diese Differenzspannung ist, um so größer ist (vereinbarungsgemäß) die öffnung der Stauklappe, um so mehr Luft wird von der Brennkraftmaschine angesaugt und um so größer ist die Belastung der Brennkraftmaschine. Ein kleines Luftmengensignal LM (bezogen auf das Potential des Schaltungspunkts P 1) bedeutet also eine hohe Belastung der Brennkraftmaschine, während eine große Spannungsdifferenz zwischen dem Abgriff bzw. am Ausgang eines Impedanzwandlers 22, dem eingangsmäßig das Potential des Abgriffs 23 des Potentiometers zugeführt ist einer geringen Belastung der Brennkraftmaschine entspricht Der Impedanzwandler 22 kann vorgesehen sein, um das Abgriffspotential des Spannungsteilers belastungsunabhängig auszubilden.

Die Speicherschaltung 6 ist zur Gewinnung eines Korrektursignals bezüglich einer Dämpfung des Luft-

b5 mengenmessersverhaltens nun so ausgebildet, daß ein niederohmiger Weg und ein hochohmiger Weg für die Beaufschlagung eines Kondensators Cl gebildet werden, so daß das Potential am Kondensator mitgeführt

wird, wenn das Luftniengcnsignal LM im Sinne einer höheren Belastung nach oben geht (es verringert sich die Spannungsdifferenz zwischen dem Schaltungspunkt P1 up.d dem Eingang 7), wobei dann beim Rückschwingen oder Unterschwingen des Signals LMdas Potential am Kondensator mit heruntergezogen wird, welches nichts anderes ist als das Potential am Schaltungspunkt Pi, in seiner Veränderung transponiert auf den Ausgangsanschluß P'l. Auf diese Weise gelingt es, die schon erwähnte Differenzspannur.g konstant zu hallen, wobei nunmehr selbstverständlich der weiterverarbeitenden Schaltung nicht mehr das nach wie vor unveränderliche positive Konstantspannungspotential um Schallungspunkt P1 zur Auswertung zugeführt wird, sondern das von der Dämpfungsschaltung am Schaltungspunkt P2 neu erzeugte, korrigierte und sich in gewünschter Weise ändernde Korrektursignal, immer zusammen mit dem tatsächlichen Luftmengensignal LM. Es ergeben sich dann Potentiaiveriäuie an den verschiedenen Punkten dieser Schaltung, die in Fig.3 dargestellt sind und im folgenden erläutert werden. Zunächst liegt, bis zum Zeitpunkt t i ein vorgegebener, stationärer Fahrbetrieb vor und das Luftmengensignal LM (durchgezogene Linienführung) weist einen konstanten Potentialwert Ui auf. Der Abstand zum positiveren Konstantspannungspotential des Schaltungspunktes PX beläuft sich auf Ji, was bedeutet, daß bei großer Differenzspannung nur eine verhältnismäßig kleine Belastung der Brennkraftmaschine vorliegt. Es wird angenommen, daß zum Zeitpunkt t i ein schnelles Gasgeben erfolgt, die Stauklappe des Luftmengenmessers schlägt sehr weit in Richtung Vollast aus, wobei es bis zum Zeitpunkt 12 auch zu einem erheblichen Überschwingen, also zu einer Änderungsspannung des Signals LM kommen kann, die nicht der tatsächlich angesaugten (geringeren) Luftmenge entspricht, so daß die nachgeschaltete Schaltung auf dieses Überschwängert (gekennzeichnet etwa durch den schraffierten Bereich der Fig.3) mit einer, unter Umständen erheblichen sogenannten »Übergangsanreicherung« reagiert Im Falle einer Kraftstoffeinspritzanlage bedeutet dieses Überschwingen eine starke Verlängerung der Einspritzimpulse, was durchaus erwünscht ist oder erwünscht sein kann, da man so zu einer Beschleunigungsanreicherung gelangt, was dem Fahrbetrieb zugutekommt.

Allerdings schlägt die Stauklappe zwischen den Zeitpunkten f2 und i3 nach erfolgtem Überschwingen in Richtung Vollast, je nach Bedämpfung, sehr weit zurück, so daß durch dieses Zurückschwingen kurzzeitig ein wesentlich niedrigerer Lastzustand simuliert wird, als es der tatsächlichen Luftfüllung der Zylinder der Brennkraftmaschine entspricht. Die Einspritzimpulse, die in diese Unterschwingung hineinfallen, sind zu kurz bzw. allgemein ausgedrückt, die während dieses Zeitraums der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoffmenge ist zu gering. Der Motor beschleunigt daher nur mit Verzögerung und kann sogar ausgehen; es können außerdem die sich als sogenanntes »Magerpatschen« bemerkbar machenden Explosionen im Saugrohr auftreten.

Schließlich nähen sich dann im Zeitraum zwischen 13 und f4 die Position der Stauklappe des Luftmengenmessers und damit die am Abgriff des Potentiometers Pt i erfaßbare Luftmengenspannung LM dem neuen stationären, bei t/2 als Ausgangsspannung des Luftmengenmessers üegenden stationären Zustand an, und es ergibt sich die neue Spannungsdifferenz J2 zwischen dem Spannungsverlauf des Luftmengensignals LM und der Spannung Up\ am Schaltungspunkt P1.

