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DE2530430C3 - Tür mit Lavierbewegung - Google Patents

Tür mit Lavierbewegung

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Publication number
DE2530430C3
DE2530430C3 DE2530430A DE2530430A DE2530430C3 DE 2530430 C3 DE2530430 C3 DE 2530430C3 DE 2530430 A DE2530430 A DE 2530430A DE 2530430 A DE2530430 A DE 2530430A DE 2530430 C3 DE2530430 C3 DE 2530430C3
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DE
Germany
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door
frame
door leaf
connecting shaft
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired
Application number
DE2530430A
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English (en)
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DE2530430A1 (de
DE2530430B2 (de
Inventor
Bernard Aubervilliers Monot
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Faiveley Transport SA
Original Assignee
Faiveley SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Faiveley SA filed Critical Faiveley SA
Publication of DE2530430A1 publication Critical patent/DE2530430A1/de
Publication of DE2530430B2 publication Critical patent/DE2530430B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2530430C3 publication Critical patent/DE2530430C3/de
Expired legal-status Critical Current

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

Die Erfindung betrifft eine Tür nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Türen bieten ein besonderes Interesse, insbesondere für die öffentlichen Beförderungsmittel oder die Aufzugskabinen. Hierdurch wird nämlich die doppelte Dicke vermieden, welche für den Durchtritt der gewöhnlichen gleitenden Türflügel vorgesehen werden muß, und der Türflügel kann in der Querrichtung in einen festen Rahmen eingesetzt werden, welcher die gleiche Dicke wie dieser Türflügel hat
Gemäß den Sicherheitsbedingungen für den Personentransport müssen derartige Türen im Falle einer Störung leicht von Hand betätigt werden können, wenn die normalen Betätigungsmittel ausfallen. Es ist daher notwendig, daß sie weich und umkehrbar arbeiten.
Es ist bereits eine Ausführungsform einer solchen Tür bekannt, die mittels zweier Motoren betätigt wird, nämlich mit einem Hauptmotor für die Translationsbewegung des Türflügels in einer zur Ebene des Rahmens praktisch parallelen Ebene und einem Hilfsmotor für die Querverschiebung des Türflügels, um diesen zu Beginn der Öffnungsbewegung aus dem Rahmen herauszuziehen und ihn am Ende der Schließbewegung wieder in diesen einzuführen. Bei dieser bekannten Ausführungsform können die beiden Motoren jedoch nur so untergebracht werden, daß auch der Raum neben der Tür benutzt werden muß.
Bei einer in der französischen Patentschrift 21 33 309 der Anmelderin beschriebenen Ausführung wird die Lavierbewegung des Türflügels mittels eines einzigen, einen Motor bildenden Arbeitszylinders erzielt, welcher einer Vorrichtung zur Stabilisierung des Türflügels zugeordnet ist. Diese Vorrichtung enthält an dem Türflügel zwei voneinander entfernte Zahnstangen, welche zu der Gleitbewegung parallel und je einem Zahnrad zugeordnet sind, welches von einem Schlitten getragen wird, welcher von einer zu der Zahnstange parallelen Gleitschiene gehalten wird. Der Türflügel ist mit dem Rahmen durch zwei Lenker verbunden, deren eines Ende je mit einem Schlitten und deren anderes Ende mit dem Rahmen verbunden ist. Diese Lenker liegen in der Öffnungsstellung des Türflügels etwa quer und in der Schließungsstellung stark geneigt gegenüber der vorhergehenden Stellung. Diese Ausbildung ermöglicht, in den beiden Richtungen die LaviRrbewegung des Türflügels durch das Spiel von Wirkungen und Rückwirkungen zwischen dem Arbeitszylinder, den Lenkern, dem Türflügel und den von dem Rahmen getragenen Führungsmitteln zu erzielen. Diese bekann-
te Ausführungsform ist jedoch hinsichtlich ihres Platzbedarfs und des bequemen Zugangs zu den Betätigungsmechanismus nicht voll zufriedenstellend.
