DE2646556A1

DE2646556A1 - Bremsgestaenge fuer schienenfahrzeuge, insbesondere fuer schienenkrane

Info

Publication number: DE2646556A1
Application number: DE19762646556
Authority: DE
Inventors: Bernd Dipl Ing Hellmich; Bernd Dipl Ing Pasemann
Original assignee: LEIPZIG INST FOERDERTECH
Current assignee: LEIPZIG INST FOERDERTECH
Priority date: 1975-12-01
Filing date: 1976-10-15
Publication date: 1977-06-08
Also published as: GB1539453A; DD122353A1; DE2646556C2

Description

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Institut für Fördertechnik Leipzig

DDR-7034 Leipzig; Anton-Zi ckmantel-Str. 50

Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Schienenkrane

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Die Erfindung "betrifft ein Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Schienenkrane, bei dem die Bremskraft zentralsymmetrisch von einem Bremszylinder auf die Bremsklötze übertragen wird.

Es sind Bremsgestänge bekannt, bei denen die Bremsklötze über Bremsdreiecke, Zugstangen und einem an beliebiger Stelle des Fahrzeuges liegenden Bremshebelsystem betätigt werden·

Weiterhin sind Bremsgestänge bekannt, bei denen die Bremsklötze von einem auf jeder Seite des Fahrzeuges liegenden Hebelsystem und von je einem oder einem zentralen Bremszylinder betätigt werden.

Weiterhin sind Bremsgestänge bekannt, bei denen jeder Bremsklotz Teil einer dezentralen Eompaktklotzbremseinheit ist.

Im ersten EaIl wird im Bereich der Radsätze ein relativ großer Raum benötigt, der insbesondere bei Schienenkranen nicht zur Verfügung steht. Es ist eine aufwendige Nachstelleinrichtung erforderlich.

Im zweiten Fall ergeben sich für das Bremsgestänge sehr viele Einzelteile. Die Bremswege sind groß und die Aufnahme der Seitenkräfte erfordert einen zusätzlichen Aufwand.

Die beiden Fälle haben den gemeinsamen Nachteil, daß viele Gelenkstellen vorhanden sind. Daraus ergibt sich großer Verschleiß und eine Abminderung des Wirkungsgrades.

Im dritten Fall sind der Platzbedarf unmittelbar an der Bremsstelle und der ökonomische Aufwand groß.

Alle beschriebenen Lösungen leiten an vielen Stellen Kräfte in den Fahrzeugrahmen. Daraus ergibt sich eine stärkere Be-

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messung der Fahrzeugrahmen und daraus resultierend nachteilige Auswirkungen auf das Fahrverhalten. Die Bremskräfte bleiben nicht über den gesamten Nutzungszeitraum konstant.

Der Zweck der Erfindung besteht darin, ein Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Schienenkrane zu schaffen, bei dem neben der Erhöhung der Zuverlässigkeit durch Verringerung der Terschleißstellen der Ausführungsaufwand erheblich gesenkt wird. Außerdem sollen die aus dem Bremsgestänge in den Fahrzeugrahmen weitergeleiteten Kräfte wesentlich verringert werden. Weiterhin muß das Bremsgestänge auch bei geringem Einbauraum im Fahrzeugrahmen montiert werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Schienenkrane zu schaffen, bei dem das Bremsgestänge so aufgebaut ist, daß es wenig Einzelelemente und Gelenke besitzt. Der wesentliche Anteil der Bremslagerkräfte muß sich im Bremsgestänge ausgleichen und darf nicht weitergeleitet werden. Das Bremsgestänge darf nur einen geringen Einbauraum fordern. Das Bremsgestänge muß bei jedem Verschleißzustand die konstanten Kräfte in den Bremsklotz einleiten.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß zwischen zwei Radsätzen quer zur Fahrzeuglängsachse das Bremsgestänge als doppelt symmetrisches Kniehebelsystem angeordnet wird. Der an sich bekannte Bremszylinder wird im Zentrum des Systems horizontal-quergleitend angeordnet. Seine Führungen sind mit verschleißfestem Material ausgeführt. Über Druckstangen werden die Bremskäfte auf beiden Seiten auf einen Kniehebel gegeben. Die daraus resultierende Längskomponente ist bereits die Klotzkraft. Die Querkomponente gleicht sich über eine Zugstange mit der Gegenseite aus. Durch den Winkel des Kniehebels wird das Übersetzungsverhältnis bestimmt. Eine Zunahme der Klotzkraft bei Verringerung der Bremssohlendicke wird durch

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eine Feder ausgeglichen, welche in der Richtung der Wirkung der Bremszylinderkraft arbeitet und bei zunehmendem Bremszylinderweg die Bremszylinderkraft verringert und damit die Klotzkraft konstant hält. Weiterhin verhindert diese Feder das Erreichen der Totpunktlage des Kniehebels. Das Bremsgestänge wird in der Wirkungsebene durch beidseitig angeordnete Rohre geführt. Wenn der Arbeitsweg des Kniehebels durch Sohlen- oder Radreifenverschleiß ausgenutzt ist, wird der Kniehebel durch Verstellung der Gabel wieder in die Ausgangslage gebracht.

