DE2604664B2 - Hauptbremszylinder für eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge - Google Patents

Description

dere Stirnseite vom Druck im ersten Kammerteil beaufschlagt ist und durch den das Ventilglied bei Ausfall des Vorderradbremskreises in seine unwirksame Stellung bewegbar ist.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend an Hand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Bremsanlage mit einem erfindungsgemäßen Hauptbremszylinder,

Fig. 2 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hauptbremszylinders,

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt entsprechend dem Kreis A in Fig. 4 und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform eines Hauptbremszylinder nach der Erfindung.

Die in Fig. 1 dargestellte Bremsankje weist ein Bremspedal 10 auf, das an einem Fahrzeugteil 12 befestigt ist und eine Bremskraft über eine Stoßstange 14 auf einen Bremsverstärker 16 überträgt. Der Bremsverstärker 16 betätigt in bekannter Weise einen Hauptbremszylinder 18, der zwei voneinander getrennte Bremskreise versorgt. Ein Vorderradbremskreis 20 enthält eine Bremsleitung 22, die über Zweige einen Auslaß 24 des Hauptbremszylinders mit den Vorderradbremsen 26 und 28 verbindet. Ein Hinterradbremskreis 30 hat eine Bremsleitung 32, die an einen Auslaß 34 des Hauptbremszylinders angeschlossen ist und sich verzweigend mit den Hinterradbremsen 36 und 38 verbunden ist. Der Hauptbremszylinder 18 hat ferner einen Warnschalter 40, der in einem elektrischen Kreis liegt, in dem in einem elektrischen Leiter 42 in Reihe mit (lern Warnschalter 40 ein Schalter 44, eine Warnlamp« 46 und eine elektrische Stromquelle, beispielsweise eine Batterie 48, liegen.

Der in der Fig. 2 näher dargestellte Hauptbremszylinder 18 hat ein Gehäuse 50 miit an ihm befestigtem Bremsflüssigkeitsbehälter 52. Der Behälter hat eine erste Behälterkammer 54 und Behälterhilfskammern 56 und 58, die in Ansätzen 60 bzw. 62 an der oberen Seite des Gehäuses 50 gebildet sind. Die Böden der Behälterhilfskammern enthalten Ausgleichslöcher 64 und 66 bzw. 68 und 70. In die erste Behälterhilfskammer 56 ist ein Rohr 72 eingeschraubt und dient zugleich der Befestigung des Behälters 52. Ein Ring 74 ist in die zweite Behälterhilfskammer 58 eingeschraubt und dient ebenfalls der Befestigung des Behälters 52. Dieser Ring enthält ferner ein durchlochtes Prallblech 76, damit ein toroidaler Strömungsweg für die Flüssigkeit von der ersten Behälterkammer 54 zu den Ausgleichsöffnungen 68 und 70 entsteht. Das Prallblech verhindert auch ein Einwirbeln von Bremsflüssigkeit durch das Ausgleichsloch 70 beim Lüften der Bremse in die erste Behällerkammer 54.

Das Gehäuse 50 enthält eine Bohrung 78, in deren vorderem Bereich eine Schulter 80 gebildet ist, die zu einem Bohrungsteil 82 geringeren Durchmessers überleitet. Die Ausgleichslöcher 64 und 66 sowie 68 und 70 verbinden die Behälterhilfskammern 56 bzw. 58 mit der Bohrung 78. In dem hinteren Teil der Bohrung 78 ist axial verschieblich ein erster Kolben 84 angeordnet, der an einem vonleren Bund 88 eine Stirndichtung 86 aufweist und in der Mantelfläche eines hinteren Bundes 92 eine Dichtung 90 aufnimmt. Die beiden Bunde 88 und 92 sowie der Wandungsteil geringeren Durchmessers zwischen beiden Bunden bilden zusammen mit der Bohrung 78 eine Behälterkammer 94, die dauernd über das Ausgleichsloch 64 mit der Behälterhilfskammer 56 in Verbindung steht. ■ Ein Anschlag 96 für den ersten Kolben 84 ist am hinteren Ende der Bohrung 78 vorgesehen und bestimmt damit die Lage des ersten Kolbens 84 bei gelüfteten Bremsen. Der Bremsverstärker 16 arbeitet auf den ersten Kolben 84 über einen Stößel 98, der in einer

"' Pfanne in der hinteren Stirnwand des ersten Kolbens 84 abgestützt ist, so daß beim Betätigen der erste Kolben 84 nach links in Fig. 2 bewegt wird.

Ein zweiter Kolben 100 ist ebenfalls verschieblich in der Bohrung 78 angeordnet und weist eine vordere

ι "> Verlängerung 102 verringerten Durchmessers auf, die sich in den Bohrungsteil 82 verringerten Durchmessers erstreckt. Eine Dichtung 104 an der Verlängerung 102 dichtet den zweiten Kolben 100 gegen den Bohrungsteil 82 ab. Der zweite Kolben 100 hat ferner

■?<> axialen Abstand voneinander aufweisende Bunde 106 und 108, die durch eine Wandung 110 verringerten Durchmessers miteinander verbunden sind, wodurch zusammen mit der Bohrung 78 eine zweite Behälterkammer 112 begrenzt wird, die dauernd mit der Be-

-' > hälterhilfskammer 58 über das Ausgleichsloch 68 in Verbindung steht. An den Bunden 106 und 108 sind Dichtungen 114 bzw. 116 vorgesehen, die ein Umströmen der Bunde von anderen Teilen der Bohrung 78 zur zweiten Behälterkammer 112 verhindert. Der

in zweite Kolben 100 hat ferner eine hintere Verlängerung 118 kleineren Durchmessers, die in eine erste Druckkammer 120 ragt, welche durch die Bohrung 78 und die beiden Kolben 84 und 100 begrenzt wird. Mit der vorderen Stirnseite des ersten Kolbens 84 ist

r. durch eine Schraube 124 ein rohrförmiger Federteller 122 verbunden, in den ein zweiter rohrförmiger Federteller 126 paßt, der gegen eine Schulter 128 im Bereich des Bundes 106 des zweiten Kolbens 100 anliegt. Die beiden Federteller 122 und 126 sind durch

in einwärts bzw. auswärts gebogene Flansche 130 bzw. 132 miteinander verriegelt, so daß ihre größte Länge begrenzt ist, dagegen ein teleskopartiges Ineinanderschieben gestattet ist. Innerhalb der Federteller 122 und 126 liegt eine als Rückstellfeder dienende Druck-

r> feder 134, die sich an den beiden Federtellern abstützt. Befindet sich der Hauptbremszylinder in der Stellung für gelüftete Bremsen, wie in Fig. 2 dargestellt, so drückt die Rückstellfeder 134 die Federteller 122 und 126 in die gezeichnete gestreckte Lage, wo-

•Iι durch eine genaue Festlegung des zweiten Kolbens 100 erreicht ist.