Aus dem Gebrauchsmuster 17 68 523 is* schließlich bekannt, eine einfache Schiebetür ohne Lavierbewegung so mittels eines Motors anzutreiben, daß vom Motor über eine Rutschkupplung eine Gewindestange so angetrieben wird, daß eine auf diese Gewindestange geschobene Mutter die in Schienen geführte Tür vor- und zurückschieben kann. 1 ο
Die der Ei findung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, eine Tür für eine Lavierbewegung so auszubilden, daß der Platzbedarf für den Antriebsmechanismus der Tür d:e Breite eines Türflügels nicht übersteigt Bei Türen für öffentliche Beförderungsmittel, für welche die Erfindung insbesondere anwendbar ist, kann die vollständige Anlage an einem Ende des Fahrzeugs angebracht werden, ohne daß eine Platzreserve oder ein Vorsprung gegenüber der Abschlußwand des Wagenkastens erforderlich ist
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst
Eine derartig ausgebildete Tür kann außerdem leicht eingebaut werden und ist auch bei häufiger Benutzung, wie dies bei öffentlichen Verkehrsmitteln die Regel ist, sehr widerstandsfähig. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung betätigt der lineare Motor eine Traverse, die einerseits eine Mutter trägt die auf der Gewindestange sitzt und andererseits ein Gleitstück, das auf einer Führungswelle verschiebbar angeordnet ist. Durch diese Anordnung wird eine sichere Führung der Mutter auf der Gewindestange erreicht. Zur Erhöhung der Stabilität kann diese Führungswelle in einen rechteckigen Rahmen eingesetzt werden.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Traverse an der Seite der Mutter gabelartig ausgebildet, um diese Mutter sicher gegen ein Verdrehen oder Verschieben zu halten.
Zur Bewegung der Türbewegung kann außerdem noch ein Anschlag vorgesehen sein, durch den die Schwenkbewegung der Lenker begrenzt wird. Der lineare Motor ist zweckmäßig als pneumatischer Arbeitszylinder ausgebildet und kann stabil in einem Rohr gelagert werden.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel erläutert.
F i g. 1 ist eine schematische Draufsicht des oberen Teils einer erfindungsgemäßen Tür in der Schließstellung des Türflügels.
F i g. 2 zeigt in gleicher Darstellung wie F i g. 1 den Türflügel zu Beginn der Öffnung.
F i g. 3 zeigt in gleicher Darstellung wie F i g. 1 und 2 den vollständig von dem Rahmen abgehobenen Türflügel.
Fig.4 ist eine geschnittene Seitenansicht einer industriellen Ausführung eines den Schemata der F i g. 1 bis 3 entsprechenden Türmechanismus.
F i g. 5 ist ein Schnitt der F i g. 4 längs der Linie V-V.
Bei der schematisch in F i g. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform weist die TiV mit Lavierbewegung einen festen Rahmen 1 und euer, gleitenden Türflügel 2 auf, welcher mit dem Rahmen 1 verbundenen Führungsmitteln zugeordnet ist, welche den Türflügel in der Schließungsstelle quer in den Rahmen einführen und ihn in entgegengesetztem Sinn zu Beginn der öffnung herausziehen.
In der Schließungsstellung liegt der Türflügel 2 in dem Rahmen 1 an einer Umfangsdichtung la (F i g. 4) an. Die Einstellung des Hubendes wird durch eine Randdichtung 2a (Fi g. 1 bis 3) vervollständigt, welche am Ende der Schließbewegung an einem Ständer des Rahmens 1 oder an dem Rand eines gegenüberliegenden Türflügels zusammengedrückt wird.
Die mit dem Rahmen verbundenen Führungsmittel umfassen Gleitschienen 3, 4 (F i g. 1 bis 3), deren jede einen schrägen Endabschnitt 3a, 4a aufweist, um die Querbewegung des Türflügels 2 zu erzeugen, welcher hierfür diesen Gleitschiene!! zugeordnete Führungsrollen 5,6 trägt
Es sind Betätigungsmittel vorgesehen, welche den Türflügel in den beiden, durch den Doppelpfeil F angedeuteten Gleitrichtungen betätigen. Diese Betätigungsmittel enthalten einen weiter unten beschriebenen Motor und einen einem (nicht dargestellten) Schloß zugeordneten Griff 7 für die Notbetätigung des Türflügels von Hand bei einem Versagen des Motors.