Entsprechend einem wesentlichen Merkmal vorliegender Erfindung äußert sich die von der Speicherschaltung 6 vorgenommene Korrektur dadurch, daß die Spannung am Ausgangspunkt P2, die von der weilcrverarbeitenden Schaltung einzig noch als »Konstantspannungspotential« am Potentiometeranschluß ausgewertet wird, sozusagen mit der Änderung des Luftmcngensignals LM mitläuft und es zu dem strichpunktiert dargestellten Spannungsvcrlauf Un kommt, der sich bei dem erwähnten Schwingungsverhalten der Stauklappe des Luftmengenmessers von dem Konstantspannungspotential Un ablöst und, wie in Fig.3 ersichtlich, zunächst, etwa bis zum Zeitpunkt f 4 auf den Verlauf des Luftmcngensignals LM bezogen bleibt und dann allmählich, etwa bis zum Zeitpunkt /5, wieder den alten Wert annimmt, so daß sich zu diesem Zeitpunkt die beiden getrennten Spannungszweige Un und Un wieder schließen. In der Schaltung der Fig.6 tritt der mit öü'p bezeichnete Dineren/.spannungsveriauf zwischen diesen beiden Spannungszweigcn im übrigen als Spannungsabfall über dem Widerstand /?4 auf. Die von der weiterverarbeitenden Schaltung effektiv verarbeitete Differenzspannung entspricht dabei stets der durch die Doppelpfeile gekennzeichneten Spannungsdifferenz von AX bis z/2. Durch das Mitziehen des Spannungspotentials am Ausgangspunkt P2 wird das Übcrschwingverhalten (was sich zum Zeilpunkt ^ 2 als minimale Differenzamplitude der auszuwertenden Spannung äußert) zunächst aufrechterhalten und zeitlich abklingend ver-

jo längen, wobei das Unterschwingen völlig überdeckt wird. Es gelingt daher, die durch ein Überschwingen der Stauklappe bewirkte Übergangsanreicherung beizubehalten und in gesteuerter Weise je nach Wunsch und Bemessung der verwendeten Bauelemente aufrechtzuerhalten und allmählich erst abklingen zu lassen, so daß sich, zunächst auf den Bereich dieser Funktionsgruppc bezogen, eine hervorragends Anpassung durch cir.c entsprechende Beschleunigungsanreicherung ergibt.

Wie schon erwähnt, lassen sich die in F i g. 3 angcgebcnen Kurvenverläufe durch die gesteuerte Ladung bzw. Umladung des Kondensators Cl ermöglichen, der im Emitterkreis eines als Emitterfolger geschalteten Transistors TX angeordnet ist, dessen Emitter über einen Widerstand RS mit Masse- oder Minusleitung 21 verbunden ist. Angesteuert wird der Transistor TX von der Ausgangsspannung des Luftmengengebers, also über den Abgriff 23 des Potentiometers Pt 1, gegebenenfalls über den vorgeschalteten Impedanzwandler 22. Der andere Anschluß des Kondensators Cl ist mit eincm Schaltungspunkt P3 verbunden, der unter der Voraussetzung, daß die Flußspannungen von Dioden mit ihren Kathoden verbundenen Dioden DX und D3 gleich groß sind, im Ruhezustand auf dem gleichen Potential wie der Schaltungspunkt PX liegt. An den Schaltungspunkt P3 ist weiterhin die Basis eines wieder als Emitterfolger geschalteten Transistors T2 angeschlossen, dessen Emitter den Schallungspunkt P2 und damit den Ausgang der Dämpfungsschaltung 6 bildet. Schließlich kann am Schaltungspunkt P3 über die Diode D2 und die Leitung L 1 von einem anderen Bereich der Schaltung noch ein Steuersignal angreifen, welches jedoch zunächst nicht berücksichtigt wird. Die Diode D 2 sei als gesperrt angenommen. Die Beschallung des Schaltungspunktes P3 ist schließlich noch so ausgcbildei, daß ein Widerstand R 5 von der Anode der Diode D1 zur Plusleitrng 20 verhältnismäßig oder stark hochohmig ist, während ein Widerstand R 6 von gemeinsamen Verbindungspunkt (Kathoden) der Dioden D i und

O3 nach Minusleitung 21 sehr niedcrohmig ist. Zwischen Diode D 3 und Schaltungspunkt P1 kann noch ein Widerstand Rd geschaltet sein. Es ergibt sich dann die folgende Funktion der Dämpfungsschallunge.

Steigt die Spannung am Eingang 7 in dem Zeitbcrcich zwischen t 1 und ti an, dünn erzwingt die Emitierfolgerschallung aus dem Transistor 7"! sowie der nicderohmige Spannungsteilerzweig aus der Diode D 1 und dem Widerstand Λ 6 eine Ladungsveränderung am Kondensator Cl dahingehend, daß die Spannung an dem mil dem Emitter des Transistors TI verbundenen Anschluß des Kondensators sich praktisch unmittelbar mit dem steuernden Eingangspotential an der Basis, entsprechend dem Luftmengcnsignal LM ändert, während der Kondensatcranschluß. der mit dem Schallungspunkt P3 verbunden ist, sein Potential wegen des nicdcrohmigen Zweiges /?6 nicht ändert. Der Umladestrorn des Kondensators CI, dessen Spannung sich bei diesem Vorgang erheblich ändern kann, fließt dann über die Diode D 1 und den Widerstand /?6, wobei die Zeitkonstante dieses Vorgangs im wesentlichen vernachlässigt werden kann. Da sich die Spannung am Schaltungspunkt P3 nicht ändert, bleibt bei positivem Spannungsanstieg am Eingang des Transistors 7*1 (bis zum Zeitpunkt ti der Fig.3) die Spannung am Schaltungsausgang PI ebenfalls unverändert. Fällt die Spannung jedoch am Eingang 7 bei einem Rückschwingen, des Luftmengensignals LM in Richtung auf negative Werte ab, dann sperrt die Diode D1 (ein entsprechender Kondensatorumladestrom müßte in Gegeilrichtung fließen, was das Ventil nicht zuläßt) und das sich ändernde Emitterpotential des Transistors Tl erzwingt (bei praktisch konstanter Spannung über dem Kondensator Cl) ein Mitlaufen des Schaltungspunktes P3, der der Kondensator Cl sich über den hochohmigen Widerstand R 5 bzw. den Basisstrom des Transistors Γ2 nicht bzw. nur sehr langsam umladen kann. Dementsprechend kömmt es auch zu einer Verlagerung des Spannungspotentials am Schaltungspunkt P2 (der Transistor Γ2 ist als Emitterfolger geschaltet) und über dem Widerstand R 4 bildet sich der erwähnte Spannungsabfall öUp aus. Damit ergibt sich im Grunde schon der gewünschte Funktionsablauf; bei einem Ausführungsbeispiel wurde mit einer Zeitkonstante für den hochohmigen Entladeweg für den Kondensator C1 (allmähliche Anpassung an den neuen stationären Betriebszustand) von etwa 1 bis 2 Sekunden gerechnet, während die Zeilkonstante für die Kondensatorumladung bei etwa 20 ms liegt.

