DE2504413A1

DE2504413A1 - Fahrzeugbremse

Info

Publication number: DE2504413A1
Application number: DE19752504413
Authority: DE
Inventors: Eric Charles Hales; Harold Hodkinson
Original assignee: Automotive Products PLC
Current assignee: Automotive Products PLC
Priority date: 1974-02-04
Filing date: 1975-02-03
Publication date: 1975-08-14
Also published as: DE2504394A1; DE2504394C2; FR2259729A1; FR2259729B1; GB1484722A

Description

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DIPL.-PHYS. JÜRGEN WEISSE DIPL.-CHEM. DR. RUDOLF WOLGAST ;

D 562o Velbert 11 - Langenberg, Bökenbusch 41 Postfach 11 o3 86 Telefon (o2127) 4ol9 Telex 8516895

Patentanmeldung

Automotive Products Limited Tachbrook Road, Leamington Spa, Warwickshire, England

Fahrz eugbremse

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugbremse mit einem Hauptzylinder oder dergleichen zur Erzeugung von Flüssigkeitsdruck, mit Bremszylindern, auf die der erzeugte Flüssigkeitsdruck zur Betätigung der Vorder- und Hinterradbremsen des Fahrzeuges übertragbar ist, mit einer Druckeinstellvorrichtung zur Übertragung des Flüssigkeitsdrucks auf einen Bremszylinder oder eine Gruppe von Bremszylindern, mittels derer nach Aufbau eines vorgegebenen Drucks in der Bremse bei weiterer Druckzunahme an den vorderen Bremsen eine höhere Bremskraft einstellbar ist als an den hinteren Bremsen, und mit Federmitteln zur Änderung des Drucks, bei dem die Druckeinstellvorrichtung betätigbar ist, entsprechend der Änderung in der Belastung des Fahrzeuges, die eine erste Federanordnung, die dem Flüssigkeitsdruck zur Inbetriebnahme der Druckeinstellvorrichtung entgegenwirkt, und eine der ersten entgegenwirkende zweite Federanordnung aufweisen, deren Belastung mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges abnimmt, wobei die Druckeinstellvorrichtung einen an dem Fahrzeugaufbau angebrachten Druckverstärker oder Druckreduzierer mit einem Kolben mit unterschiedlichen, druckbeaufschlagten Flächen aufweist, der mittels des Druckmitteldrucks in der Bremse unter Absperrung eines die beiden Seiten des Kolbens verbindenden

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ORIGINAL INSPECTED

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Kanals verschiebbar ist, ein auf den Kolben wirkendes Hebelgestänge vorgesehen ist, sowie eine erste Feder, die auf das Hebelgestänge einwirkt und mittels dessen den Kolben mit einer Kraft beaufschlagt, die dem Flüssigkeitsdruck an dem Kolben entgegensteht, eine zweite Feder, die der ersten entgegengerichtet auf das Hebelgestänge einwirkt und so an die Radbefestigung des Fahrzeuges angekoppelt ist, daß ihre Belastung sich mit der Beladung des Fahrzeuges ändert, und eine der zweiten Feder zugeordnete Einstellvorrichtung zur Einstellung des Abstandes ihrer Verankerungen auf eine bestimmte gegenseitige Stellung des Fahrzeugaufbaus und der Radbefestigung und dadurch der Einstellung der von dieser Feder ausgeübten Gegenkraft auf die Beladung des Fahrzeuges.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine verbesserte Federeinrichtung für eine Fahrzeugbremse der genannten Art zu schaffen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß Anschlagmittel zur Übertragung der Belastung der zweiten Feder auf ein Ende des Ventilkolbens oder eine Verankerung daran, welches dem mit dem Hebelgestänge gekoppelten Ende entgegengesetzt ist, vorgesehen sind, die bei vollständig entspannter Stellung der zweiten Feder lösbar sind.

