DE2532822A1 - Vorrichtung zum gleichzeitigen abbremsen beider raeder eines zweiradfahrzeuges - Google Patents

Description

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PATENTANWALT

Dipl.-Ing. Wolfgang K. Rauh 51 AACHEN

Krefelder Straße 35 Telefon 36452

PATENTANMELDUNG ^

Anmelder: Luis NUBIOLA VILUMARA Barcelona/Spanien

p. ..... Spanien 4.9.74 Gbra-Anm. 205.804

iriorirat: 18.11.74 Gbm-Anm. 207.955

15.3.75 Gbrn-Anm. 210.836 Bezeichnung: Vorrichtung zjb gleichzeitigen Abbremsen beider

Räder eines Ztueiradfahrzeuges

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum gleichzeitigen Abbremsen beider Räder eines Zöoiradfahrzeuges.

Aufgabe der Erfindung ist es, bsi oi.-v- ι Zweiradfahrzeug eine Vorrichtung zu schaffen, die eine gleichmäßige Bremsung an Vorder- und Hinterrädern, insbesondere auch unter Berücksichtigung etwaiger Verschleißändorungen ermöglicht und gegebenenfalls auch dann uiirkeaw ist, nenn das Betätigungemittel zu einer Bremse ausfällt. Darüberhinaus soll as die Möglichkeit offenhalten, an einem Rad eine Einzelbreroeung urzusehen.

Die Erfindung wird darin gesehen, daß eine Kräftavnrteileinriohtung vorgesehen ist, die aus einem deichselartigen, doppelantigen Hebel oder-Weagobalkon bootoht, dessen eine« Ende mit der HintarradbrsmsQ und dessen andern· Ende mit der Vorderradbremse

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verbunden ist, während eine mittlere Anlenkstelle des Hebels als Hauptkraftangriffsstelle über ein Zugmittel mit einem
Bremshebel verbunden ist, und daG der Hebel als Gewindespindel ausgebildet ist, auf der ein die mittlere Anlenkstelle tragender Stein geführt ist, dem Mittel zu seiner axialen Uerstellung zugeordnet sind.

Die an der Anlenkstelle angreifende Betätigungskraft wird nach dem Gleichgewichtsprinzip auf die beiden seitlichen Stellen verteilt, die ihrerseits die beiden Bremsen betätigen.

Bei gewissen Fahrzeugen kann die Anlenkstelle auch vom Hersteller bereits festgelegt werden, so daß sich eine spätere Einstellung erübrigt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird vorteilhaft dadurch
ergänzt, daß ein weiterer deichselartiger, doppelarmiger
Hebel oder Waagebalken vorgesehen ist, oeesen mittlere Anlenkstelle unmittelbar am Fußbremshebel angreift und dessen eines Ende über eine Zugstange mit der Hintanadbremse verbunden ist, daß an der Zugstange ein Gehäuse befestigt ist, in dem ein
mit dem einen Ende eines Zugseiles verbundener, gegen eine
Feder abgestützter Kolben geführt ist, und daß ein mit dem
anderen Ende des Zufseiles verbundener weiterer, gegen eine Feder in einem weiteren Gehäuse abgestützter Kolben geführt ist und dieses Gehäuse mit dem bremsseitigen Ende des zur
Uorderradbremse führenden Zugseiles verbunden ist.

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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß sine zusätzliche Sperreinrichtung für die Handbremse vorgesehen ist, die aus einem längs bewegbaren Druckstößel besteht, der in einem Führungssockel aufgenommen ist, der in einem an der Längsstange befestigbaren Gehäuse untergebracht ist, an dem auch der Handbremshebel angelenkt ist, daß der Führungssockel parallel zur Drehachse des Handbremshebels angeordnet ist, und daß rechtwinklig vom Druckstößel ein Bolzen ausgeht, der in der einen Stellung des Druckstößels die Rückzugbewegung des Handbremshebels sperrt und sie in der anderen Stellung freigibt.