Um den Türflügel 2 in einer konstanten Richtung gegenüber den Gleitschienen 3, 4 zu halten, um jede Härte bei der Gleitbewegung zu vermeiden, sind an dem Türflügel zwei voneinander entfernte Zahnstangen 8 vorgesehen, welche zu der Gleitbewegung (Pfeil F) parallel und je einem Zahnrad 11 zugeordnet sind, welches von einem Schlitten 12 getragen wird, welcher durch eine zu der Zahnstange 8 parallele Gleitschiene 13 gehalten wird. Die Zahnräder 11,11 a (F i g. 4) sind durch eine zu den Gleitschienen 13, 13a querliegenden Verbindungswelle 14 gekuppelt.
Je ein Ende von zwei Lenkern 15, 15a ist mit einem Schlitten 12,12a in der weiter unten genauer erläuterten Weise verbunden, während das andere Ende mit dem Rahmen 1 verbunden ist. Die Achsen der beiden Gelenke zur Anlenkung der beiden Lenker 15, 15a an den Rahmen 1 fallen mit einer zu der Verbindungswelle 14 parallelen gemeinsamen Achse X\-X2 zusammen. Die Tür ist ferner mit Betätigungsmitteln versehen, die einen Motor 21 umfassen, der einem beweglichen Mechanismus 22 für den Drehantrieb der Zahnräder 11, 11a der Vorrichtung zur Stabilisierung des Türflügels 2 zugeordnet ist Ein fester Teil 23 des Motors 21 ist drehfest mit den Lenkern 15,15a verbunden und an den Rahmen 1 längs der Gelenkachse Xi-X2 zur Anlenkungdei Lenker 15,15a(Fig. l)angelenkt
Bei der in Fig.4 und 5 dargestellten industriellen Ausführungsform der Erfindung ist der Motor 21 ein linearer Motor, der einer Mutter 24 zugeordnet ist, die mit einer Gewindespindel 25 der Verbindungswelle 14 zusammenwirkt. Diese Gewindespindel trägt ein umkehrbares Gewinde, welches z. B. einen Durchmesser von 15 bis 20 Millimetern und eine Ganghöhe von größenordnungsmäßig 60 bis 120 mm je Umdrehung hat, um in der weiter unten erläuterter. Weise ein leichtes Arbeiten in den beiden Betätigungsrichtungen des Türflügels 2 bei Motorbetrieb oder bei Handbetrieb zu gewährleisten.
Der lineare Motor 21 ist zwischen der Verbindungswelle 14 und der Gelenkachse Xi-X2 zur Anlenkung der Lenker 15, 15a an den Rahmen 1 angeordnet Der Motor 21 erteilt eine Translationsbewegung in dem Sinn der Achse X i-X2 einer gleitenden Traverse 26, weiche die Mutter 24 mit einem Gleitstück 27 verbindet, das an einer Führungswelle 28 angebracht ist, welche die gleiche Achse Xi-XI wie das Gelenk zur Anlenkung der Lenker 15,15a an den Rahmen 1 hat.
Die gleitende Verbindungstraverse 26 weist eine Gabel 31 auf, deren beide Schenkel mit zwei entgegengesetzten Flächen der Mutter 24 beiderseits
des Gewindeabschnitts 25 der Verbindungswelle 14 zusammenwirken. Die Befestigung der Gabel 31 an der Mutter 24 verhindert, daß sich diese dreht und sich in axialer Richtung gegenüber der Gabel 31 in den beiden Arbeitsrichtungen des Mechanismus verschiebt. Die Traverse 26 ist so drehfest mit den Wellen 15, 15a in Bezug auf ihre Gelenkachse XX-X2 der Anlenkung an den Rahmen verbunden.