Im folgenden werden einige Ausführungsbeispiele der Erfindung im Zusammenhang mit den Abbildungen beschrieben} in den Abbildungen zeigen

Fig. 1 einen Seitenriß einer erfindungsgemäßen . Anordnung;

Fig. 2 einen Grundriß der Anordnung nach Fig. 1;

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Fig. 3 eine Aufsicht auf die Anordnung nach Fig. 1 von links;

Fig. k einen Teilschnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 1, worin ein Schritt in der Einstellung der Anordnung nach Fig. 1 bis 3 dargestellt istj :

Fig. 5 einen Seitenriß ähnlich Fig. 1 für eine andere Ausführung der erfindungsgemäßen Anordnung}

Fig. 6 einen Grundriß der Anordnung nach Fig. 5»

Fig. 7 eine Ansicht der Anordnung nach Fig. 5 von links und

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich Fig. 7i teilweise im Schnitt, die einen Schritt bei der Einstellung der Anordnung nach Fig. 5 bis 7 zeigt.

Die Fahrzeugbremse enthält einen üblichen Hauptzylinder oder eine andere geeignete Flüssigkeitsdruckquelle, die mit den Bremszylindern zur Betätigung der Bremsen an den Rädern des Fahrzeuges verbunden ist. Für die Zwecke der folgenden Beschreibung wird angenommen, daß die Druckeinstellvorrichtung ein Druckreduzierventil ist, das zwischen der Druckquelle und den Bremszylindern für die hintere Bremse angeordnet ist. Die übrige Anordnung der Flüssigkeitsbremse bildet kein Teil der Erfindung, so daß in den Abbildungen nur das Reduzierventil, das Hebelgestänge und die diesem zugeordneten Federn dargestellt sind.

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In Fig. 1 bis 3 ist das Reduzierventil der Flüssigkeitsdruckbremse bei 1o dargestellt; es ist an einer Halterung 11 fest angeordnet, die selbst an der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist, das mit der Bremse ausgerüstet ist. Das Reduzierventil ist in seinem Aufbau bekannt und wird daher hier nicht im einzelnen beschrieben; der Druck in der Druckmitteldruckanlage übt darin eine Ivraft aus, die den Kolben 12 des Reduzierventils nach außen zu verschieben trachtet. Ein Ansatz

13 an dem Ventilgehäuse dient zur Abstützung eines Schwenkpunktes 13a für einen Hebel 14. Dieser Hebel 14 besitzt einen kanalförmigen Querschnitt und eine zum Teil sphärische Ausbuchtung 15 an der Innenseite des Kanalgrundes, die dem Ventilkolben 12 anliegt. Die Ausbuchtung 15 befindet sich zwischen dem Schwenkpunkt des Hebels 14 und einem Ende des Hebels, in dessen Nachbarschaft eine teilweise sphärische Einbuchtung 16 an der Unterseite des Kanalgrundes eine teilweise sphärische Stirnfläche eines Doppelnippels 17 aufnimmt, der an einem in axialer Richtung verlaufenden Lappen 18 befestigt ist, der ein Ende einer ersten schraubenförmigen Spannfeder 19 bildet und durch eine Aussparung 2o in dem Hebel

14 hindurchtritt. Das andere Ende der Feder 19 ist mit einem Haken 21 ausgebildet, der in einer Verankerung an der Halterung 11 einliegt. Die Feder 19 wirkt in einer solchen Richtung auf den Hebel 14, daß die Ausbuchtung 15 gegen den Ventilkolben 12 gedrückt wird, so daß die Feder 17 der Wirkung des Flüssigkeitsdrucks auf diesen Ventilkolben entgegensteht.

Am anderen Ende des Hebels 14 sind in den Seitenwänden des Kanals zueinander ausgerichtete Löcher vorgesehen, die einen Zapfen 22 aufnehmen, an dem eine mit einer Nut versehene, in dem Kanal liegende Buchse 23 angebracht ist. Eine zweite Zugfeder 24 ist an einem Ende mit einem Haken 25 versehen, der in der Nut in der Buchse anliegt. Das andere Ende der zweiten Feder 24 ist mit einem ziemlich langen, geradlinig verlaufenden

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Lappen 26 ausgebildet, der zur Längsachse der Feder ausgerichtet, ist.