Bei Wettkämpfen, insbesondere beim Moto-crossfahren ist es notwendig, das Vorderrad allein abzubremsen, während das Hinterrad weiterlauft. Um dies zu ermöglichen, ist gemäß einer Ausgestaltung der .^Erfindung eine zusätzliche Bremseinrichtung für das Vorderrad allein vorgesehen, die zwei Druckstößel aufweist, die parallel zueinander gegenläufig bewegbar in Führungssockeln des Handbremsgehäuses geführt sind, in dem sich auch die auf beide Räder wirkende Bremsvorrichtung befindet, wobei die Druckstößel mit einem sie betätigenden, mit elastischen Mitteln versehenen Kipphebel verbunden sind und wobei der eine Drucketößel eine Ausnehmung aufweist, die in der einen Stellung des Drucketößele das zur Hinterradbremse führende Zugseil sperrt.

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Zweckmäßig sind hierbei die beiden gegenläufigen Druckstößel senkrecht zum doppelarmigen Hebel der Doppelradbrernse angeordnet, fluchtet der die Ausnehmung aufweisende DruckstöQel mit dem Ende des zur Hinterradbremse führenden Zugseiles und greift die normalerweise zylindrische Ausnehmung seitlich am Kopf des Zugseiles sperrend an.

Die Erfindung betrifft somit eine einfache und u/irksame Vorrichtung, die sich besonders dadurch auszeichii?t, daß das Abbremsen linear erfolgt, ohne irgendwelches Schleudern oder Rutschen unabhängig vom befahrenen Gelände, und daß Bremsfei.ler und somit gefährliche Stürze vermieden werden können, was besonders wichtig ist, wenn man am Hang oder auf weichem Untergrund fährt. Ferner gestattet es die Vorrichtung, daß man, wenn es notig ist, mit beiden Beinen den Erdboden berührend das Gleichgewicht halten und dio Fußbremse freigeben kann, was insbesondere beim Fahren ans Hang wichtig ist. Die ausschließliche Verwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung, die das gleichzeitige Bremsen beider Räder auch mittels einer Handbremse ermöglicht, gewährleistet eine völlige Sicherheit, da die sonst allein auf die Hinterradbremse übertragene Kraft nun auf beide Bremsen verteilt wird, wobei beide Bremsen etwa gleich stark betätigt werden. Hierdurch wird eine fast ideale Bremsung ohne Rutschen gewährleistet. Ihm gegenüber besteht beim Fahren an steilen Hängen bei. normalen Bremsausrüstungen die Gefahr, daß man das Vorderrad starker abbremst als das Hintgr-

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rad, was leicht zu Stürzen führt.

Bai dar arfindungsgamäßan Vorrichtung werden solche Bremskraftunterschiede vermieden, wae nocn im einzelnen erläutert wird.

Beim Anhalten auf einem sehr steilen Hang, wo man mit beiden Füßen am Erdboden aufsetzen muß, genügt as den Handbramshebal leicht zu drücken, um das Fahrzeug zu blockieren, wobei jegliches Rutschen vermieden wird, während man bei üblichen Fahrzeugen zur Handbremse greifen und das Fahrzeug zusätzlich neigen muß, um ein Abgleiten zu verhindern. Die arfindungsgemäße Vorrichtung gestattet es ferner, die Bremskraft nach eigenem Willen beliebig und mehr oder weniger stark auf das Vorder- oder Hintarrad zu übertragen, wobei sogar Varschlaißerscheinungan oder mechanische Unterschiede in den Bremsen, wie sie stets vorkommen, ausgeglichen werden. Die erfindungsgemäße Vorrichtung erfordert keinerlei Änderung des üblichen Fußbremshabais. Falls man an einem Abhang herabfährt, kann ein Motorstillstand vermieden warden, ohne daß es notwendig ist, zu entkuppeln, da die Vorrichtung das Hinterred nicht block.^rt, 30 daß damit das Fahrzeug in Bewegung bleibt und die beiden Räder bei gleicher Geschwindigkeit gehalten werden können.