Das Gleitstück 27 besitzt einen rohrförmigen Körper, der auf die Führungswelle 28 mit einem sehr geringen Spiel durch zwei voneinander entfernte ringförmige Lagerflächen aufgepaßt ist, welche z. B. aus Bronze oder einem harten selbstschmierenden Kunststoff hergestellt sind. Die Verbindungstraverse 26 ist starr an dem Körper des Gleitstücks 27 z. B. mit Hilfe von angeschweißten Verstärkungen angebracht, weiche die Traverse senkrecht zu der Achse X1 -X 2 halten.
Die Lenker 15,15a (F i g. 4) sind fest mit einem zu der Verbindungsstelle 14 gleichachsigen Rohr 32 verbunden, in welchem diese schwenkbar ist. Das Rohr 32 weist einen axial gerichteten Schlitz für den Durchtritt und die freie axiale Verschiebung der Traverse 26 auf. Die Lenker 15, 15a sind an Verstärkungsmuffen angeschweißt, welche in die Enden des Rohrs 32 eingesetzt und an einer Drehung z. B. durch Riefen verhindert sind. Man bildet so eine starre Anordnung, welche die Lenker 15, 15a parallel hält und die Parallelität der Achse X \-X2 mit der Verbindungswelle 14 an ihren Enden gewährleistet
Die obige Anordnung wird durch eine feste Traverse 33 verstärkt, welche zu den Lenkern 15, 15a parallel ist und das untere Ende der Führungswelle 28 mit dem Rohr 32 verbindet. Ein zu dem Rohr 32 paralleles, an die Enden des Lenkers 15 und der festen Traverse 33 angeschweißtes Verstärkungselement 34 dient zur Herstellung eines starren rechteckigen Rahmens, um die Führungswelle 28 an ihren beiden Enden in der Richtung der Achse X1 -X 2 zu halten.
Die Festigkeit dieses rechteckigen Rahmens ermöglicht insbesondere die Aufnahme der Biegekräfte, die dem Lenker 15 durch einen seitlichen Rückhaltearm 35 erteilt werden, welcher mit einem z. B. aus Hartgummi bestehenden regelbaren Kissen 35a versehen ist Diesem gegenüber dient ein mit dem Rahmen 1 verbundener Anschlag 36 zur Begrenzung des Ausschlags der Lenker 15, 15a in der Öffnungsstellung des Türflügels 2, wie dies weiter unten erläutert ist
Der obige Mechanismus wird mittels eines doppeltwirkenden pneumatischen Arbeitszylinders 37 betätigt, der parallel zu dem Rohr 32 angeordnet ist, an dem der Körper des Arbeitszylinders befestigt ist Dieser wird rnii Druckkraft durch Leitungen 38 gespeist die in an sich bekannter Weise (nicht dargestellte) Elektroventile und ein Doppelventil 38a zur Schaltung auf Auslaß zur Notbetätigung des Türflügels 2 von Hand enthalten, wie dies weiter unten erläutert ist. Die Kolbenstange des Arbeitszylinders 37 ist mit der gleitenden Traverse 26 etwa in der Mitte derselben verbunden.
Nachstehend ist die Arbeitsweise der obigen Tür beschrieben.
Wenn die Kolbenstange des Arbeitszylinders 37 (Fig.4) sich in dem einen oder dem anderen Sinn bewegt nimmt sie die Traverse 26 mit mit welcher die Mutter 24 fest verbunden ist Die Translationsbewegung der durch die Gabel 31 an einer Drehung verhinderten Mutter 24 dreht den Gewindeabschnitt 25 (mit umkehrbarer Wirkung) der Verbindungswelle 14, wodurch ein Antriebsmoment auf jedes der beiden Zahnräder 11, 11a der Vorrichtung zur Stabilisierung des Türflügels 2 ausgeübt wird. Dieser wird in dem Sinn der Gleitbewegung durch die Zahnstangen 8, 8a angetrieben, weiche den Zahnrädern 11,11a zugeordnet sind, welche durch die Schlitten 12,12a zurückgehalten werden, welche mit den Lenkern 15,15a verbunden sind, welche an den Rahmen 1 in der Achse XX-X2 angelenkt sind.