Eine Halterung 27 wird von der Hinterachse des Fahrzeugs oder einem entsprechenden Teil, das sich in vertikaler Richtung mit der Achse des der Straße aufliegenden Rades bewegt und mit 28 bezeichnet ist, getragen. Die Halterung 27 besitzt eine' Öffnung, in der ein einrastender Augenring 29 aus Kunststoff angebracht ist. Der Federlappen 26 verläuft durch den Augenring hindurch und trägt unterhalb der Halterung 27 einen daran in üblicher Weise angeklemmten Doppelnippel 31, der dadurch in Längsrichtung an dem Lappen 26 verstellbar ist. Die Unterseite des Augenringes 29 und die Oberseite des Doppelnippels 31 besitzen übereinstimmende sphärische Krümmungen, so daß der Federlappen im Winkel gegen die Halterung 27 bewegbar ist. Der Haken 25 ist zwischen der Buchse 23 und dem Grund des kanalförmigen Hebels eingeschlossen, so daß die Feder 24 sich auch dann nicht von dem Hebel lösen kann, wenn sie vollständig zugentlastet ist. Der Hebel 14 und die zweite Feder 24 bilden ein Gelenk, das der Kraft entgegenwirkt, die durch die erste Feder 19 auf den Ventilkolben 12 ausgeübt wird.

In Fig. 1 werden die Teile in ihrer gegenseitigen Lage gezeigt, die sie einnehmen, wenn das Fahrzeug nicht beladen ist und sich daher der Fahrzeugaufbau in seiner höchsten Stellung gegenüber der Radbefestigung 28 im Stillstand befindet. Die zweite Feder 24 steht daher unter Spannung, und sie ist so eingestellt, daß sie an dem Schwenkpunkt 13a ein größeres Moment ausübt als die erste Feder 19, so daß der Hebel den Ventilkolben 12 nicht belastet. Bei der hier dargestellten Anordnung wird vorausgesetzt, daß das Reduzierventil 1o eine innere Feder mit geringer Spannung besitzt, die den Kolben nach innen drückt, so daß, wie dargestellt, zwischen der Ausbuchtung 15 und dem Ventilkolben 12 ein Spielraum besteht.

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Bei Zunahme der Belastung, die auf das von der Befestigung 28 getragene Rad oder die von der Befestigung 28 getragenen Räder des Fahrzeuges übertragen wird, nimmt der vertikale Abstand zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Radbefestigung ab und auch die Spannung der zweiten Feder 24, so daß die von ihr ausgeübte, der ersten Feder 19 entgegenstehende Kraft ebenfalls abnimmt und diese erste Feder 19 eine zunehmende Belastung auf den Ventilkolben 12 überträgt und den Druckmitteldruck in der Bremsanlage erhöht, bei dem das Reduzierventil in Tätigkeit tritt, so daß der Druck zur Betätigung der hinteren Bremsen zunimmt, wenn die Bremsen entsprechend dem an den vorderen Bremsen wirksamen Druck angelegt werden.

Zur Erleichterung der Einstellung der Hebel-Feder-Kombination auf vorgegebene Eigenschaften werden zunächst der Hebel 14 und die erste Feder 19 mit dem Reduzierventil 1o zusammengebaut, wobei die Feder 14 die Ausbuchtung 15 des Hebels in Anlage an dem Ventilkolben 12 hält. Ein Verbindungsglied 32 (Figur 4) besitzt zwei parallel verlaufende Glieder 33 und 34 an jedem Ende. Die Glieder erstrecken sich senkrecht zu der Längsachse des Verbindungsgliedes 32; ein Glied 33 ist in die Löcher des Hebels eingesetzt, die nach dem Zusammenbau den Zapfen 22 aufnehmen, und das andere Glied 34 ist in die Bohrung der Buchse 23 eingepaßt, der das Hakenende 25 der zweiten Feder 24 anliegt. Nach Durchführung des Lappens 26 durch den Augenring 29 wird der Doppelnippel 31 in eine solche Lage gebracht, daß er bei nichtbeladenem Fahrzeug der Unterseite des Augenringes anliegt und die Feder 24 vollständig entspannt ist.