Der Bund 108 des zweiten Kolbens 100 begrenzt zusammen mit der Bohrung 78 und der Schulter 80 einen ersten Teil 136 einer zweiten Druckkammer.

ν. Dieser Druckkammerteil 136 umgibt ringförmig die Verlängerung 102 des zweiten Kolbens 100. Befindet sich der Hauptbremszylinder in der Stellung für gelüftete Bremsen, so liegt das Ausgleichsloch 70 dicht neben, aber frei von der Dichtung 116. In bekannter

in Weise bewirkt ein leichtes Betätigen der Bremse eine Bewegung des zweiten Kolbens 100, um das Ausgleichsloch 70 durch die Dichtung 116 zu schließen, so daß der Druck in dem Druckkammerteil 136 aufgebaut wird. Der zweite Teil 138 der zweiten Druck-

hi kammer wird durch den Bohrungsanteil 82 kleineren Durchmessers und die Verlängerung 102 des zweiten Kolbens 100 begrenzt. Eine Ausströmleitung 140, die zum Auslaß 34 zum Hinterradbremskreis 30 führt,

ist mit dem Druckkammerteil 138 der zweiten Drucikkammer verbunden.

Das Ausgleichsloch 66 liegt ebenfalls unmittelbar, aber frei neben der Dichtung 86, wenn der Hauptbremszylinder in der Stellung für gelüftete Bremsen ist, und wird bei schwacher Bremsbetätigung geschlossen, so daß in der ersten Druckkammer 120 ein Druck aufgebaut wird. Von dieser führt eine Abströmleitung 142 schwach rechts von der Dichtung 114 des zweiten Kolbens 100 über ein Zumeßventil 144 zum Auslaß 24. Es wird somit Bremsflüssigkeit in der ersten Druckkammer 120 zur Betätigung der Vorderradbremsen 26 und 28 unter Druck gesetzt und in den Teilen 136 und 138 der zweiten Druckkammer, um die Hinterradbremsen 36 und 38 zu betätigen. Beim Lüften der Bremsen drückt eine an der Schulter 80 abgestützte Rückstellfeder 146, die in dem Kammerteil 136 liegt, gegen den Bund 108 des zweiten Druckkolbens, so daß dieser nach hinten bewegt wird. Die Rückstellfeder 146 wirkt über die Rückstellfeder 134 auch auf den ersten Kolben 84, der ebenfalls nach hinten bewegt wird. Auf diese Weise werden alle Druckkammern vergrößert und der Hauptbremszylinder kehrt in die zeichnerisch dargestellte Lage bei gelüfteten Bremsen zurück.

Der zweite Kolben 100 enthält eine axiale Bohrung 148, in der eine Querwand 150 mit einem Loch 152 vorgesehen ist. Die Querwand 150 teilt die Bohrung 148 in einen ersten Bohrungsteil 154 und einen zweiten Bohrungsteil 156. Ein Kanal 158 im zweiten KoI-ben 100 stellt die Verbindung zwischen dem Teil 136 der zweiten Druckkammer und dem Bohrungsteil 154 unmittelbar neben der Querwand 150 her. Der Bohrungsteil 154 hat abgesetzte Durchmesser, wobei ein Teil 160 kleinsten Durchmessers dicht neben der Querwand 150 und ein Teil größten Durchmessers 162 am anderen Ende des Bohrungsteils 154 liegt und in die erste Druckkammer 120 mündet. Ein Teil 164 mittleren Durchmessers liegt axial zwischen beiden Bohrungsteilen 160 und 162, wobei an den Übergängen Schultern 166 und 168 gebildet sind.

Ein Pendelkolben 170 liegt in dem Bohrungsteil 154 und kann aus der dargestellten Mittellage in beiden Richtungen bewegt werden. Der Pendelkolben 170 besteht aus einem Kolbenkörper 172 mit einem Endbund 174, einem Nockenteil 176 kleineren Durchmessers als der Endbund 174, einem Bund 178 und einer Verlängerung 180 kleineren Durchmessers als der Bund 178. Der Pendelkolben 170 hat ferner zwei Büchsen 182 und 184, die verschieblich auf der Verlängerung 180 sitzen. Die Büchse 182 liegt gegen den Bund 178 an und ist von der Büchse 184 durch einen Dichtungsring 186 getrennt, der gegen den Wandungsteil 162 größten Durchmessers und gegen die Mantelfläche der Verlängerung 180 abdichtet. Die Büchse 184 ist axial verschieblich bis zu einem Anschlag 188, der in der Mündung der Bohrung 148 in die erste Druckkammer 120 angeordnet ist.

Die Stirnseite des Kolbenkörpers 172 neben dem Endbund 174 ist mit einer in den Bohrungsteil 160 mündenden Aussparung 190 versehen, die zwischen dem Bund 174 und der Querwand 150 mündet. Ein Ventilglied 192 hat einen flüssigkeitsdurchlässigen Kopf 194, der verschieblich in der Aussparung 190 geführt ist und gegen den eine leichte Feder 196 drückt. Diese Federkammer ist durch die Ausbildung des Kopfes 194 druckentlastet Der Schaft 198 des Ventilgliedes 192 hat einen etwas verringerten

Durchmesser gegenüber dem Kopf 194 und der Rand 200 der Bohrung ist nach innen eingestaucht, um ein Heraustreten des Kopfes aus der Aussparung zu verhindern, wobei jedoch eine teleskopartige Bewegung zum Kolbenkörper 172 gestattet ist.