Der größeren Klarheit wegen wird auf die F i g. 1 bis 3 Bezug genommen.
Zu Beginn des Öffnungshubes (F i g. 1 und 2) erzeugt das von dem beweglichen Teil 22 des Motors 21 auf das Zahnrad 11 ausgeübte Moment durch Reaktion ein entgegengesetztes Moment an dem festen Teil 23 des Motors und an dem an den Rahmen 1 in der Achse λ'ί-λ'2 angelenkten Lenker «5. Dieses auf den Lcnkcr 15 ausgeübte Reaktionsmoment erleichtert die Einstellung desselben in dem der Freimachung des Türflügels entsprechenden Sinn, welcher außerdem der Wirkung der schrägen Abschnitte 3a, 4a der den Rollen 5, 6 zugeordneten Gleitschienen 3, 4 ausgesetzt ist. In der Stellung der vollständigen Abspreizung des Türflügels 2 (F i g. 3) liegt der Lenker 15 etwa quer zu dem Türflügel, während er in der Schließungsstellung (Fig. 1) diesem gegenüber sehr schräg liegt
In dem entgegengesetzten Sinn bewirkt für die Schließung des Türflügels der die Zahnräder 11 drehende Motor zunächst (Fig.3) die geradlinige Gleitbewegung der Führungsrollen 5,6 des Türflügels 2 in dem geraden Abschnitt der Gleitschienen 3, ». Wenn die Rollen die schrägen Abschnitte 3a, 4a dieser Gleitschienen erreichen (F i g. 2), erleichtert das Reaktionsmoment des festen, an den Rahmen 1 längs der Achse X X-X2 angelenkten Teils 23 die Einstellung des Lenkers 15 in dem der quergerichteten Einführung des Türflügels 2 in den Rahmen 1 entsprechenden Sinn. Am Hubende (Fig. 1) begrenzt die zusammengedrückte elastische Dichtung 2a des vorderen Randes des Türflügels 2 den Hub des Türflügels in dem Sinn der Gleitbewegung (Pfeil F). Gleichzeitig sucht das dem Lenker 15 erteilte Reaktionsmoment die Schräglage desselben zu vergrößern, wodurch die Einführung des hinteren, der Führungsrolle 6 naheliegenden Randes des Türflügels in den Rahmen 1 erleichtert wird. Die Querbewegung des Türflügels 2 in dem Schließungssinn wird durch die Umfangsdichtung la des Rahmens (F i g. 4) begrenzt
Solange das von dem Motor 21 auf das Zahnrad 11 in dem Schließungssinn (Fig. 1) ausgeübte Moment bestehen bleibt widersetzt sich das Reaktionsmoment des Lenkers 15 jeder auf den Türflügel 2 in dem öffnungssinn z. B. durch Betätigung des Handgriffs 7 von Hand ausgeübten Kraft Das Moment des Motors 21 und die Schräglage des Lenkers 15 in der Schließungsstellung des Türflügels 2 sind so bemessen, daß sie z. B. einer Kraft von wenigstens 25 kg in dem öffnungssinn des Türflügels widerstehen, was ausreicht um jede ungewollte Betätigung zu verhindern, jedoch ohne die Gefahr eines schweren Unfalls auf der Seite der Randdichtung 2a. Ebenso widersetzt sich das Reaktionsmoment des Lenkers 15 einer Querkraft welche auf den Türflügel 2 in dem Sinn der Freilegung desselben ausgeübt wird, insbesondere in der Nahe des hinteren, der Rolle 6 naheliegenden Randes.