Die Anpassung des Bremsgestänges an die verschiedenen Spurweiten erfolgt durch Umstecken der Druckstangen und der Zugstangen und durch das Wechseln des DistanzStückes in der Bremsklotzaufhängung. Die Bremskräfte gleichen sich zum großen Teil innerhalb des Systems aus. Ausgenommen davon sind die Klotzkräfte, die auf den Radsatz übertragen werden, Gegenkräfte aus Klotzkraft multipliziert mit Reibwert und der Feder. Die beiden letztgenannten Kräfte werden in den Fahrzeugrahmen eingeleitet. Das vertikale Kräftepaar in der Bremsklotzaufhängung hat dabei noch die positive Wirkung, daß es der vertikalen Zusatzbelastung aus den Bremsen entgegenwirkt.

Die Erfindung soll nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. In den zugehörigen Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: eine Seitenansicht gemäß Schnitt D-D der Fig. 2,

Fig. 2: den Schnitt A-A,

Fig. 3: den Schnitt C-C,

Fig. 4: den Schnitt B-B

Fig. 5: Einzelheit Z

Ein im Fahrzeugrahmen 1 querverschieblicher Bremszylinder 2 leitet die Bremskeifte über die Bolzen 3 in die Druckstangen 4·. In der Druckstange 4 sind mit Bolzen 3 die Kniehebel 6 gelagert. Die Kraft aus dem Kniehebel 6 wird am Bolzen 7 in die Klotzkraft und eine Querkomponente zerlegt. Die Klotzkraft wird über Gabel 8, Bolzen 9 in die Bremsklotzaufhängung 10 geleitet und von dieser auf den Radsatz aufgebracht.

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Der Bremszylinder 2 gleitet in der verschleißfesten Führung 11 und kann somit nach zwei Seiten arbeiten.

Die Druckstange 4 drückt mit ihrem Kopf an die Feder 12. Dadurch wird die Bremszylinderkraft verringert und die Klotzkraft konstant gehalten. Durch die Lagerung der Druckstange 4 auf der Führung 13 wird das Bremssystem stabilisiert·

Die Querkomponente aus dem Kniehebel 6 am Bolzen 7 wird über die Zuglasche 14, Bolzen 15 und Zugstange 16 mit der Querkomponente der parallel liegenden Bremsklotzaufhängung 10 au s ge gl i chen .

Wenn der Arbeitsweg des Kniehebels 6 erschöpfbist, wird die Lage des Verstellstückes 18 im Gabelkopf 17 verändert bzw. Bolzen 7 in der Gabel 8 umgesteckt.

Die Veränderung des Bremsgestänges auf eine andere Spurweite erfolgt durch Austausch der Druckstange 4, Umstecken des Bolzens 15 in Zuglasche 14 und Umstecken des Distanzstückes 19 auf die Innenseite der Bremsklotzaufhängung 10. Das Bremsgestänge ist zentralsymmetrisch.

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Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen

1	Fahrzeugrahmen
2	Bremszylinder
3	Bolzen
4	Druckstangen
5	Bolzen
6	Kniehebel
7	Bolzen
8	Gabel
9	Bolzen
10	Bremsklotzaufhängung
11	Führung
12	Feder
13	Führung
14	Zuglasche
15	Bolzen
16	Zugstange
17	Gabelkopf
18	Verstellstück
19	Distanzstück

Claims

Pa t ent anspräche:

Bremsgestänge für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Schienenkrane, "bei dem die Abbremsung von zwei Radsätzen mit Bremsklötzen an vier Rädern an den Innenseiten erfolgt und bei dem ein an sich bekannter Bremszylinder sich quer zur Fahrzeuglängsachse am Fahrzeugrahmen befindet, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (2) schwimmend in einer Führung (11) angeordnet und über zwei federnd am Fahrzeugrahmen (1) abgestützte, eine weitere Führung (13) aufweisende Druckstangen (4), Kniehebel (6) und Gabeln (8) mit den Bremsklotzaufhängungen (10) verbunden ist, wobei quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnete Zugstangen (16) sowie längenvariable Zuglaschen (14) und Bolzen (15) zur Verbindung der Gabeln (8) vorgesehen sind.
2. Bremsgestänge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (6) aus Gabelkopf (17) und Verstellstück (18) besteht.

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