Das Ventilglied 192 ragt mit seinem anderen Ende 202 durch das Loch 152 der Querwand 150 mit ausreichendem Spiel, so daß durch dieses ein im wesentlichen ungedrosselter Durchstrom möglich ist. Das Ventilglied hat einen Bund 204 im mittleren Teil seines Schaftes, der in einer Kammer 206 liegt, die durch den Kolbenkörper 172, die Querwand 150 und den Bohrungsteil 154 kleinsten Durchmessers begrenzt wird. Die Seitenfläche der Querwand 150 ist so ausgebildet, daß ein ungedrosscitcr Flüssigkeitsdurchstrorn durch das Loch 152 auch dann eintritt, wenn der Bund 204 gegen die Querwand zur Anlage kommt. Das Ende 202 des Ventilgliedes 192 erstreckt sich in eine Kammer 208 auf der anderen Seite der Querwand 150, die sich in dem Bohrungsteil 156 in einem Bereich verringerten Durchmessers 210 befindet. Eine Schulter 212 trennt diesen Teil von dem restlichen Bohrungsteil 156 größeren Durchmessers 214, der Verbindung mit dem zweiten Teil 138 der zweiten Druckkammer hat.

Ein Steuerkolben 216 ist in dem zweiten Bohrungsteil 156 des zweiten Kolbens 100 geführt und hat einen Endbund 218 kleineren Durchmessers, der eine Dichtung 220 trägt, die gegen den Bohrungsteil 156 kleineren Durchmessers abdichtet. Ein Bund 222 größeren Durchmessers trägt eine Dichtung 224, die gegen den Bohrungsteil 156 größeren Durchmessers abdichtet. Eine Feder 226 ist zwischen dem Bund 222 und der Schulter 212 in einer ringförmigen Federkammer 228 enthalten. Die linke Stirnfläche des Bundes 222 liegt gegen einen Anschlag 230 an, der am äußeren Ende des Bohrungsteils 156 angeordnet ist. Ein axialer Kanal 232 ist in dem Steuerkolben 216 gebildet und verbindet die Kammer 208 mit der Teilkammer 138 der zweiten Druckkammer. Die Mündung des Kanals 232 zur Kammer 208 bildet einen Ventilsitz 234, der mit dem Ende 202 des Ventilgliedes 192 zusammenarbeitet, um den Druck in noch zu beschreibender Weise zu proportionieren. In der dargestellten Stellung für gelüftete Bremsen liegt der Steuerkolben 216 gegen den Anschlag 230 an und es besteht dann ausreichendes Spiel zwischen dem Ende 202 des Ventilgliedes 192 und dem Ventilsitz 234, um einen im wesentlichen ungedrosselten Strom zwischen der Kammer 208 und dem Teil 138 der zweiten Druckkammer über den axialen Kanal 232 zu ermöglichen. Ein zweiter Kanal 236 im zweiten Kolben 100 verbindet die Federkammer 228 mit der Behälterkammer 112.

Der Nockenteil 176 des Kolbenkörpers 172 besteht aus rippenförmigen Nocken, die von einem Schaftteil getrennt sind, der kleineren Druchmesser als die Nok ken haben, jedoch einen größeren Durchmesser als die außerhalb der Nocken liegenden Schaftteile, welche zwischen den ersten Nocken und zusätzlichen rippenf örmigen Nocken liegen. Auf den Außenseiten der zweiten Nocken sind zusätzliche Schaftteile vorgesehen, die gleichen Durchmesser wie der mittlere Schaftteil aufweisen. Eine Schaltstange ist in dem ausgesparten Teil des zweiten Kolbens 100 zwischen den Bunden 106 und 108 vorgesehen. Diese besteht aus einer Grundplatte mit einer Nut zur Aufnahme eines Stößels des Warnschalters 40.

Wird der Pendelkolben 170 aus der Mittellage bewegt, so wird über die Grundplatte 258 der Stößel 262 gegen eine Federkraft nach oben gedrückt und durch den Warnschalter 40 die Warnlampe 46 eingeschaltet, falls der Schalter 44, der beispielsweise der Zündschalter sein kann, geschlossen ist. Eine derartige Bewegung des Pendelkoibens 170 wäre das Ergebnis eines Druckverlustes in der ersten Druckkammer 120 gegenüber dem Druck in der zweiten Druckkammer in der Kammer 206, der dem Druck in dem Teil 136 gleich ist. Diese Rechtsbewegung des Pendelkolbens 170 bewirkt eine Rechtsbewegung des Ventilgliedes 192, so daß dessen Ende 202 genügend weit von dem Ventilsitz 234 bewegt wird, um eine ProportioniePA'irkung durch die auf den Steuerkolben 216 einwirkenden Kräfte zu unterbinden. Es wird damit eine im wesentlichen ungedrosselte Verbindung zwischen den beiden Kammerteilen 136 und 138 der zweiten Druckkammer hergestellt. Ist die Ursache des Druckverlustes erkannt und der Schaden beseitigt, so wirkt beim Betätigen der Bremse der in der ersten Druckkammer 120 gebildete Druck sowohl auf die Stirnfläche der Büchse 184 als auch auf die Verlängerung 180 des Pendelkolbens 170, wodurch eine größere nach links gerichtete Kraft entsteht als die durch den Druck in der Kammer 206 auf die kleiner beaufschlagte Fläche des Bundes 174 ausgeübte Kraft. Der Pendelkolben 170 wird daher in die Mittellage zurückgeführt, wobei die Büchse 182 gegen die Schulter 168 anliegt. Da die Verlängerung 180 eine kleinere beaufschlagte Fläche hat als der Bund 174, tritt keine weitere Bewegung nach links ein, solange die Drücke in den Kammern 120 und 206 im wesentlichen gleich sind.

Ein Druckverlust in der Kammer 206 beim Betätigen der Bremsen bewirkt, daß der Druck in der ersten Druckkammer 120 auf die Verlängerung 180 einwirkt, um den Kolbenkörper 172 nach links zu bewegen, wodurch über die Schaltstange der Warnschalter 40 ebenfalls betätigt wird. Der tote Gang zwischen dem Ventilglied 192 und dem Kolbenkörper 172 gestattet diese Bewegung, ohne daß das Ventilglied eine Bewegung ausführt; es wird lediglich die Spannung der Feder 196 geändert. Ist die Ursache des Druckverlustes erkannt und beseitigt, so kehrt der Kolbenkörper 172 in die Mittellage zurück, und zwar durch die unterschiedliche Kraft, die durch den Druck in der Kammer 206 auf die größere Fläche des Bundes 174 und die kleinere Fläche der Kolbenverlängerung 180, auf die der Druck in der ersten Druckkammer 120 einwirkt.