Die vom Schaltungspunkt P1 zum Verbindungspunkt der Diode D 1 und des Widerstandes R 6 geschaltete Diode D3 dient einmal dazu, den eigentlichen Dämpfungsschaltungsbereich für den eingeschwungenen Zustand abzuschalten, denn die infolge unterschiedlicher Ströme zwar nicht ganz gleichen Flußspannungen der Dioden D1 und D 3, die aber insoweit vergleichbar sind, sorgen dafür, daß im eingeschwungenen Zustand der Schaltungspunkt Pi und damit die Basis des Transistors Γ2 im wesentlichen das Potential des Schallungspunktes PX annimmt, so daß der Transistor 7"2 gesperrt ist und die Spannung Un gleich ist der Spannung Un; zum anderen dient diese Diose dazu, die Empfindlichkeit der Dämpfungsschaltung 6 auf Spannungsschwankungen des Luftmengensignals LM einzustellen. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, daß die Spannungsschwankungam Emitter des Transistors TX größer sein muß ais die Basisemitterflußspannung des Transistors Tl, die daher zunächst überwunden werden muß, bevor eine Potentialänderung am Ausgangsschaltungspunkt PI erreicht weiden kann. Es ist ein besonderer Vorteil dieser »dämpfenden« Speicherschaltung, daß diese daher eindeutig außer Eingriff kommt, wenn ein stationäres, sich nicht änderndes Luftmcngcnsignal LM anliegt und daher diese Schaltung auch nicht auf Spa "niingsiiiuk·- rungcn anspricht, die beispielsweise infolge Signalbccinflussung durch schwankende Versorgungsspannung, durch pulsierende Luftströmungen im Ansaugrohr oder durch sonstige Spannungschwankungen verursacht sind, auf jeden Fall so lange, wie sich solche Spannungsschwankungen unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwerts, beispielsweise 300 mV bewegen, der sich aus dem gegegenseitigen Bezug bzw. der Differenz der Diodcnflußspannungcn DX und DI sowie der Basisemittcrflußspannung des Transistors Γ2 bestimmt, sofern der Widerstand Rd zu Null gewählt ist. Durch geeignete Wahl dieses Widerstandes im Verhältnis zum Widerstand R 6 kann außerdem noch genauer bestimmt werden, auf weiche Spannungsschwankungen die Schaltung anspricht, wie ohne weiteres einzusehen.

Die Arbeitsweise des Transistors TX und damit der Speicherschaltung 6 wird weiterhin beeinflußt durch den Widerstand Λ 8 zwischen Emitter und Massepote/itial bzw. Minusleitung 21 sowie durch den Widerstand R 9, der den Emitter des Transistors T X mit seiner Basis verbindet. Der Widerstand RB nimmt den Strom auf, der sich aus der Umladung des Kondensators Cl beim Unterschwingen des LM-Signals ergibt und auch über den Widerstand R 5 fließt; der Widerstand R 8 muß dajo her mindestens so klein gemacht werden, daß dieser Strom abfließen kann, da er nicht in den Emitter des Transistors TX hineinfließen kann. Macht man den Widerstand RS zu hochohmig, dann läßt sich auf diese Weise das Ausmaß der Reaktion auf einen Unter-Schwingvorgang des LM-Signals beeinflussen und damit auch die Empfindlichkeit der Schaltung insgesamt auf Veränderungen des Luftmengensignals LM. Sn ähnlicher Weise läßt sich die Empfindlichkeit der Schaltung durch den Widerstand A."9 bemessen, der möglichst hochohmig auszubilden ist oder ganz fortgelassen werden kann, denn nur bei Abfall eines entsprechenden Potentials über diesem Widerstand, welches die Basisemitterspannung überwindet, ist der Transis; ><r Π in seinen aktiven Bereich zu steuern.

Bevor im folgenden auf einen zusätzlichen, einen Millerintegrator enthaltenden Schaltungsteil eingegangen wird, der ebenfalls eine Beschleunigungsanreicherung ergibt und insbesondere beim langsamen Gasgeben (bei dem u. U. kein von der Speicherschaltung 6 verwertbares Überschwingen auftritt) wirksam ist, werden einige Beeinflussungsmöglichkeiten erläutert, die über den Transistor 73 die Arbeitsweise der Speicherschaltung 6 beeinflussen. Der Transistor 73 ist an seiner Basis angesteuert von ihm über die Dioden D 4, D 5 und D 6 zugeführten Signalen, die insofern eine ODER-Schaltung bilden; die Diode D 4 erhält vom Eingang E X ein Temperatursignal ;9- zugeführt, bei dem es sich beispielweise um eine mit Hilfe eines NTC-Widerstands gewonnene Temperatunipannung handeln kann, der Diode D 5 ist vom Eingang £3 ein den Startzustand der Brennkraftmaschine charakterisierendes Signal zugeführt, während die Diode D 6 über eine Leitung L 2 das Luftmengensignal LMdirekt zugeführt erhält. Die Eingriffsmöglichkeit des Transistors 7"3, dessen Emitter über einen Widerstand /?9 und eine Spannungsteiierschaitung aus den Widerständen R XQ und R 11 auf einem vorgegebenen Potential liegt, ist durch die Verbindung seines Kollektors über die Leitung L 1 mit dem Verbindungspunkt