Bei der Montage dar erfindungsgamäßan Vorrichtung an einem Motorrad ergaben sich folgende Möglichkeiten:

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a) Die Handbremse kann eine übliche Bremse sein, während man die erfindunosgemaUe Vorrichtung der Fußbremse zuordnet (geeignet für Fortbewegung auf der Straße)

b) Die Handbremse kann mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung verbunden sein, die Fußbremse ebenso oder eine übliche Bauart sein (Bergfahren)

c) Die Handbremse und die Fußbremse können beide mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und untereinander verbunden sein, Hierbei ist jedes Gelände insbesondere auch Moto-cross und Versuchsfahren geeignet.

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Zum besseren Verständnis ist ein Ausführungsoeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert und zwar zeigen;

Fig.1 und 2 schematische Darstellungen der Arbeitsweise eines deichselartigen Hebels,

Fig.3 eine Gesamtübersicht im teiliueisen Querschnitt und etu/as auseinandergezogen der erfindungsgemäüen Bremsvorrichtung,

Fig.4 ein Motorrad, dessen Fuß- und Handbremsen mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung verbunden sind,

Fig.5 und 6 eine Bremsensperre in der Handschaltung, einmal in Wirkstellung, einmal in unwirksamer Stellung,

Fig.7 und 8 vergrößerte Schnitte durch die gleiche Einrichtung der Fig. 5 und 6,

Fig.9 einen halben Querschnitt durch Teile der Vorrichtung mit der allein das Vorderrad zu bremsen ist,

Fig.10 eine Explosionsdarstellung der Steuereinrichtung nach Fig.9,

Fig.11 und 12 zwei extreme Arbeitsstellungen der Steuereinrichtung nach Fig.9,

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Fig.13 eine Unteransicht der Steuereinricntung nach Fig.9, ujo^ei aas Ineinandergreifen im Augenblick, wo die Sperre für die Jorderradbremse arbeitet, gezeigt ist und

Fig.la eine Zusammenstellung der eingebauten Steuereinrichtung am Gehäuse der Handbremse eines Motorrades mit einer Einrichtung zum gleichzeitigen Bremsen beider Räder.

Gemäß den Fig.1 und 2 kann man drei Punkte A,B und C fastlegen, von denen die beiden letztgenannten auf den Enden einer Achse oder Deichsel sitzen, die durch einen Zuiischenpunkt A in zwei Hebelarme D und E aufgeteilt ist, die bfaide gleich lang (Fig.1) oder verschieden lang (Fig.2) sein können. Die Punkte B und C sind an Zugseile oder Zugstangen F und G angeschlossen, die den Bremsen eines Fahrzeuges zugeordnet sind, während der Punkt A mit einer Zugstange H verbunden ist, die an einen Hand- oder Fuübremshebel angelenkt ist. Im dargestallten Fall entsprechen die Seile F und G den Hinter- und Vorderrädern eines Fahrzeuges.

Gemäß Fig.2 genügt es, daß, wenn die beiden an den Zugseilen wirkenden Kräfte infolge Anpassung an das Ganggetriebe oder etwaigen Verschleiß» der gewöhnlich an beiden Bremsen auftritt ins Ungleichgewicht kommen, die Stelle A so versetzt wird, daß sie sich mehr oder weniger vom Mittelpunkt der Achse bzw. des Hebels entfernt. Das Ergebnis bezüglich der unterschiedlichen Zugkräfte ergibt sich aus dar Länge der in Fig.2 angegebenen Pfeile, während die Pfeile in Fig.1 eine gleichmäßige Verteilung zeigen, dia aus dan vorgenannten Gründen kaum vorkommt. Diese

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Steuermöglichkeit ist die Grundlage der erfindungsgemäQen Vorrichtung.