Das Einstellglied 32 wird dann entfernt, die Feder 24 gespannt, um die Buchse 23 zwischen die Seitenwände des Hebels 14 einzubringen, und der Zapfen 22 wird in seine Stellung gebracht. Auf diese Weise wird eine vorgegebene Belastung an die zweite Feder 24 angelegt.

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In Fig. 5 bis 8 ist das Reduzierventil der Flüssigkeitsdruckbremse bei 35 dargestellt; es ist fest an einer Halterung 36 angebracht, die selbst am Aufbau des Fahrzeugs, das mit der Bremse ausgerüstet ist, befestigt ist. Das Reduzierventil ist in gleicher bekannter Weise aufgebaut wie das in Fig. 1 dargestellte Reduzierventil und sein Kolben ist bei 37 gezeigt. Die Halterung 36 ist mit einem Paar von zueinander im Abstand befindlichen Backen 38 versehen, die einen Schwenkpunkt 39 abstützen, an welchem ein erster Hebel 41 angebracht ist; der Schwenkpunkt befindet sich zwischen den Enden des Hebels 41 , so daß sich auf gegenüberliegenden Seiten des Schwenkpunktes die Arme 42 und 43 befinden. Der Hebel 41 ist im Querschnitt kanalförmig und besitzt eine teilweise sphärische Ausbuchtung 44, die an seinem Arm 42 zu dem Schwenkpunkt benachbart ist und dem Kolben 37 des Reduzierventils anliegt. Eine erste Zugfeder 45 ist zwischen dem Ende des Arms 42 des ersten Hebels 41 und einer Verankerung bei 46 an der Halterung 36 wirksam; sie wirkt einer nach außen gerichteten Bewegung des Kolbens 37 infolge des Flüssigkeitsdrucks in der Bremsanlage entgegen.

An dem Schwenkpunkt 39 umgibt eine Hülse 47 (Fig. 8), die durch Öffnungen in den Seitenwänden des Hebels hindurch verläuft, unter Zwischenlage von Lagerbuchsen 48 einen Drehzapfen 49, der zwischen den Backen 38 verläuft und in seiner Lage zu den beiden Backen fest ist. Ein zweiter Hebel von ebenfalls kanalförmigem Querschnitt besitzt Seitenwände, die an einem Ende dieses Hebels zwischen den Seiten des ersten Hebels 41 und den Backen 38 verlaufen und mit Öffnungen für den Durchtritt des Drehzapfens 49 versehen sind.

Der zweite Hebel erstreckt sich von dem Drehzapfen 49 aus in entgegengesetzter Richtung zu dem Arm 42 des ersten Hebels über den anderen Arm 43 des ersten Hebels hinaus. Eine Anschlagschraube 52 ist in einer mit dem Arm 43 des ersten Hebels 41 verschweißten Mutter 53 befestigt und an die Innenfläche des

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Kanals des zweiten Hebels 51 anlegbar, wobei eine Feststellmutter 54 zur Feststellung der Anschlagschraube 52 vorgesehen ist.

An dem von seinem Schwenkpunkt entfernten Ende des zweiten Hebels 51 ist ein Ende einer zweiten Zugfeder 55 befestigt, deren anderes Ende bei vollständigem Zusammenbau der Teile an der Hinterachse des Fahrzeugs oder einer entsprechenden Radbefestigung angeordnet ist, die sich mit dem der Straße aufliegenden Rad des Fahrzeugs gegenüber dem Fahrzeugaufbau bewegt. Die zweite Zugfeder 55 trägt an ihren Enden ösen 56 und 57, die Umfangsnuten an Buchsen 58 bzw. 59 anliegen, wobei die Buchse 58 an einem Zapfen befestigt ist, der zwischen den Seitenwänden des zweiten Hebels 51 verläuft, und die Buchse 59, wie in Fig. 9 gezeigt ist, an einem Bolzen 6o befestigt ist, der von einer an der Achse oder der Radbefestigung befestigten Halterung 61 getragen wird. Durch diese Art der Anbringung der Enden der zweiten Feder 55 wird gewährleistet, daß diese Feder sich auch bei völliger Entspannung an keinem Ende von ihrer Verankerung lösen kann.