der Diode D 2 und dem Widerstand R 7 der Dämpfungsschaltung 6 hergestellt Der Widerstand R 7 ist verhältnismäßig niederohmig ausgeführt: bei gewünschtem Betrieb der Speicherschaltung 6, also bei einen kalten Motor angebendem Temperatursignal und im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine, ist die Diode D 2 bei leitendem Transistor 7"3 gesperrt, da ihre Anode über die Kollektoremitterstrecke des Transistors T3 auf einem Potential liegt, welches negativer ab das üblicherweise am Schaltungspunkt P3 vorhandene Potential ist Sperrt jedoch der Transistor, beispielsweise weil ihm an seiner Basis über eine der Dioden D 4 bis D 6 ein entsprechend negatives Potential zugeführt ist, dann wird der Stromweg über R 7 und D 2 freigegeben und der sehr niederohmige Widerstand R 7 ist dem hochohmigen Widerstand R 5 parallel geschaltet mit der Folge, daß das Potential am Schaltungspunkt P3 im wesentlichen festgehalten ist und den Spannungsänderungen am Emitter des Transistors Tl nicht mehr folgt. Die Speicherschaltung 6 ist dann ganz oder teilweise

gcSChslici (je nachdem W

i (je iiäCuuciH, wie WcU der TfüüSiSiör 7"3 bleibt.

rung der Speicherschaltung 6 maßgebenden Zeitkonstante To von der Temperatur der Brennkraftmaschine läßt sich diagrammäßig der Darstellung der F i g. 5 entnehmen. Ersichtlich gibt es verschiedene Einstellmög- lichkeiten; so kann beispielsweise die Speicherschaltung entsprechend dem Kurvenverlauf I sehr steil von maximaler Wirksamkeit bis auf null bei einer vorgegebenen Motortemperatur #i abgeschaltet werden, die, um einen Anhaltspunkt zu nennen, beispielsweise bei 70° liegen

ίο kann. Es kann aber auch eine allmähliche Absenkung entsprechend dem Kurvenverlauf H auf eine vorgegebene neue Dämpfungszeitkonstante erfolgen, wobei für die Einstellung der Steilheit wie gezeigt der Widerstand R 9 von Bedeutung ist Schließlich kann eine all- mähliche Absenkung entsprechend dem Kurvenveriauf III bis auf den Wert null der Dämpfungszeitkonstante Tn erfolgen, so daß bei einer vorgegebenen Temperatur der Brennkraftmaschine die Wirkung der Speicherschadung 6 auf die Errechnung der der Brennkraftma- schine zuzuführenden Kraftsloffmenge außer Betracht

sperrt und der niederohmige Stromweg über R 7 geöffnet ist), und dies geschieht immer dann, wenn der Motor ausreichend warm ist, daher am Eingang E1 ein entsprechend negatives Temperatursignal vorliegt, wenn beim Start der Brennkraftmaschine am Eingang E 2 ein diesen Startzustand angebendes negatives Steuersignal anliegt welches in beliebiger Weise erzeugt werden kann oder wenn, als dritte Möglichkeit die weiter vorn schon erwähnte Schubsperre einsetzt Im Schiebebetrieb, also bei voll zurückgenommenem Gaspedal, fällt das Luftmengensignal LM. wie in der graphischen Darstellung der Fig.4 gezeigt auf einen sehr niedrigen Wert ab (entsprechend der nunmehr von dem Schleifer des Potentiometers Pt 1 eingenommenen Position) und unterhalb eine Schwellspannung U₁. so daß die Diode D 6 leitend wird und die Dämpfungsschaltung 6 über den Transistor 73 in der soeben beschriebenen Weise gesperrt wird. Zwar versucht die Speicherschaltung auf die Rückschwingbewegung des Luftmengensigna Is LM in der üblichen Weise anzusprechen, und es kommt zu der kleinen Einbruchspitze OUP'der Fig.4; sobald jedoch dann die Schwellspannung U, überschritten worden ist wird bei nunmehr gesperrtem Transistor 7"3 der niederohrnige Strompfad R 7, D 2 freigegeben und die Spannung am Schaltungspunkt P3 kehrt auf ihr positives Konstantspannungspotcntial zurück und entspricht dann im wesentlichen der Spannung am Schallungspunkt Pi bzw. am Ausgang P 2 der Speicherschaltung 6. Eventuelle mögliche Einschwingbewegungen der Stauklappe, die sich in der Schwingung des Luftmengensignals LM nach Absinken unter die Schwellanspannung U, bemerkbar machen, bleiben ohne Einfluß, da der Transistor T3 gesperrt bleibt. Der gleiche Effekt ergibt sich im übrigen beim Schalten, so daß auch hier die Anreicherung des Kraftstoff-Luftgemisches in Richtung fett unterbleibt. Durch die Einstellbarkeit des Widerstands R 11 läßt sich die Schwellenspannung (Λ und damit der Einsatz der Schubsperre potcntialmäßig bestimmen, Die gleiche Einstellung gilt dann auch für das Tcmperatursignal, wobei sich die beiden Möglichkeiten ergeben, den Eingriff der Speicherschaltung 6 abrupt abzuschalten oder, wenn ohne spezielle Schwelle gearbeitet wird, den Transistor Γ3 langsam in seinen Sperrzustand zu bringen, so daß die Speicherschaltung allmählich mit wärmer werdenden Motor außer Funktion kommt.