Eine abgewandelte Ausführungsform eines Hauptbremszylinders 374 ist in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Der Behälterteil ist im wesentlichen in gleicher Weise wie bei der ersten Ausfuhrungsform ausgebildet, so daß gleiche Bauteile gleiche Bezugszeichen behalten haben.

Der Hauptbremszylinder 374 hat in einem Gehäuse 376 eine Bohrung 378, in deren vorderem Bereich eine Schulter 380 gebildet ist, vor der sich ein Bohrungsteil 382 kleineren Durchmessers erstreckt. Die Ausgleichslöcher 64 und 66 sowie 68 und 70 verbinden die Behälterhilfskammern 56 bzw. 58 mit der Bohrung 378. Ein erster Kolben 384 ist im hinteren Teil der Bohrung 378 verschieblich angeordnet und hat eine Stirndichtung 386 an einem vorderen Band 388 und eine Dichtung 390 in der Umfangsfläche eines hinteren Bundes 392. Die beiden Bunde 388 und

392 und der zwischen ihnen liegende Teil des Druckkolbens, der geringeren Durchmesser hat, begrenzen zusammen mit der Bohrung 378 eine Behälterkammer 394, die durch das Ausgleichsloch 64 dauernd mit der Behälterhilfskammer 56 verbunden ist. Ein Anschlag 396 ist am hinteren Ende der Bohrung 378 vorgesehen, wodurch die Stellung des ersten Kolbens 384 in der zeichnerisch dargestellten Lage bei entlüfteten Bremsen festgelegt ist. Auf den ersten Kolben 384 wirkt der Bremsverstärker 16 über einen Stößel 398, der in eine Pfanne an der hinteren Stirnfläche des ersten Kolbens 384 eingreift, so daß bei Betätigung der Bremsen der erste Kolben nach links in Fig. 4 bewegt wird.

Ein zweiter Kolben 400 ist ebenfalls verschieblich in der Bohrung 378 angeordnet und hat eine vordere Verlängerung 402 kleineren Durchmessers, der sich in Richtung auf die Schulter 380 erstreckt. Der zweite Kolben 400 hat axialen Abstand voneinander aufweisende Bunde 406 und 408, die durch eine Wandung 410 kleineren Durchmessers miteinander verbunden sind, so daß zusammen mit der Bohrung 378 eine zweite Behälterkammer 412 begrenzt wird, die dauernd über das Ausgleichsloch 68 mit der Behälterhilfskammer 58 in Verbindung steht. An den Bunden 406 und 408 des zweiten Kolbens 400 sind Dichtungen 414 bzw. 416 vorgesehen, die einen Flüssigkeitsdurchtritt von anderen Teilen der Bohrung in die zweite Behälterkammer 412 verhindern. Der zweite Kolben 400 hat ferner eine hintere Verlängerung 418 kleineren Durchmessers, die im Bereich einer ersten Druckkammer 420 liegt. Die erste Druckkammer 420 wird durch die Bohrung 378 und die beiden Kolben 384 und 400 begrenzt. Am vorderen Ende des ersten Kolbens 384 ist ein rohrförmiger Federteller 422 abgestützt, der mit einem einwärts gebogenen Flansch 432 eines Ringes 426 greift, der in die hintere Stirnfläche 428 der Verlängerung 418 des zweiten Kolbens 400 eingeschraubt ist. Durch die Flansche 430 und 432 ist die maximale Länge des Federtellers 422 und des Ringes 424 bestimmt, die sich jedoch teleskopartig ineinanderschieben können. An dem Federteller 422 stützt sich neben dem Bund 388 des ersten Kolbens 384 eine Rückstelldruckfeder 434 ab, deren anderes Ende auf den Bund 406 des zweiten Kolbens 400 drückt. Befindet sich der Hauptbremszylinder in der dargestellten Lage bei gelüfteten Bremsen, so bewirkt die Kraft der Druckfeder 434, daß der Federteller 422 und der Ring 426 die in Fig. 4 dargestellte maximale Länge aufweisen und die genaue Lage des zweiten Kolbens 400 bestimmen.

Der Bund 408 des zweiten Kolbens 400 begrenzt zusammen mit der Bohrung 378 und der Schulter 380 einen ersten Teil 436 einer zweiten Druckkammer, die im wesentlichen ringförmig sich um die Verlängerung 492 des zweiten Kolbens 400 erstreckt. In der Stellung für gelüftete Bremsen liegt das Ausgleichsloch 70 dicht neben der Dichtung 416. In bekannter Weise bewirkt eine geringe Betätigung des Hauptbremszylinders eine Bewegung des zweiten Kolbens 400, so daß die Dichtung 416 das Ausgleichsloch 70 schließt, so daß in der Teilkammer 436 Druck aufgebaut wird. Der zweite Teil 438 der zweiten Druckkammer ist eine Auslaßkammer, die durch den Bohrungsteil 382 kleineren Durchmessers und die größere Stirnfläche eines noch zu beschreibenden Steuerkolbens 516 begrenzt wird. Eine Abströmleitung 440 führt zum Auslaß 34, an den der Hinterradbremskreis

30 angeschlossen ist. Die Abströmleitung 440 ist mit dem zweiten Teil 438 der zweiten Druckkammer verbunden.

In der Stellung für gelüftete Bremsen ist das Ausgleichsloch 66 unmittelbar neben der Dichtung 3816 gelegen und wird bei einer schwachen Bremsbetätigung des ersten Kolbens 384 verschlossen, so daß in der ersten Druckkammer 420 Druck aufgebaut wird. Eine Abströmleitung 442 ist mit der ersten Druckkammer 420 etwas rückwärts des Bundes 406 des zweiten Kolbens 400 in dessen Ruhestellung angeschlossen und führt über den Auslaß 24 zum Vorderradbremskreis. In der ersten Druckkammer 420 unter Druck gesetzte Flüssigkeit betätigt also die Vorderradbremsen 26 und 28 und der aus den beiden Teilen 436 und 438 in der zweiten Druckkammer gebildete Druck betätigt die Hinterradbremsen 36 und 38. Be im Lüften der Bremsen drückt eine in der Kammer 436 liegende Rückstelldruckfeder 446 auf den Bund 4)98 des zweiten Kolbens und, da sie an der Schulter 380 abgestützt ist, bewegt sie den zweiten Kolben 400 nach hinten. Ferner wirkt sie auch auf die Rückstellfeder 434 und bewirkt damit die Rückwärtsbewegung des ersten Kolbens 384. Auf diese Weise werden alle Druckkammern vergrößert und der Hauptbremszy-Mnder nimmt seine Ruhestellung ein, die zeichnerisch dargestellt ist.