Bei einem praktischen Ausführungsbeispiel (Fig.3) besteht die erfindungsgemäße Vorrichtung aus einem deichselartigen Hebel oder Waagebalken, der durch eine Gewindespindel 1 gebildet ist, auf der man die Stellung eines Steines 2 versteller, kann, der mit einer Anlönkstelle 3 versehen ist, die dem Zwischenpunkt A in den Fig.1 und 2 entspricht. An dieser Anlenkstelle 3 ist eine Zugstange 4 angelenkt, die mit einem Bremshebel 5 verbunden und im vorliegenden Fall an einem Lager 6 am Gehäuse 7 gehalten ist, das einen Ansatz θ aufweist, mit dem es an der Lenkstange des Fahrzeuges befestigt ist. Der Stein 2 besitzt eine große Durchgangsbohrung, so daß er linear entlang der Gewindespindel 1 bewegbar ist. Die Arbeitsstellung der genannten Anlenkstelle 3 wird mittels seitlicher Muttern 9 sichergestellt, die mit der Gewindespindel in Eingriff stehen.

An den Enden der Gewindespindel 1 sind den Punkten B und C in Fig.1 und 2 entsprechende Köpfe 10 und 11 von Zugseilen oder Zugstanger. 12 und 13 zum Hinter- und Vorderrad angeordnet, wobei letztere direkt mit einem Hebel 13' für die Vorderradbremse verbunden ist. Das Ganze ist im Gehäuse 7 untergebracht, in dem auch noch eine ebenfalls veretellbaie Sperrschraube 14 angeordnet ist, die dazu dient, den Hebel 1 zu sperren, wenn das Bremsseil für das Vorderrad reißen oollta, so daß das vsrbleibande Zugseil 12 für die Hinterradbremse weiterhin wirksam sein kann, da infolge der an der Stelle 3 wirkenden Zugkraft die Gewinde-

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spindel 1 an der äperrschraube 14 anstößt.

Wenn man annimmt, daß die Zugseile 12,13 mit den Bremsen der beiden Räder eines Motorrades, Fahrrades od.dgl. zusammenwirken, bewirkt jede Kraft an der Anlenkstelle 3 in Anwendung des Gleichgewichtes eine gleiche oder ungleiche Kraftverteilung, die stets gleichzeitig auf die beiden Räder wirkt und diese somit auch gleichzeitig stillsetzen kann.

Wie es bei Bremsen häufig vorkommt, erfolgt die Spannungsreglung der beiden Zugseile 12,13 mittels Spannschrauben 15,16 die am Gehäuse 7 angreifen (Fig.3).

Da das Getriebe ebenso auf die Fußbremse wirken soll, ohne das normale System zu beeinflussen, wie auch auf die Vorderrad bremse, sind zwei Gehäuse 17,18 beliebiger Form vorgesehen, die Bohrungen einerseits für den Durchgang von Zugmitteln und andererseits für ihre Befestigung an einer Stange 19 zum Hebel 19' der Hinterradbremse bzw. am Ende des Zugseiles 13 zur Vorderradbremse (Fig.3 und 4) aufweisen. Diese Gehäuse 17,1b weisen ferner Ausnehmungen oder Bohrungen 20 auf, in denen Kolben 21 bewegbar gehalten sind, die auf einer Schraubenfeder 22 abgestützt sind. Die Kolben 21 im rückwärtigen Gehäuse 17 für die Hinterradbremse ist mit dem Zugseil 12 verbunden, während der Kolben 21 des vorderen Gehäuses 1Θ für die Vorderradbremse mit einem Zugseil 23 verbunden ist, das, wie Fig.3 zeigt, beide Bremsen miteinander veroindet.

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Die Hinterradbremse (Fig.-') besitzt «inen weiteren deichselartigen Hebel oder Waagebalken T , der genauso aufgebaut ist wie der

bereits beschriebene Hebel 1 und dassen Anlenkstelle 3* mit einem Fußhebel (Pedal) 2ü verbundenist. Der Kopf 10' ist dabei mit der Stange 19 verbunden, während an der Stelle 11' das Zugseil 23 befestigt ist, das zum Gehäuse 1B der

Vorderradbremse führt.

Bei Fahrrädern kann dann ein Handbremshebel an der Lenkstange in üblicher Weise angeordnet sein und zum Bremsen eines einzigen Rades dienen, während ein weiterer Handbremshebel mit dem beschriebenen Getriebe verbunden ist, mit dem gleichzeitig beide Räder gebremst werden können.