Die Abhängigkeit der für den Eingriff oder die Sper

Weiter vorn ist als zusätzliche Möglichkeit der Anreicherung des der Brennkraftmaschine zuzuführenden Krafistoff-Luftgemisches die zeitlich abklingende An rcicherung mittels der Schaltung 9 genannt worden, die zunächst stets im Eingriff ist und sich daher bei schnellem Gasgeben in ihrer Wirkung der Wirkung der Speicherschaltung 6 überlagert bei langsamen Gasgeben (wo kein Überschwingen bzw. Unterschwingen stattfin det) gegebenenfalls allein für die Anreicherung des Kraftstoff-Luftgemisches sorgt Diese Schaltung umfaßt einen aus dem Transistor TA und einem Rückkopplungskondensator C2 aufgebauten Millerintegrator,der über einen Widerstand R 12 von einem Transistor Γ5 angesteuert wird. Da in den hier interessanten Betriebsbedingungen der Emitterfolger des Transistors Ti stets aktiv ist, ergibt sich am Emitter entsprechend Schaltungspunkt PA des Transistors Ti das Luftmengensignal LM. welches über einen Widerstand R 13 auf eine Differenzierstufe gelangt, die im wesentlichen gebildet ist von dem Transistor T5. seinem Basisspannungstcilcr aus den Widerständen R 14, R 15 und R 16, der Diode D 7 und dem Anslcuerkondcnsator C3. Der Transistor T5 ist normalerweise gesperrt und wird durch einen positiven Ansteuerimpuls des Luftmengcnsignals LM leitend gesteuert, so daß über den Widerstand R 12 der Kollektor des Transistors TA und damit der eine Anschluß des Kondensators C2 auf Massepoicntial gezogen wird. Der Eingriff erfolgt dann über die Widcrslän- de R 17, R 18 in Reihenschaltung vom Koliektorpotential des Transistors TA aus und über die Diode D8, die dann leitend ist. zur gemischaufbereitenden Schaltung. Im speziellen Anwendungsfall einer elektrischen Kraftstoffeinspritzanlage legen sich in diesem Fall die Wider- stände R 18 und R 17 in Parallelschaltung zum Aufladewiderstand der Sleucrmullivibralorstufe, der gegen Masse geschaltet ist, so daß ein größerer Aufladestrom für eine je nach der Zeitkonstante des Millerintegrator bemessene Kraftstoffanreicherung durch Impulsvcrlän-

bo gcrung sorgt. Auf jeden Fall ergibt sich das Ausgangssignal um Ausgang A 1 der Schaltung für eine zeitlich abklingende Anreicherung als von einem Minuspoicntial in Richtung auf positive Spannungswertc (linear) ansteigendes Eingriffssignal. Durch das nach der Anslcuc- rung allmählich wieder ansteigende Koileklorpotcntkil des Transistors TA gerät dann diese zeitlich abklingende Anreicherung allmählich wieder außer Kingriff. Die /eillich abklingende Anreicherung ist insbesondere aus

Gründen des Fahrverhaltens bei verhältnismäßig kalter Brennkraftmaschine erwünscht Ober das Teilerverhältnis der Widerstände R15 und R16 läßt sich einstellen, wie knapp die Basis des Transistors 75 unterhalb des leitenden Zustands des Transistors gehalten wird bzw. wieviel Spannungshub das Luftmengensignal LM mindestens aufbringen muß, um die zeitlich abklingende Anreicherung der Schaltung 9 zu bewirken. Entsprechendes gilt für die Steigung der Luftmengensignaländerung, die einen vorgegebenen Wert erreichen muß, denn bei beliebig langsamer Änderung ist der Kondensator CZ im Basiskreis des Transistors 75 in der Lage, den an ihm anliegenden Spannungen nachzufolgen. Diese Umstände hängen von der Dimensionierung der einzelnen Schaltungselemente im Basiskreis des Transistors 75 ab. Auf den weiteren Aufbau und die Funktion der den Millerintegrator bildenden Zeitschaltung 9 braucht nicht eingegangen zu werden, da es sich hier um einen an sich bekannten Baustein handelnder aufgebaut ist aus dem Transistor 74 mit Kollektorwiderstand R !9, dem !ntegrierkondensator C 2 und dem Basisableitwiderstand R 20, der einstellbar ausgebildet ist. Auch diese Schaltung 9 zur zeillich abklingenden Anreicherung kann, wenn gewünscht, unter den Einfluß der weiter vorn schon genannten weiteren Betriebszustände Start, Schiebebetrieb bzw. Temperatur der Brennkraftmaschine gestellt werden, entweder insgesamt oder jeweils nur unter einen dieser einflußnehmenden Parameter. Bei dem dargestellten Schaltungsaufbau ist ein weiterer Transistor 76 vorgesehen, dem an seiner Basis über den Widerstand R 21 das Temperatursignal der Brennkraftmaschine sowie über den Widersland R 22 mit Diode D9 das Startsignal vom Eingang El zugeführt wird. Der Emitter des Transistors 76 ist über den Widerstand R 24 an Plusleitung 20 geschaltet; es besteht noch eine Verbindung über die Diode D \ 1 zum Emitterwidersland R 9 des Transistors 73. Basis und Emitter des Transistors T6 sind über eine Diode D12 verbunden. Bei gewünschtem Eingriff der Anreicherungsschaltung 9. also bei ausreichend kalter Maschine und falls keine Startbedingungen vorliegen, ist der Transistor 76. wie ersichtlich gesperrt und es erfolgt kein Eingriff über die Diode D10 und den einstellbaren Widerstand R 23 im Kollektorkreis des Transistors 76. Das Startsignal kann dann beispielsweise so ausgelegt sein, daß der Transistor 76 abrupt leitend gesteuert wird und der im wesentlichen über den Widerstand R 18 fließende KoI-lektorstrom die Spannung an diesem so weit erhöhl, daß die Diode D 8 sperrt; der Eingriff des Tempcratursignals erfolgt bevorzugt in der Weise, daß durch den Transistor 76 mit steigender Temperatur ein immer größerer Strom fließt, der von dem Widerstand R 18 übernommen werden muß, so daß sich dieser Strom von dem Strom subtrahiert, der bei vollem Eingriff der Anreicherungsschaltung 9 über Diode D 8 fließt. Der leitende Zustand des Transistors 76 bestimmt sich insbesondere auch wieder aus der Schwelle, die von dem Spannungsteiler R 10, R Il vorgegeben ist. Im Grunde bilden das Kollektorpotcntial des Transistors 74 für den Bereich des Millerintegrators und die in Abhängigkeit /ur Temperatur allmählich in Richtung auf positive Werte ansteigende Kollektorspannung des Transistors 76 die gleiche Eingriffsmöglichkeit auf den Widersland R 18, denn durch das Hochlaufen des Iniegratorausgiingspotentials wird der unuloge Eingriff über die Diode DS in die Gcmischaufbcrcitungsaniiigc in gleicher Weise /eillich abklingend beeinfluß! wie über den Transistor 76, wenn dieser allmählich bei ansteigender Brennkraftmaschinentemperatur leitend wird. Es besteht noch die Möglichkeit, bei entsprechender Dimensionierung des Widerstandes R 23 die zeitlich abklingende Anreicherung auch bei erreichter Motorendtemperatur nicht völlig abzuschalten. Die Temperatureingriffsmöglichkeii erfolgt hauptsächlich aus Gründen iriner auf den Umweltschutz bezogenen besseren Abgsiszusammensetzung.
Es ist daher möglich, je nach den einflußnehmenden