Der zweite Kolben 400 enthält eine im Durchmesser abgesetzte axiale Bohrung 448, die einen mittleren Bohrungsteil 450, einen ersten Bohrungsteil 454 und einen zweiten Bohrungsteil 456 aufweist. Die Bohrungsteile 454 und 456 haben etwas größeren Durchmesser als der mittlere Bohrungsteil 450. Der Bohrungsteil 454 mündet in die erste Druckkammer 420, der mittlere Bohrungsteil 450 ist durch Schultern 466 und 468 begrenzt.

In der Bohrung 448 ist ein Pendelkolben 470 aus einer dargestellten Mittelstellung heraus in beiden Richtungen verschieblich angeordnet. Der Pendelkolben 470 hat einen Kolbenkörper 472 mit einem Endbund 474, einem Nockenteil 476 kleineren Durchmessers als der Endbund 474, einem Bund 478 und einer Verlängerung 480, die kleineren Durchmesser als der Bund 478 hat. Ferner sind Büchsen 482 und 484 verschieblich auf der Verlängerung 480 vorgesehen. Die Büchse 482 liegt gegen den Bund 478 an und ist von der Büchse 484 durch einen Dichtungsring 486 getrennt, der den Bohrungsteil 454 und die Mantelfläche der Verlängerung 480 abdichtet. Die Büchse 484 ist in ihrer Bewegung durch die vordere Stirnfläche 488 des Ringes 424 begrenzt.

In der dem Endbund 474 benachbarten Stirnfläche des Kolbenkörpers 472 ist eine Aussparung 490 vorgesehen, die ein Ventilglied 492 aufnimmt. Dieses hat einen den Durchstrom gestattenden Kopf 494, der in der Aussparung 490 gleitet und auf den eine schwache Feder 496 drückt. Durch die Ausbildung des Kopfes ist diese Federkammer druckentlastet Der Schaft 498 des Ventilgliedes 492 hat kleineren Durchmesser als dessen Kopf 494, und der Rand 500 der Aussparung 490 ist nach innen angestaucht, so daß das Ventilglied in der Aussparung 490 festgehalten ist, jedoch eine Teleskopbewegung zum Kolbenkörper 472 ausführen kann.

Das Ventilglied 492 hat ein vorderes Ende 502, das sich in eine Kammer 508 erstreckt, die in dem bereits erwähnten Steuerkolben 516 gebildet ist Der Steuerkolben 516 ist verschieblich in dem Bohrungsteil 456 des zweiten Kolbens 400 und in dem Bohrungsteil 382 der Bohrung 378 geführt. Der Steuerkolben 516 hat eine Aussparung 518, in der der Endsteuerbund 474 des Pendelkolbens 470 gleitet. ι Die Kammer 508 ist somit ein Teil der Aussparung 518. Eine Dichtung 520 zwischen dem Endbund 474 und der Aussparung 518 bewirkt die Abdichtung. Die Stirnfläche 522 des Steuerkolbens 516 trägt eine Dichtung 524, die gegen den Bohrungsteil 382 ab-

i» dichtet. Eine Feder 526 ist zwischen der Stirnfläche 527 und der Schulter 466 in einer ringförmigen Federkammer 528 angeordnet, die durch den Bohrungsteil 456 um einen Teil des Kolbenkörpers 472 gebildet ist. Ein Querkanal 530 im mittleren Teil des Steuer- > kolbens 516 stellt die Verbindung zwischen dem ersten Kammerteil 436 der zweiten Druckkammer und der Kammer 508 her. Ein axialer Kanal 532 im Steuerkolben 516 führt zur Aussparung 518 und bewirkt die Verbi ndung zwischen der Kammer 508 und dem

-¹Ii zweiten Kammerteil 438 der zweiten Druckkammer. Der axiale Kanal 532 mündet in die Kammer 508 mit einem Ventilsitz 534, der mit dem vorderen Ende 502 des Ventilgliedes 492 zusammenarbeitet, um ein Proportionieren des Druckes zu bewirken. In der darge-

:~> stellten Lage für gelüftete Bremsen wird der Steuerkolben 516 durch einen Anschlag in einer Lage gehalten, in der das vordere Ende 502 einen ausreichenden Abstand vom Ventilsitz 534 aufweist, um einen im wesentlichen ungedrosselten Strom zwischen

in der Kammer 508 und dem Kammerteil 438 durch den axialen Kanal 532 zu gestatten. Eine Dichtung 536 in einer ringförmigen Aussparung am Mantel des Steuerkolbens 516 dichtet gegen den Bohrungsteil 456 im zweiten Kolben 400 ab.

s". Der Nockenteil 476 des Kolbenkörpers 472 besteht aus zwei rippenförmigen Nocken 538 und 540, die durch einen Schaftteil 542 voneinander getrennt sind, der kleineren Durchmesser als die Nocken hat, aber größeren Durchmesser als außerhalb der Nocken He-

4Ii gende Schaftteile 544 bzw. 546. Außerhalb dieser Schaftteile sind zusätzliche rippenförmige Nocken 548 und 550 vorgesehen, an deren Außenseiten zusätzliche Schaftteile 552 und 554 vorgesehen sind, die den gleichen Durchmesser wie der Schaftteil 542 aufwei-

4-. sen. Eine Schaltstange entsprechend der Schaltstange des ersten Ausführungsbeispiels ist in dem ausgesparten Teil des zweiten Kolbens 400 zwischen dessen Bunden 406 und 408 vorgesehen. Löcher 568 und 570 im Körper des zweiten Kolbens 400 sind in der

in Zeichnung um 90° versetzt gezeichnet, um zu zeigen, daß sie in die zweite Behälterkammer 412 münden. Sie bewirken das Betätigen des Warnschalters 40, der in gleicher Weise ausgebildet ist wie bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 2.