Betätigt men den Handbremshebel 5, so bleibt das mit dem Kolben 21 verbundene Zugseil 23 für die Vorderradbremse in Ruhe, während das mit dem Kolben für die Hinterradbremse verbundene Zugseil 12 angezogen wird. Betätigt man andererseits den Fußhebel 24, so bleibt das mit dem der Hinterradbremse zugeordneten Kolben 21 verbundenen Zugseil 12 in Ruhe während das dem Kolben 21 der Vorderradbremse zugeordnete Zugseil 23 gespannt wird.

Prüft man die Fig.3 und A, so versteht man zugleich, wie die beschriebene Vorrichtung arbeitet. Man kann ihre Arbeitsweise wie folgt zusammenfassen:

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a) Drückt man den Handbremshebel 5, so erfolgt eine Bewegung des Hebels 1, wodurch mittels der jeweiligen Zugseile 12,13 sowie der rückwärtigen und vorderen Gehäuse 17,18 der Zugstange 19 einerseits und dem Ende des Zugseiles 13 andererseits die Hinterrad- und Uorderradbremsen gl-eichzeitug betätigt worden. Die Betätigung der Zugstange 19 und des Endes des Zugseiles 13 ergibt sich aus der Zugkraft, denen die beiden Kolben 21 in diesem Augenblick unterworfen sind, da die Gehäuse 17,18 mit der Zugstange 19 bzw. dem Zugseil 13 fest verbunden sind.

b) Wir allein der Fußhebel 24 betätigt, so erhält man über seinen Hebel 1' eine unmittelbare Betätigung der Zugstange 19, wobei der Kolben 21 im Gehäuse 17 in Ruhe bleibt. Die Vorderradbremse wirkt auch in diesem Fall, denn die Bewegung des Hebels 1' überträgt über die Länge des Zugseiles 23 eine Zugkraft auf das vordere Gehäuse 18, wodurch wiederum das Zugseil 13 betätigt wird, das die Vorderradbremse gleichzeitig mit der Hinterradbremse betätigt.

c) Wie man sieht, wird durch Betätigung des Handbremshebels 5 oder des Fußhebels 24 eine direkte Bremsung beider Räder bewirkt.

Bei einigen Fahrzeugen dieser Art wird der Zwiechenpunkt A anfänglich nur einmal eingestellt. In diesem Fall ist es nicht nötig,

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daß der Hebel 1 ein Gewinde aufweist, so daß auch der Stein 2 nicht bewegbar sein braucht. Es genügt dann, daß der Hebel 1 aus einem einfachen Hebel besteht, der an einer festgelegten Stelle mit gleichem Abstand ein Auge hat, um für jedes Rad das Fahrzeuges die erforderliche Bremskraft zu üoertragen.

Die Fig*5 und 8 zeigen eine Sperreinrichtung für die beschriebene Vorrichtung. Sie besteht aus einem Stößel 25, der aus einem längs beweglichen Hohlkörper gebildet ist, der in einem Führungssockel gehalten ist, der seinerseits in dem an der Längsstange befestigten Gehäuse 7 untergebracht ist. Auf diesem Gehäuse 7 ist im Lager 6 der Bremshebel 5 gehalten, dar mittels geeigneter Steuerglieder die Betätigung des Zugseiles 12 für die Hinterradbremse oder des Zugseiles 13 für die Vorderradbremse im Falle der doppelten Bremsung beiuirkt.

Dar Führungssockel für den Stößel 25 ist parallel zur Achse des Lagers 6 angeordnet. Aus diesem Stößel 25 ra ]t ein diametral angeordneter Bolzen 26 heruor, dessen eines Ende ein Gowinde 27 besitz⁴"., mit dem er in den Stößel 25 eingeschraubt ist, uiie dies die Fig.7 und 8 zeigen. Der Bolzen 26 bildet zu gegebener Zeit für den Hanc^bremshebel 5 einen Anschlag.

Der rückziehbare Stößel 25 lueist eine Schraubenfeder 27 auf, die zwischen dem Bolzen 26 und dem Boden des Führungssockels angeordnet ist und gegen den Stößel 25 drückt. Das Gehäuse 7 weist

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ein Seitenfenster 2B auf, durch das der Bolzen 28 herausragt, so daß dieser dem Kopf des Handbremshebels gegenübersteht.