ίο weiteren Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, auf wesentlich höhere Impulszeiten der Einspritzimpule zugehen bzw. allgemein ausgedrückt das der Brennkraftmaschine zugeführte Kraftstoff-Luftgemisch erheblich anzufetten. Hervorgerufen wird dieses Verhalten durch die ausgewerteten Änderungen des Luftmengensignals LM und letztlich durch die Stauklappenbewegung des Luftmengenmessers und/oder durch die zeitlich abklingende Anreicherungsschaltung 9.

Diese neuen Maximalimpulszeiten bei einer Krahstoffeinspritzanlage machen eine definierte Begrenzung

zeitbegrenzerschaltung 11 noch angeschlossen werden kann.
Die Impulszeitbegrenzerschaltung besteht aus einem monostabilen Kippglied in Form eines sogenannten Sparmonos und wird an ihrem Eingang £3 angesteuert von einer geeigneten zu den Einspritzimpulsen synchronen Impulsfolge, wobei die sogenannte Auslöseimpulsfolge verwendet wird, deren in negativer Richtung abfallende Ansteuerungsflanken über die Diode D13 und den Kondensator C4 den Transistor 77 in seinen Sperrzusland schalten und einen ausreichend großen Abstand aufweisen, so daß die erhöhte Begrenzungszeit am Sparmono 11 durch entsprechende Bemessung des Entladewiderstands R75 (einstellbar) in Reihe mit einem weiteren Widerstand /?26 für den Kondensator C 4 eingestellt werden kann. Sobald der Transistor 7'7, nach erfolgter Triggerung durch die Auslöseimpulsfolge, wieder in seinen leitenden Zustand schaltet, wird ein

λο an seinem Kollektor anstehender, von der weiterverarbeitenden Schaltung erzeugter Impuls gegen Masseoder Minusleitung 21 abgeleitet, wodurch die Impuiszeitbegrenzung entsteht. Wesentlich ist, daß die Entladezeit oder die Umladezeit für den Kondensator C 4 auch beeinflußbar ist über die Diode D 14 und den einstellbaren Widerstand R 27 vom Kollektor des Transistors 76 der weiter vorn schon erwähnten Temperatursteuerungsbaugruppe her. Dieser Eingriff kann nur auf den zu begrenzenden Ansteuerimpuls verkürzend wiirken, wobei dann, wenn der Transistor 76 leitend ist, der Eingriff der Bcschieunigungsanreicherung allgemein entweder abgeriegelt oder völlig gesperrt ist, so daß sich dann (bei leitendem Transistor 76) an der Impulsbegrenzerstufe 11 ein beispielsweise auf den normalen

V) Maximalimpuls begrenzter Wert ergibt.

Die Fig. 6a und 6b zeigen schematisch anhand von Kurvenverläufen mögliche funktioneile Einflüsse der crfindungsgcniäßen Schaltung bzw. Teilbereiche der Schallung auf die Bildung der endgültigen Ansteuerim-

bo pulse für die elektromagnetischen Einspritzventil«, wenn auf eine elektrische Kraftstoffeinspritzanlage abgestellt wird. Fig.6a zeigt die Größe der Einspritzirnpulsc ti über der Zeit, wobei zum Zeitpunkt / I durch Gasgeben eine Beschleunigung der Brennkraftmaschine

b^r> veranlaßt wird. Bis zum Zeitpunkt 11 weisen die Ein· sprit/.impulse eine Größe f,„ auf. die zum Zeitpunkt der Beschleunigung bis auf die maximale Höhe !„„ (auf (jruntl des Überschwingens und/oder der zeitlich iib-

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klingenden Anreicherung) ansteigt Erst zum Zeitpunkt f 2 ergibt sich die für den neuen Belastungszustand der Brennkraftmaschine zutreffende Dauer der Kraftstoffeinspritzimpulse in der Größe von ti 1.