Die Arbeitsweise der einer industriellen Ausführung der erfindungsgemäßen Tür entsprechenden Vorrichtung der F i g. 4 und 5 ist mit der oben der größeren Klarheit wegen unter Bezugnahme auf die Schemata
der Fig. 1 bis 3 erläuterten identisch. In der Vorrichtung der F i g. 4 erzeugt, wie oben ausgeführt, das von der Mutter 24 auf den Gewindeabschnitt 25 der Verbindungswelle 14 ausgeübte Moment ein Reaktionsmoment an der gleitenden Traverse 26, das die Drehung der Mutter 24 verhindert. Dieses auf das Rohr 32 und die Lenker 15,15a durch das Gebilde des der Führungswelle 28 zugeordneten rechteckigen Rahmens übertragene Reaktionsmoment erleichtert die Änderung der Schräglage der Lenker in Bezug auf die Ebene des Türflügels 2 für die Betätigung desselben und sein Halten in der Schließungsstellung (F i g. 1).
Für die Notbetäligung des Türflügels 2 von Hand werden die Leitungen 38 (F i g. 4) durch das Doppelven-IiI 38a auf Auslaß geschaltet. Bei Betätigung des sich z.B. in der Schiießungssteliung (Fig. 1) befindenden Türflügels 2 mittels des Handgriffs 7 bewirkt man zunächst die Entriegelung des (nicht dargestellten) Schlosses. Infolge der umkehrbaren Wirkung der Gewindespindel 25 der Verbindungswelle 14 hat die Verschiebung des Türflügels 2 von Hand an den Zahnrädern 11 ein von den Reibungen des Arbeitszylinders 37 und des Bewegungsumformers 24/25 herrührendes mäßiges widerstehendes Moment zur Folge. Dieses widerstehende Moment der Zahnräder 11, 11a erzeugt an den Enden der mit dem Rohr 32 verbundenen Lenker 15, 15a ein Reaktionsmoment, welches die Einstellung der Lenker in dem für die Verschiebung des Türflügels 2 gewünschten Sinn erleichtert, insbesondere für die Querbewegung seiner hinteren, der Rolle 6 naheliegenden Randes gegenüber dem Rahmen 1.
Dank der Einstellung des Kissens 35a (Fig.5) kann man in dem Öffnungssinn des Türflügels 2 die Grenze des Ausschlags der fest mit dem Rohr 32 verbundenen Lenker 15, 15a bedarfsmäßig einstellen. Man stellt so in genauer und dauerhafter Weise die Ausrichtung der Führungsrolle 6 in der äußeren Gleitschiene 4 (Fig.3) sicher. Dies ermöglicht, die Rückwirkungen der Rolle 6 in der Gleitschiene 4 zu verringern, um die Weichheil der Gleitbewegung des Türflügels 2 zu verbessern, insbesondere in der Übergangszone zwischen dem schrägen Abschnitt und dem geraden Abschnitt der Gleitschiene.
Wie man sieht, ermöglicht die Erfindung, z. B. in der industriellen Ausführungsform der Fig.4 und 5, die Herstellung eines kräftigen, widerstandsfähigen und sehr weich arbeitenden Türmechanismus. Dieser Mechanismus ist außerdem leicht durch Veränderung der Umfangsdichtung la (Fig.4), der vorderen Randdichtung 2a und der Stellung des Kissens 35a (Fig. 5) einzustellen.
Die Notbetätigung von Hand ist ebenfalls weich und leicht, insbesondere zu Beginn der Öffnungsbewegung des Türflügels 2, um den hinteren, der Rolle 6 naheliegenden Rand aus dem Rahmen 1 freizumachen, oder ihn von neuem am Ende der Schließbewegung (Fig.2) in den Rahmen einzuführen, wobei die Randdichtung 2a und die Umfangsdichtung la (Fig.5) etwas zusammengedrückt werden. Wie bereits oben ausgeführt, erleichtert das widerstehende Moment der Zahnräder 11 die Änderung der Schräglage der Lenker 15 in dem geeigneten Sinn.
Der erfindungsgemäße Mechanismus übersteigt nicht die Breite des Türflügels 2 (F i g. 1 bis 3).