Die erste Zugfeder 45 besitzt an demjenigen Ende, das an den ersten Hebel 41 angekoppelt ist, einen in Längsrichtung verlaufenden Lappen 62, der durch eine Mittelöffnung in einer teilweise zylindrischen Einbuchtung 63 im Grunde des Hebelkanals und diametral durch eine an den Lappen angeklemmte zylindrische Buchse 64 hindurch verläuft. Diese Anordnung stellt einen Rollkontakt zwischen der Buchse 64 und dem Hebel 41 her.

In Fig. 7 sind die Teile in ihrer Lage zueinander gezeigt, die sie einnehmen, wenn das Fahrzeug unbeladen ist und sich daher der Fahrzeugaufbau im Stillstand gegenüber der Radbefestigung in seiner höchsten Lage befindet. Die zweite Feder 55 ist daher gespannt, und sie ist so eingestellt, daß sie an dem Schwenk-

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punkt 39 ein größeres Moment ausübt als die erste Feder 45, so daß der erste Hebel .41 keine Belastung auf den Ventilkolben 37 ausübt. Wie in der bereits im Zusammenhang mit Fig. 1 bis 4 beschriebenen Anordnung wird vorausgesetzt, daß das Reduzierventil 35 eine innere Feder mit nur geringer Spannung besitzt, die den Kolben nach innen drückt, so daß, wie gezeigt, zwischen der Ausbuchtung 44 und dem Kolben 37 ein Spielraum besteht.

Jede Zunahme in der Last, die auf das Rad oder die Räder des Fahrzeugs übertragen wird, an deren Befestigung die Halterung 61 angebracht ist, verursacht eine Abnahme des vertikalen Abstandes zwischen dem Fahrzeugaufbau, an dem das Reduzierventil 35 befestigt ist, und der Radbefestigung. Die Spannung der zweiten Feder 55 nimmt dann ebenfalls ab, so daß die erste Feder 45 wirksam wird und eine zunehmende Belastung auf den Ventilkolben 37 überträgt. Dementsprechend nimmt beim Anlegen der Bremsen der Druckmitteldruck in der Bremsanlage, in der das Reduzierventil zur Verringerung des Betriebsdrucks an den hinteren Bremsen gegenüber dem an den vorderen Bremsen wirksam ist, mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges zu.

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Zur Erleichterung der Einstellung der Hebel-Feder-Kombination auf vorgegebene Eigenschaften werden zunächst die Hebel 4l und 51 und die erste Feder 45 mit dem Reduzierventil 35,zusammengebaut}, durch Einstellung der Lage der Buchse 64 an dem Lappen dieser Feder wird dann die Belastung der Feder 45, die die Ausbuchtung 44 an dem ersten Hebel 4l in Anlage an dem Ventilkolben 37 hält, auf einen vorgegebenen Wert eingestellt. Anschließend wird die zweite Feder 55 an einem Ende des zweiten Hebels 51 angekoppelt, während ihr anderes Ende vorläufig, wie in Fig. 8 dargestellt ist, mit der Halterung 6l verbunden ist, und zwar mittels des Einstellgliedes 65 ähnlich dem in Fig. 4 dargestellten Einstellglied 32. Die Anschlagschraube 52 wird dann so eingestellt, daß die Hebel 4l und 5I zueinander so stehen, daß die zweite Feder 55 spannungsfrei ist. Das Einstellglied 65 wird dann entfernt und die Buchse 59 mittels des Bolzens 6O an der Halterung 6l befestigt, wodurch die Feder 55 gespannt wird.