Die Darstellung der F i g. 6b macht deutlich, daß diese Zusatzanreicherung oti eine ergänzende Abhängigkeit von der Temperatur t?_M des Motors aufweist, wobei entweder entsprechend dem Kurvenverlauf IV bei der Temperatur #1 die Zusatzeinspritzdauer oti mil erheblicher Steigung auf einen neuen konstanten Wert oti 1 der Anreicherung abgesenkt wird; eine Absenkung auf oti = 0 ist selbstverständlich ebenfalls möglich und in Form des Kurvenverlaufs V angedeutet, bei dem jedoch der Eingriff der Zusatzanreicherung Ober der Temperatur allmählich, also mit vorgegebener Steigung abklin- I gend ausgebildet sein kann. Da die Zusatzanreicherung

Jf und ihr Einfluß auf die endgültige Dauer der Kraftstoff- U einspritzimpulse beliebig ausgebildet sein kann, etwa

j*' durch entsprechende Variationen des sich überlagern-

j| den Einflusses, der Dämpfungsschaltung 6 und der

Μ Schaltung zur zeitlich abklingenden Anreicherung

j§ durch Differenzierung des Luftmengensignals LM so-

H wie des ebenfalls variabler Eingriffs der Temperatur-

U Steuerungsbaugruppe, können an sich beliebige Kuril venverläufe oti über der Motortemperatur erzeugt wer-

i den, wobei der Kurvenverlauf VI nur ein weiteres mög-

,''■ liches Ausführungsbeispiel darstellt.

ψ In einer bevorzugten Ausgestaltung ist zwischen dem

fi Emitter des Transistors Ti (Schaltungspunkt Pi) und

$ dem Widerstand /?13 noch ein RD-GWed eingeführt

|| bestehend aus dtier Diode D 20 und einem mit dieser

K verbundenen Widerstand R 30 nach Minusleitung 21.

fi Diese Maßnahme bewirkt, dab sich der Differcnzier-

Ji kondensator nach einem Zurückschwingen der Luft-

^i mengenmeßklappe nur langsam umlädi und somit die

% Differenzierstufe durch ein erneutes Hochschwingen

;,, der Klappe erst wieder getriggert werden kann, wenn

; zuvor eine bestimmte Zeit verstrichen ist (ca. 300 msec).

Durch diese Zeitsperrfunktion wird erreicht, daß die ; Beschleunigungsanreicherung beim Gangwechsel nicht

- dadurch ausgelöst wird, daß die Motordrehzahl beim

I Wiedereinkuppeln aus Leerlaufdrehzahl heraus hoch

gerissen wird, wodurch auch die Klappe im Luftmengenmesser ausschlägt. Die Beschleinigungsanreicherung wird dann erst ausgelöst, wenn der Fahrer nach dem Einkuppeln wieder Gas gibt.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

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Claims (19)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Beschleunigungsanreicherung bei einer elektrisch gesteuerten Kraftstoffzufuhrcinrichtung, insbesondere Kraftstoffeinspritzeinrichtung, für Brennkraftmaschinen, wobei das Überschwingen eines im Ansaugrohr angeordneten Luftmengenmessers zur Gemischanreicherung ausgenutzt wird, dadurch gekennzeichnet, daß to der sich durch das Überschwingen ergebende Anreicherungswert während des nachfolgenden Unterschwingens des Luftmengenmessers im Sinne einer asymmetrischen Auswertung dessen Ausgangssignals elektrisch festgehalten wird und dadurch zur Gemischanreicherung zunächst weiter wirksam bleibt, mit einer sich daran anschließenden, allmählichen Abklingphase auf den neuen, eingeschwungenen Wertetes Luftmengenmessersignals.

2. Verfahren nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß das Luftmengenmesserspiel von einer auf ein Potentiometersystem arbeitenden Stauklappe im Ansaugrohr erzeugt wird.

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder 2 mit Mittein zur Ausnutzung des Überschwingverhaltens des im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine angeordneten Luftmengenmessers zur Gemischanreicherung mit Kraftstoff, dadurch gekennzeichnet, daß eine dem Luftmengenmesser narhgeordnetc elektrische Speicherschaltung (6; Ti, Cl) vorgesehen ist die das durch das Überschwingen des Luftmengenmessers gewonnene Anreicherungssigna; über die nachfolgende Dauer des Luftmengenmesser-Un-erschwingens hinaus festhält und der Kraflstoffzufuhreinrichtung zur Auswertung zuführt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß die Speicherschaltung (6; 71, Ci) für den übergeschwungenen Luftmengenmesserwert einen Speicherkondensator (CX), einen ersten hochohmigen Entladestromweg (R 5) für diesen für die allmähliche Anpassung des Luftmengenmessersignals an einen neuen stationären Luftmengenwert sowie einen zweiten, niederohmigen Strompfad (Di, R 6) aufweist zur schnellen Aufnahme des zu speichernden, überschwingenden Luftmengensignals durch Umladung des Speicherkondensators (Ci).

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ergänzend eine das Luftmengensignal (LM) differenzierende Ansieuerstufc (C3, R 16, T5) vorgesehen und einer Zeitschaltung (Miller-Integrator 9; 74, CT) vorgeschaltet ist zur Erzeugung eines zeitlich abklingenden Ausgangssignals aus der Luftmengensignaländerung vorgegeber.er Amplitude und Steigung.

b. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Schleifer (23) eines Potentiometers (Pt 1) abgegriffene und gegebenenfalls über einen Impedanzwandler (22) geführte Luftmengensignal (LM) der Basis eines als Emitterfolger geschalteten Transistors (T I) zugeführt ist, dessen Emitter (Schaltungspunkt PA) über einen Widerstand (RS) mit Masse sowie über den Speicherkondensator (C 1) und einen in Reihe geschalte- 6i ten hochohmigen Widerstand (R 5) mit Pliislcitung (20) verbunden ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der bei ansteigendem Luftmengensignal (LM) zur Umladung des Speicherkondensators (Ci) wirksame Umladestrompfad aus der Reihenschaltung einer Diode (D i) und eines Widerstandes (R 6) besteht, die parallel zu Speicherkondensator (C 1) und diesen ansteuernden Transistor (71) gegen Masse geschaltet sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Verbindungspunkt (P3) des Speicherkondensators (Ci) mit dem hochohmigen Widerstand (R 5) sowie der zum niederohmigen Umladestrompfad gehörenden Diode (D 1) die Basis eines weiteren Transistors (T2) angeschlossen ist, dessen Emitter den Ausgangsschaltungspunkt (PT) der Speicherschaltung (6) bildet

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8. dadurch gekennzeichnet, daß der von dem positiven Potentiometcranschluß gebildete Schaltungspunkt (Pi) über einen Widerstand (R 4) mit dem Ausgangsschaltungspunkt (PT) sowie über eine Diode (D 3) mit dem Verbindungspunkt der Diode (Di) und dem Widerstand (R 6) im niederohmigen Umladestrompfad verbunden ist derart daß bei nicht im Eingriff befindlicher Speicherschaltung (6) der Potentiometer-Schaltungspunkt (Pl) im wesentlichen das gleiche Potential wie der Ausgangs-Schaltungspunkt (PT) aufweist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9. dadurch gekennzeichnet, daß der Potentiometcr-Schaltungspunkt (Pi) über einen Widerstand (R₀) mit der Anode der Diode (D3) verbunden ist zur Bestimmung des Ansprechverhaltens der Speicherschaltung.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Emitteranschluß (Schaltungspunkt PA) des Ansteuertransislors (Ti) für den Speicherkondensator (Ci), der im wesentlichen d«s Luftmengcnsignal (LM) führt, über einen Widerstand (R 13) mit der differenzierenden Ansieuerstute für den Miller-Integrator (9; T4, CT) verbunden ist, und daß der Ausgang des Miller-Integrators (Kollektor des Transistors TA) über einen Widerstand (R 17) und eine für negative Spannungen leitende Diode (D 8) mit der weiterverarbeitenden Schaltung verbunden ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem EmitteranschluD (P4) des Ansieuertransistors (Ti) ein RD-Glied (Diode D 20, Widerstand R 30) geschaltet ist zur Erzielung einer zeitlich begrenzten Sperrfunktion bei der Beschleunigungsanreicherung.

13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Betriebs/ustandssignal (Temperatursignal, Startsignal. Schicbebetriebssignal) angesteuerte Sparschaltung (10) vorgesehen ist, die mit der ein Überschwingen des Luftmengcnsignals auswertenden Speicherschaltung (6) derart in Wirkverbindung steht, daß deren Schaltverhalten zur Bcsehlcunigungsanreicherung oder teilweise gesperrt ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet daß eine einen Abfall des Luftmcngcnsignals (LM) unter eine vorgegebene Schwcllspannung (U,) bei Schiebebetrieb erfassende Schaltung (Do, TZ) vorgesehen ist, die die Dämpfungsschaltung (6) sperrt.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Transistor (73) vor-

gesehen ist, dessen Emitier über eine Spannungsteilerschaltung (R9, R10, R 11) an einem vorgegebenen Potential liegt und dessen Basis über eine Auswahlschaltung (D 4, DS, DS) das Temperatursignal, das Startsignal und das Schiebebetriebssignal zugeführt sind und dessen Kollektor mit dem Verbindungspunkt eines niederohmigen Widerstandes (R 7) mit einer Diode (D 2) derart verbunden ist, daß bei warmen Motor und/oder Start und/oder Schiebebetrieb die Diode (D 2) ganz oder teilweise leitend ist derart, daß parallel zum hoehohmigen Entladestromzweig (RS) des Speicherkondensators (Cl) ein niederohmiger Zusatzstromweg geschaltet ist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine gesonderte, auf ein Brennkraftmaschinen-Temperatursignal und ein Startsignal ansprechende Sperrschaltung (T6) vorgesehen ist, die wirkungsmäßig der Zeitschaltung (Miller-Integrator 9) zur zeitlich abklingenden Anreicherung des Kraftstoff-Luftgemisches zugeordnet ist und deren zeitlich abklingendes AusgangsanreichcTüngssignal ganz oder teilweise sperrt.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrschaltung von einem an seiner Basis vom Temperatursignal und/oder dem Startsignal angesteuerten Transistor (TG) gebildet ist, dessen Emitter über eine Diode (DIi) und einen Widerstand (R 24) an den Emitterspannungsteiler des Transistors (T3) der ersten Sperrschaltung angeschaltet ist und dessen Kollektor über die Reihenschaltung einer Diode (D 10) und eines Widerstands (R 23) im Sinne einer Sperrwirkung auf die Diode (Ό 8) des Kollektorspannungsteilers (RV, R 18, DS)des Miller-Integrators (T4, Cl) einwirkt.

18. Vorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß vom Kollektor des Transistors (T 6) der der zweiten, ein zeitlich abklingendes Ausgangssignal erzeugenden Zeitschaltung (Miller-Integrator 9) zugeordneten Sperrschaltung über eine Diode (D 14) ein Sperrsignal einer Impulszeitbegrenzungsstufe (11) zugeführt ist, die an ihrem Eingang von einer zu den Einspritzimpulsen synchron Auslöseimpulsfolge getriggert ist und eine erhöhte Begrenzungszeit für den Beschleunigungsanreicherungsbereich der Brennkraftmaschine /ur Verfügung stellt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulszeitbegrenzungsstufe (11) aus einer monostabilen Kippstufe in Form einer Sparmonoschaltung (Tl, C4) gebildet ist.