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:
1. Tür mit Lavierbewegung mit einem festen Rahmen und wenigstens einem gleitenden Türflügel, mit Führungsmitteln, durch welche der Türflügel beim Schließvorgang quer in den Rahmen eingeführt und zu Beginn des Öffnungsvorganges aus dem Rahmen herausgeführt wird, mit zwei Zahnstangen, die an dem Türflügel im Abstand voneinander befestigt sind und die parallel zur Gleitbewegung des Türflügels verlaufen, wobei die beiden Zahnstangen mit zwei Zahnrädern im Eingriff stehen, die durch eine senkrecht zur Richtung der Gleitbewegung des Türflügels liegende Verbindungswelle fest miteinander verbunden sind, und die Verbindungsstelle in der Nähe der beiden Zahnstangen mit zwei Schlitten verbunden ist, die in zu den Zahnstangen parallelen und an dem Türflügel befindlichen Gleitschienen geführt sind, mit zwei Lenkern, die an ihrem einen Ende mit jeweils einem Schlitten verbunden sind und an ihrem anderen Ende über Gelenke an dem Rahmen angelenkt sind, wobei die Gelenke auf einer Achse parallel zur Verbindungswelle liegen, ferner mit einem linearen Motor, der mit wenigstens einem der beiden Lenker verbunden ist sowie einen Mechanismus zur Übertragung der Kraft vom Motor auf den Flügel, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkungsrichtung des Motors (21) zu der Verbindungswelle (14) parallel verläuft und der Motor auf eine Spindelmutter (24) wirkt, die auf einer Gewindespindel (25) verschiebbar ist, wobei die Gewindespindel (25) ein Teil der Verbindungswelle (14) darstellt.
2. Tür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Motor (21) zwischen der Verbindungsstelle (14) und der Gelenkachse (Xi-X2) der Anlenkung der Lenker (15, 15a,/ an den Rahmen angeordnet ist, und daß der Motor (21) eine gleitende Traverse (26) betätigt, welche die Mutter (24) mit einem Gleitstück (27) verbindet, welches an einer Führungswelle (28) angebracht ist, welche die gleiche Achse (X \-X 2) wie die Gelenke der Lenker (15,15a;hat.
3. Tür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungswelle (28) an ihren beiden*Enden in einem rechteckigen Rahmen (15,33, 34) gehalten wird, der um die Verbindungsstelle (14) der Lenker (15,15a,) schwenkbar ist.
4. Tür nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungstraverse (26) eine Gabel (31) aufweist, deren beide Schenkel mit entgegengesetzten Flächen der Mutter (24) beiderseits der Verbindungswelle (14) zusammenwirken, wobei diese Flächen Mittel zum Zurückhalten der Schenkel der Gabel (31) aufweisen, welche die Drehung der Mutter (24) und ihre Axialverschiebung gegenüber der Traverse (26) verhindern.
5. Tür nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungstraverse (26) starr an dem Gleitstück (27) angebracht ist und von diesem in einer zu der Verbindungswelle (14) querliegenden Richtung gehalten wird.
6. Tür nach Anspruch 1, bei welcher die Lenker (15, \5a) durch ein Rohr (32) fest miteinander verbunden sind, das zu der Verbindungswelle (14) gleichachsig ist, und in dem diese Verbindungswelle drehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (1) der Tür wenigstens einen Anschlag (36)
trägt, der einem Ansatz (35) eines Lenkers ('l5) so gegenüberliegt, daß der Ausschlag der Lenker (15, 15a) und der Querabstand des Türflügels (2) in der Öffnungsstellung begrenzt werden.
7. Tür nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der lineare Motor (21) einen pneumatischen Arbeitszylinder (37) mit einer zu der Verbindungswelle (14) parallelen Achse enthält.
8. Tür nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Körper des Arbeitszylinders (37) an dem Rohr (32) zur festen Verbindung der Lenker (15,15a,}befestigt und zwischen diesem Rohr (32) und der Gelenkachse (X1-X2) der Anlenkung der Lenker (15, 15a,} an den Rahmen (1) der Tür angeordnet ist.
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