Wenn der Stößel 25 am weitesten herausragt (Fig.5 und7) kann sich der Handbremshebel 5 frei in jeder Richtung bevuegen, um die Bremse anzuziehen oder freizugeben« Wird dagegen der Stößel 25 zurückgedrückt (Fig.6 und B) so bildet der Bolzen 26 für den Handbremshebel 5 ein Hindernis, so daß der in seiner Bremsstellung bleibt. Auf diese Weise bleibt dia Bremse angezogen, bzuj. ist blockiert, so daß das Fahrzeug völlig unbewegbar ist, gleich auf welchem Gelände.

Außer um die Rückzugsbeiuegung des Stößels 25 sicherzustellen, behindert der Druck der Feder 27 auch ein Lösen des Bolzens 26 zur Unzeit. Um ihn zu bewegen, muß man ihn direkt betätigen, wenn sein hervorragender Teil bezüglich des Kopfes des Handbremshebels 25 verstellt werden soll.

Um dies möglichst einfach zu bewerkstelligen, ist vorgesehen, daß die Sperrung des Handbremshebels 5 noch mittels einer Klinke oder eines Drehriegels erfolgt, dessen Drehachse genau parallel zum Lager 6 liegt und an einer Stolle angeordnet ist, die im dargestellten Fall vom Stößel eingenommen vuird. Dieser Drehriegel trägt seinerseits den Bolzen 26 mit seiner Feder 27, die sein Abschrauben behindert, u/obei noch eine Spiralfeder hinzukommt, die den Drehriegel oder die Klinke in ihre Ausgangslage zurückstellt, wenn der Handbremshebel 5 freigegeben wird.

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Hieraus folgt, daß während sich der Bolzen 26 mit zurückgezogenem Stößel 25 vom Handbremshebel 5 durch axiale Bewegung des Stößels 25 entfernt, durch eine Betätigung des Drehriegels der Stößel freigegeben wird und mit Hilfe der Spiralfeder in seine Ausgangsstellung zurückkehrt. Das Ergebnis ist dasselbe, denn in einem Fall wird der Handbremshebel 5 von der Einrichtung nicht berührt und im anderen Fall ist er in einer Sperrstellung für das eine Rad oder beide Räder.

Die Einrichtung, mit der allein das Worderrad gebremst werden soll, besteht gemäß Fig.9 bis 14 aus zwei Stößeln 29,30, die jeweils eine Sackbohrung 31 bzw. 32 aufweisen, in denen Schraubenfedern 33,34 und konkave Lagerpfannen 35,36 angeordnet sind, an denen die kugeligen Enden 37 eines Kipphebels 3Θ gelenkig angreifen, die um eine Achse 39 drehbar ist. Der Kipphebel 3Θ bewegt sich im Innern des Gehäus'es 7 für die Handbremse. Das Gehäuse 7 ist mittels eines Bundes 8 an der Lenkstange des Fahrzeuges befestigt und weist den entsprechenden Handbremshebel 5 auf, der über ein Zugseil oder die Zugstange 4 auf den deichselartigen Hebel 1 einwirkt. Dabei wird die entsprechend mittels des beweglichen Steines 2 eingestellte Kraft gleichzeitig nach dem Gleichgewichtsprinzip/ durch die beiden Zugseile 12 und 13 für die Hinter- und Uorderradbremsen übertragen. Die Verbindung zwischen dem Hebel 1 und den Zugseilen 12,13 erfolgt über deren jeweilige Köpfe 10 und 11 .