5i In Fig. 3 ist in größerem Maßstabe der Anschlag für den Steuerkolben 516 dargestellt. Der Steuerkolben 516 enthält eine Umfangsnut 548', die sich innerhalb des Bohrungsteils 456 befindet und den Dichtungsring 536 aufnimmt Eine weitere Ringnut 550'

bd ist zwischen der Ringnut 548' und der Stirnfläche 527 des Steuerkolbens'vorgesehen. Diese Ringnut hat eine radiale Flanke 552' und eine schräge Flanke 554', welch letztere etwa 30° zur radialen Richtung geneigt ist, so daß die Ringnut 550' in der Mantelfläche weiter

_b5 als an der Bodenfläche 556 ist. Eine weitere Ringnut 558 ist in der Wandung der Bohrung 456 gebildet und im wesentlichen zur Ringnut 550' radial ausgerichtet. Die Ringnut 558 hat eine schräge Flanke 560 und

eine radiale Flanke 562. Die schräge Flanke 560 hat etwa einen Neigungswinkel von 45° zur radialen Richtung und ist daher am offenen Ende weiter als an ihrem Boden 564. Ein Sprengring 566 liegt in den Ringnuten 550' und 558. Diese Ringnuten sind weiter als der Drahtdurchmesser des Sprengrings 566 und die Tiefe der Ringnut 550' ist etwas größer als der Drahtdurchmesser. Die Ringnut. 558 hat die Tiefe von etwa dem halben Drahtdurchmesser. Der Sprengring 366 erstreckt sich in Umfangsrichtung nicht über den gesamten Umfang des Bodens 556 der Ringnut, so daß er in die Ringnut 550' gegen seine Spreizwirkung eingesetzt werden kann. Das Ende des Bohrungsteils 456 hat eine Abschrägung 572, so daß beim Einsetzen des Steuerkolbens 516 in den Bohrungsteil der Sprengring 566 unter Nockenwirkung in die Ringnut 550' gedrückt wird. Ist der Sprengring 566 radial ausgerichtet zur Ringnut 558, so dehnt er sich aus, so daß sein radial äußerer Teil im Bereich der Ringnut 558 liegt, während sein radial innerer Teil im Bereich der Ringnut 550' verbleibt. Durch die Kraft der Feder 526 liegt der Sprengring gegen die Flanken 554' und 560 an und legt damit den Steuerkolben 516 in bezug zum Pendelkolben 470 und zum zweiten Kolben 400 fest. Bewegt sich der Steuerkolben 516 zum zweiten Kolben 400 nach rechts, so ist seine axiale Bewegung durch die radial gerichteten Flanken 552' und 562 der Ringnuten begrenzt. Ein Ausbau des Steuerkolbens 516 kann dadurch bewirkt werden, daß auf ihn eine größere Kraft als die Kraft deir Feder 526 ausgeübt wird, so daß der Sprengring 566 durch Nockenwirkung der schrägen Flanke 56Oi zusammengedrückt wird.

Der Pendelkolben 470 wird nach rechts in Fig. 4 dann bewegt werden, wenn in der ersten Druckkammer 420 ein Druckverlust gegenüber der miteinander verbundenen Kammern 436, 438 und 508 eintritt. Durch diese Bewegung wird der Warnkreis, wie bereits beschrieben, erregt und das vordere Ende 502 des Ventilgliedes 492 genügend weit vom Ventilsitz 534 entfernt, so daß keine Proportionierwirkung eintreten kann. Statt dessen erfolgt vielmehr ein im wesentlichen ungedrosselter Strom zwischen den beiden Kammerteilen 436 und 438. Der Pendelkolben 470 wird nach Beseitigung des Druckverlustes bei der Betätigung der Bremse in die Mittellage zurückgestellt, und zwar in ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform nach Fig. 2.

Bei einem Druckverlust in der Kammer 438 wird der zweite Kolben 400 nach links bewegt, bis seine Verlängerung 402 gegen die Schulter 380 anfährt. Es entsteht dann am Pendelkolben 470 ein ausreichender Druckunterschied, um diesen nach links zu bewegen, wodurch der Warnkreis erregt wird und außerdem das vordere Ende 502 des Ventilglieds 492 den Ventilsitz 534 verschließt Der Pendelkolben 470 verbleibt in dieser Stellung und verhindert einen weiteren Flüssigkeitsstrom durch den axialen Kanal 532 bei einer späteren Bremsbetätigung, solange nicht der mit der Kammer 438 verbundene Breinskreis normale Verhältnisse aufweist Ist dies der Fall, so wird bei Bremsbetätigung der Pendelkolben 470 in die Mittellage zurückgestellt, wie dies in gleicher Weise bei der Ausführungsform gemäß Fig. 2 geschieht

Bei normalem Bremsen wird über den Stößel 398 der erste Kolben 384 nach links bewegt und bewirkt in der ersten Druckkammer 420 den Aufbau von Druck. Ein Teil der vom Stößel 398 ausgeübten Kraft

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wird auf den zweiten Kolben 400 durch die Rückstellfeder 434 übertragen, jedoch wird der größte Teil der Kraft durch die Flüssigkeit in der ersten Druckkammer 420 auf den zweiten Kolben ausgeübt. Durch diese Kräfte wird der zweite Kolben 400 nach links in Fig. 4 gegen die Kraft seiner Rückstellfeder 446 bewegt und es erfolgt ein Druckaufbau in den Kammern 436, 508 und 438. Bei einem vorgegebenen Druck bewirken die auf den Steuerkolben 516 infolge der unterschiedlich beaufschlagten Flächen in den Kammern 436 und 508 ausgeübten Kräfte, daß er nach rechts gegen die Kraft der Feder 526 bewegt wird. Hierdurch erfolgt eine Proportionierung des Druckes durch das Zusammenspiel des vorderen Endes 502 des Ventilgliedes 492 mit dem Ventilsitz 534. Es wird daher der Druck aus der Kammer 436 zur Kammer 438 mit einem vorgegebenen Verhältnis proportioniert, nachdem das Proportionieren begonnen hat, und es ergibt sich hieraus, daß ein proportional kleinerer Druck den Hinterradbremsen 36 und 38 gegenüber den Vorderradbremsen 26 und 28 zugeleitet wird. Es ist klar ersichtlich, daß zu dieser Anordnung das voll verfügbare verlagerbare Volumen der Kammern 436 und 438 ausgenutzt wird, wie dies in gleicher Weise auch für die erste Druckkammer 420 der Fall ist.

Befindet sich der Steuerkolben 516 in der Ruhestellung, so ist er von der Schulter 466 des zweiten Kolbens 400 durch die Feder 526 abgedrückt. Diese Bewegung ist in bereits beschriebener Weise durch den Sprengring 566 begrenzt. Der Spalt zwischen dem vorderen Ende 502 des Ventilgliedes 492 und dem Ventilsitz 534 ist normalerweise offen. Wird der Hauptbremszylinder betätigt, so wird Flüssigkeit unter Druck aus der ersten Druckkammer 420 und dem ersten Teil 436 der zweiten Druckkammer verdrängt. Die Druckflüssigkeit aus der ersten Druckkammer 420 strömt über die Abströmleitung 442 ab, während die Druckflüssigkeit aus dem Kammerteil 436 über die Kammer 508 den axialen Kanal 532 und die Kammer 438 zur Abströmleitung 440 gelangt. Der Druck in der Kammer 436 ist der gleiche wie der Druck in der Kammer 508, bis der Bremsdruck in der Kammer 438 ausreichend aufgebaut ist, um das Proportionieren zu beginnen, ist der Druck in den Kammern 436, 508 und 438 der gleiche. Dieser Druck wirkt auf die beaufschlagte ringförmige Fläche, die sich aus den Differenzen der Flächen der Aussparung 518 und dem Bohrungsteil 456 der Bohrung 448 ergibt. Dies ergibt eine Kraft, die den Steuerkolben 516 nach rechts relativ zum zweiten Kolben 400 gegen die Kraft der Feder 526 verstellt. Ist eine genügend große Kraft aufgebaut, um die Kraft der Feder 526 zu überwinden, so bewegt sich der Steucrkolben 516 etwas nach rechts und bewirkt ein Schließen des Ventilsitzes 534 durch das vordere Ende 502 des Ventilgliedes 492. Zu dieser Zeit beginnt das Proportionieren. Das Ausmaß des Proportionierens wird durch den Druckausgleich am Steuerkolben 516 bestimmt und ist das Verhältnis der Drücke in den Kammern 436 und 508 in bezug zum Druck in der Kammer 438. Der Druck in der Kammer 438 wirkt auf die Ringfläche des Steuerkolbens 516 innerhalb des Bohrungsteils 382 kleineren Durchmessers vermindert um die Fläche des Ventilsitzes 534. Der Druck in den Kammern 436 und 508 wirkt auf die Ringfläche, die bestimmt ist durch die Fläche der Aussparung 518 vermindert um die Fläche des Ventilsitzes 534. Da diese Ringfläche kleiner ist als

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die vom Druck in der Kammer 438 beaufschlagte Flä- nach links bewegt. Dieser Kraft steht die Kraft entgeche, muß der Druck in den Kammern 436 und 508 gen, die durch den Druck in der Kammer 508 auf höher als in der Kammer 438 sein, um den Steuerkol- den Pendelkolben 470 einwirkt. Der Druck in der ben 516 im Gleichgewicht zu halten. Diese Verhält- Kammer 508 ist proportional höher als der Druck in nisse setzen voraus, daß die Flächen der Bohrungsteile *> der ersten Druckkammer 420 und es bleibt damit der 382 und 456 gleich sind. Trifft dies nicht zu, so ist Pendelkolben 470 ausgeglichen. Die Federbelastung die Kraft, die durch die Ringfläche entsprechend der des Stößels des Warnschalters 40 ist kräftig genug, Fläche des Bohrungsteils 456 vermindert um die Flä- daß die Nockenwirkung des Pendelkolbens eine ansehe des Bohrungsteils 382 multipliziert mit dem Druck reichende Druckdifferenz erfordert, die eine Kraft in der Kammer 436 gegeben ist, der Kraft zuzufügen, ■<· von etwa 32 kg am Pendelkolben erfordert, bevor diedie durch den Druck in der Kammer 438 auf die zu- serden Warnschalter betätigt. Dies verhindert ein Ergeordnete Fläche bedingt ist. Ist der Bohrungsteil 382 regen des Warnkreises bei geringen Druckänderungrößer im Durchmesser als der Bohrungsteil 456, so gen, die sich aus Toleranzen innerhalb der Bremsanist in gleicher Weise eine arithmetische Korrektur lage, beispielsweise der Federkräfte oder der Reivorzunehmen. Das Gesamtverhältnis des Propor- r> bungswiderstände, ergeben.

tionierens kann dadurch errechnet werden, daß Beim Lüften der Bremsen sind die durch den Druck

der in der Kammer 438 gebildete Druck durch den in der Kammer 438 bewirkten Kräfte nicht mehr aus-

Druck in der ersten Druckkammer 420 dividiert geglichen, so daß der Steuerkolben 516 sich relativ

wird. nach rechts zum zweiten Kolben 400 bewegt. Diese

Die Dichtung 520 des Pendelkolbens hat zwei Auf- -¹» Bewegung ist durch den Sprengring 566 und die radia-

gaben bei dieser Ausführungsform. Außer der norma- len Flanken 552' und 562 der Ringnuten begrenzt,

len Aufgabe, die Kammer 508 von der Behälterkam- Der Steuerkoiben 516 bleibt in dieser Stellung, bis

mer 412 zu trennen, bewirkt sie auch die Abdichtung der Druck in -der Kammer 508 kleiner wird als der

am kleinen Durchmesser des Proportionierers. Druck in der Kammer 438, zu welcher Zeit das vor-

Steigt die Druckdifferenz zwischen den Kammern -¹ > dere Ende 502 des Ventilgliedes vom Ventilsitz 534

508 und 438 an, so wird über das Ventilglied 492 eine abgehoben wird und der Steuerkoiben 516 in seine

Kraft auf den Pendelkolben 470 ausgeübt, die diesen Ruhestellung zurückkehrt.