Die beiden Stößel 29,30 sind in geeigneter Waise an der Wand des Gehäuses 7 so geführt, daß sie parallel zueinander und senkrecht

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zur Bewegungsrichtung des Hebels 1 für die gleichzeitige Bremsung verschiebbar sind. Dabei meist der Stößel 29 eine normalerweise zylindrische Vertiefung oder Ausnehmung AU auf, in die der Kopf 1Q des Zugseiles 12 für das Hinterrad paßt, uienn der Stößel 29 von Hand in das Gehäuse 7 eingedrückt wird, wodurch zugleich über den Kipphebel 3b ein Heraustreten des benachbarten Stößels 3D erfolgt (Fig.11). In diesem Zustand stellt sich der Hebel 1 unter der Wirkung des Handbremshebels b zurück, wobei jedoch das Zugseil 13 für das Vorderrad keine Sperrung vorfindet. Es wird somit eine Bremsung allein des Vorderrades bewirkt, während sich das andere Zugseil 12 für das Hinterrad wegen des gesperrten Stößels 29 nicht zurückstellen kann, so daß das Hinterrad nicht gebremst wird.

Soll die Bremsung gleichzeitig auf beide Räder wirken, so genügt es, den Stößel 3ü so zu betätigen, daß der benachbarte Stößel 29 wieder heraustreten kann und dabei das Zugseil 12 freigibt. Der Hebel 1 bewegt sich dann entsprechend der Zugkraft des Handbremshebels 3, wobei beide Räder gleichzeitig gebremst werden.

Die Festlegung der Eintritts- und Austrittsstellungen der Stößel 29,3U erfolgt mittels Federn 33,34, die gleichzeitig, indem sie mechanisch die Bewegung der beiden Teile erleichtern, eine unwirksame Zwischenstellung vermeiden, d.h. sicherstellen, daß die von den Stößeln eingenommenen Stellungen Extremlagen sind, nämlich, entweder eine völlige Sperrung oder eine voll.ge Freigabe.

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fahr_Zeu₉e (Moto-cross und v.r.uch.f.hr.n) geeignet i.t. ^!eine .„,.„hlicklich. ra.cha Bremsung das «orderrades an Böschungen oder Abhängen ader anderen besonderen Stellen erforderlich ist. oder an Abhangen, .. der Abstieg durch Anreißen einer Diagonale auf de» Gebiet erfolgt, denn die noblen Tahrzeuge funktionieren nur »it gieichzoitiger Bremsung

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Claims (11)

PATENTANSPRÜCHE

1. Vorrichtung zum gleichzeitigen Abbremsen beider Räder eines Zujeiradf ahrzeuges, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kräfteverteileinrichtung vorgesehen ist, die aus einem deichselartigen, doppelarmigen Hebel (1) oder Waagebalken besteht, dessen eines Ende (IU) mit der Hinterradbremse und dessen anderes Ende mit der Vorderradbremse verbunden ist, mährend eine mittlere Anlenkstelle (3) des Heb&ls (1) als Hauptkraftangriffsstelle über ein Zugmittel (4) mit einem Handbremshebel (5) verbunden ist, und daü der Hebel (1) als Gewindespindel ausgebildet ist, auf der ein die mittlere Anlenkstelle (3) tragender Stein (2) geführt ist, dem Mittel (9) zu seiner axialen Verstellung zugeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daü an den Enden des doppelarmigen Hebels (1) je ein Zugseil (12,13) befestigt ist, das zur Einstellung der Zugspannung der Zugseile (12,13) je eine am Gehäuse (7) des Hebels (1) abgestützte Spannschraube (15,16) vorgesehen ist, und daü im gleichen Gehäuse (7) ein verstellbarer Anschlag (1A) für den Hebel (1) angeordnet ist.

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3. Vorrichtung nach Anspruch 2, ti a d u r c h g e k e η η zeichnet, daß der am Gehäuse (7) angeordnete Anschlag (14) aus einer Stellschraube besteht, die demjenigen Ende des Hebels (1) entgegensteht, das über ein Zugseil (13) mit der Vorderradbremse in Verbindung steht.

4. Verrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer deichselartiger doppelarmiger HeLisl (V) oder Waagebalken vorgesehen ist, dessen mittlere Anlenkstelle (3¹) unmittelbar am Fußbremshebel (24) angreift und dessen eines Ende (1U¹) über eine Zugstange (19) mit der Hinterradbremse verbunden ist, daß an der Zugstange (19) ein Gehäuse (17) befestigt ist, in dem ein mit dem einen Ende eines Zugseiles (23) verbundener, gegen eine "eder (22) abnsstützter Kolben (21) geführt ist, und daß ein mit dem anderen Ende des Zugseiles (23) verbundener weiterer, gegen eine Feder (22) in einem weiteren Gehäuse (1Θ) abgestützter Kolben (21) geführt ist und dieses Gehäuse (1b) "\it dem bremsseitigen Ende des zur Vorderradbremse führenden Zugseiles (13) fest verbunden ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zusätzliche Sperreinrichtung für die Handbremse vorgesehen i9t, die aus einem längs bcu/egbaren Druckstößel (25) besteht, der in einem

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Führungssockel aufgenommen ist, der in einem an der Iangsstanga befestigbaren Gehäuse (7) untergebracht ist, an dem auch der Handbremshebel (5) angelenkt ist, daü der Führungssockel parallel zur Drehachse des Handbremshebels (5) angeordnet ist, und daü rechtwinklig worn Druckstößel (25) ein Bolzen (26) ausgeht, der in der einan Stellung des DruckstüQels (25) die Rückzugsbewegung des Handbremshebels (5) sperrt und in der anderen Stellung freigibt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende des Bolzens (26) dem Kopf des Handbremshebels (5) zugewandt irt, daß, wenn der Druckstöüel (25) in einer herausgezogenen Stellung verbleibt, keine Sperrung des Handbremshebels (5) erfolgt, und daß, wenn der DrucKstößel (25) gegen die Wirkung einer Druckfeder (27) eire eingezogene Stellung einnimmt, eine Sperrung des Handbremshebels (5) eintritt.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der am Handbremshebel (5) angreifende Bolzen (26) in einer Gewindebohrung des Druckstößels (25) gehalten ist, und daß der Druckstößel (25) teilweise hohl ist und eine Aufnahmekammer für die Druckfeder (27) bildet, deren inneres Ende bis über die Gewindebohrung für den Bolzen (26) reicht.

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8. Vorrichtung nach einem dar Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerglied für die Sperreinrichtung (26) aus einem Riegel oder einer Klinke besteht, die um eine parallel zur Drehachse (6) des Handbremshebels (5) anyeordnete Achse drehbar ist und den Gewindebolzen (26) trägt und mit einer Spiralfeder als Rückstellfeder für den Riegel oder die Klinke verbunden ist.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennze ichnet, daß eine zusätzliche Bremseinrichtung für das Vorderrad allein vorgesehen ist, die zwei Druckstößel (29,3ü) aufweist, die parallel zueinander gegenläufig bewegbar in Führungssockeln des Handbremsgehäuses (7) geführt sind, in dem sich auch die auf beide Räder wirkende Bremsvorrichtung (1) befindet, daß die Druckstößel (29,30) mit einem sie betätigenden, mit alatischen Mitteln (31,32) versehenen Kipphebel (38) verbunden sind, und daß der eine Druckstößel (29) eine Ausnehmung (AO) aufweist, die in der einen Stellung des Druckstößels (29) des zur Hinterradbremse führenden Zugseil (12) sperrt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegenläufig3n Druckstößel (29,30) senkrecht zum doppelarmigen Hebel (1) der Doppelradbremse angeordnet sind, daß der die Auanehmung (40) aufweisende

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Druckstöüel (29) mit dom Ende (1U) des zur Hinterradbremse führenden Zugseiles (12) fluchtet, und daü die normalerweise zylindrische Ausnehmung seitlich am Kopf (1U) des Zugteiles (12) sprrend angreift.

11. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 1U, dadurch gekennzeichnet, daü in den Druckstöüeln (29,3U) diametrale Sacklochbohrungen (33,34) vorgesehen sind, in denen Druckfedern (31,32) angeordnet sind, die mit Lagerpfannen (35,36) zusammenuiirken, an denen sich die Enden (3?) des Kipphebels (3b) abstützen.

Tür Luis NHSICLA UILUMARA

Üipl.-Ing. Worf$ang K. Rauh PATENTANWALT

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