Hierzu 3 Blatl Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch: '

   Hauptbremszylinder für eine Zweikreisbremsanlage für Fahrzeuge, bei dem

   a) ein erster, mit einer Betätigungsvorrichtung verbundener Kolben eine mit dem einen Bremskreis verbundene und ein in Tandsmbauweise dem ersten Kolben vorgelagerter zweiter Kolben eine mit dem anderen Bremskreis verbundene Druckkammer begrenzt, wobei der eine Bremskreis den Vorderradbremsen und der andere Bremskreis den Hinterradbremsen zugeordnet ist,

   b) die den Hinterradbremsen zugeordnete Druckkammer in einen ersten und einen zweiten Kammerteil aufgeteilt ist, von denen der erste Kammerteil zwischen einer Abstufung am zweiten Kolben und einer Abstufung der Zylinderbohrung liegt,

   c) zwischen den beiden Kammerteilen eine Druckmindervorrichtung angeordnet ist, mit der der Druckanstieg im einen Kammerteil gegenüber dem Druckanstieg im anderen Kammerteil verringerbar ist, wobei an den Kammerteil mit dem verringerten Druckanstieg die Hinterradbremsen angeschlossen sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

   d) der zweite Kammerteil (138; 438) liegt zwischen dem zweiten Kolben (100; 400) und der Zylinderstirnwand und ist der mit den Hinterradbremsen verbundene Kammerteil,

   e) die Druckmindervorrichtung umfaßt esnen im zweiten Kolben (100; 400) geführten Steuerkolben (216; 516) und ein mit diesem zusammenwirkendes Ventilglied (192; 492),

   f) der Steuerkolben (216, 516) ist auf seiner vom zweiten Kolben ahgewandten Stirnseite entgegen der Kraft einer sich am zweiten Kolben abstützenden Feder (226; 526) vom Druck im zweiten Kammerteil (138; 438) und in der Gegenrichtung auf einer kleineren wirksamen Fläche vom Druck im ersten Kammerteil (136; 436) beaufschlagt,

   g) im Steuerkolben ist ein vom ersten zum zweiten Kammerteil führender Verbindungtkanal (232; 532) vorgesehen, dessen dem ersten Kammerteil zugewandte Öffnung einen vom Ventilglied gesteuerten Ventilsitz (234; 534) bildet, wobei der Verbindungskanal in der Ruhestellung des Steuerkolbens offen und - bei intaktem ersten Bremskreis - bei einer Verschiebung des Steuerkolbens in Richtung zum zweiten Kolben (100; 400) durch das Ventilglied absperrbar ist,

   h) das Ventilglied ist von einem im zweiten Kolben abgedichtet verschiebbar geführten Pendelkclben (170, 470) gehalten, dessen eine Stirnseite vom Druck in der mit den Vorderradbremsen verbundenen Druckkammer (120; 420) und dessen andere Stirnseite vom Druck im ersten Kammerteil (163; 436) der anderen Druckkammer beaufschlagt ist und durch den das Ventilglied bei Druckabfall in der mit mit den Vorderradbremsen verbundenen Druckkammer in seine unwirksame Stellung bewegbar ist.

   Die Erfindung bezieht sich auf einen Hauptbremszylinder gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

   Bei einem bekannten Hauptbremszylinder dieser Art (US-PS 3143860) ist die von der Stirnseite des ersten Kolbens begrenzte Druckkammer in die beiden Kammerteile unterteilt, wobei die Hinterradbremsen an den ersten, von der Bohrungsabstufung und der Abstufung des zweiten Kolbens gebildeten Kammerteil angeschlossen sind und der zweite Kammerteil von dem zwischen den beiden Kolben liegenden Raum gebildet ist. Im zweiten Kolben wirkt ein mit seinem Schaftim ersten Kolben abgedichtet geführtes Ventilglied mit einem Ventilsitz zusammen und schließt bei einem bestimmten Druck im ersten Kammerteil die Verbindung zwischen beiden Kammern, so daß für eine weitere Druckmittelverdrängung zu den Hinterradbremsen nur noch die von der Kolbenabstufung gebildete Ringfläche zur Verfügung steht. Mit diesem bekannten Hauptbremszylinder wird somit erreicht, daß im Hinblick auf die bei einer Bremsung erfolgende Gewichtsverlagerung mit zunehmenden Bremsdruck in den Hinterradbremsen ein im Vergleich zum Vorderradbremsdruck geringerer Druck wirksam wird. Diese Druckminderung stellt sich jedoch auch dann ein, wenn der Vorderradbremskreis ausgefallen ist und für die Abbremsung nur noch der Hinterradbremäkreis zur Verfügung steht. In diesem Fall wird somit dort die Bremswirkung durch die Druckmindervorrichtung zusätzlich herabgesetzt.

   Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Hauptbremszylinder gemäß der angegebenen Gattung so auszubilden, daß bei Ausfall des Vorderradbremskreises eine Druckminderung im Hinterradbremskreis nicht mehr erfolgen kann.

   Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs aufgeführten Merkmale gelöst.

   Es ist zwar bereits bekannt (US-PS 3733106) bei einer mit einer Druckmindervorrichtung im Hinterradbremskreis ausgestatteten Zweikreisbremsanlage bei Ausfall des Vorderradbremskreises die Druckminderung auszuschalten. Die Druckmindervorrichtung ist dort jedoch nicht im Hauptbremszylinder integriert, sondern bildet zusammen mit einer bei Ausfall eines Bremskreises ansprechenden Warneinrichtung ein gesondertes, dem Hauptbremszylinder nachgeschaltetes Bauteil. Die in diesem Bauteil vorgesehene Druckmindervorrichtung weist einen abgestuften Steuerkolben auf, der einen ersten, mit dem Hauptbremszylinder verbundenen Kammerteil von einem zweiten, mit den Hinterradbremsen verbundenen Kammerteil trennt, wobei die größere Stirnseite dem zweiten und die kleinere Stirnseite dem ersten Kammerteil zugekehrt ist und entgegen dem Druck im zweiten Kammerteil die Kraft einer Feder wirkt. In dem Steuerkolben ist ein vom ersten zum zweiten Kammerteil führender Verbindungskanal vorgesehen, dessen dem ersten Kammerteil zugewandte Öffnung einen von einem Ventilglied gesteuerten Ventilsitz bildet, wobei der Verbindungskanal in der Ruhestellung des Steuerkolbens offen und - bei intaktem ersten Bremskreis - bei einer Verschiebung des Steuerkolbens in Richtung zum ersten Kammerteil durch das Ventilglied absperrbar ist. Ferner ist dort das Ventil von einem der Warneinrichtung zugehörigen Pendelkolben gehalten, dessen eine Stirnseite vom Druck im VorderraJbremskreis und dessen an-