Während des Betriebs des Fahrzeugs bewegen sich normalerweise der erste und der zweite Hebel 4l und 5I gemeinsam als ein Ganzes; wenn jedoch das Fahrzeug eine Erhöhung überfährt, und die Radbefestigung nach oben über eine Stellung, die es normalerweise bei unbeladenem Fahrzeug einnimmt, hinaus bewegt wird, kann sich der zweite Hebel 51 von der Anschlagschraube wegbewegen, wenn die zweite Feder 55 vollständig entspannt wird.

Das Verfahren zur Einstellung der vorstehend beschriebenen Hebel-Feder-Kombination und seine Abänderungen sind in einer parallelen Patentanmeldung P beschrieben.

Die Erfindung kann auch bei Flüssigkeitsbremsen Verwendung finden, bei denen anstelle des Druckreduzierventils zwischen der Druckquelle und den die Hinterradbremsen betätigenden Bremszylindern ein Druckvervielfacher zwischen der Druckquelle und den die Vorderradbremsen betätigenden Bremszylindern vorgesehen ist.

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Claims

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Patentansprüche

1. Fahrzeugbremse mit einem Hauptzylinder oder dergleichen zur Erzeugung von Flüssigkeitsdruck, mit Bremszylindern, auf die der erzeugte Flüssigkeitsdruck zur Betätigung der Vorder- und Hinterradbremsen des Fahrzeuges übertragbar ist, mit einer Druckeinstellvorrichtung zur Übertragung des Flüssigkeitsdrucks auf einen Bremszylinder oder eine Gruppe von Bremszylindern, mittels derer nach Aufbau eines vorgegebenen Drucks in der Bremse bei weiterer Druckzunahme an den vorderen Bremsen eine höhere Bremskraft einstellbar ist als an den hinteren Bremsen, und mit Federmitteln zur Änderung des Drucks, bei dem die Druckeinstellvorrichtung betätigbar ist, entsprechend der Änderung in der Belastung des Fahrzeuges, die eine erste Federanordnung, die dem Flüssigkeitsdruck zur Inbetriebnahme der Druckeinstellvorrichtung entgegenwirkt, und eine der ersten entgegenwirkende zweite Federanordnung aufweisen, deren Belastung mit zunehmender Belastung des Fahrzeuges abnimmt, wobei die Druckmitteleinstellvorrichtung einen an dem Fahrzeugaufbau angebrachten Druckverstärker oder Druckreduzierer mit einem Kolben mit unterschiedlichen, druckbeaufschlagten Flächen aufweist, der mittels des Druckmitteldrucks in der Bremse unter Absperrung eines die beiden Seiten des Kolbens verbindenden Kanals verschiebbar ist, ein auf den Kolben wirkendes Hebelgestänge vorgesehen ist, sowie eine erste Feder, die auf das Hebelgestänge einwirkt und mittels dessen den Kolben mit einer Kraft beaufschlagt, die dem Flüssigkeitsdruck an dem Kolben entgegensteht, eine zweite Feder, die der ersten entgegengerichtet auf das Hebelgestänge einwirkt und so an die Radbefestigung des Fahrzeuges angekoppelt ist, daß ihre Belastung sich mit der Beladung des Fahrzeuges ändert, und eine der zweiten Feder zugeordnete Einstellvorrichtung zur

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Einstellung des Abstandes ihrer Verankerungen auf eine bestimmte gegenseitige Stellung des Fahrzeugaufbaues und der Radbefestigung und dadurch der Einstellung der von dieser Feder ausgeübten Gegenkraft auf die Beladung des Fahrzeuges,

dadurch gekennzeichnet,

daß Anschlagmittel zur Übertragung der Belastung der zweiten Feder (24, 55) auf ein Ende des Ventilkolbens (37) oder eine Verankerung (27) daran, welches dem mit dem Hebelgestänge gekoppelten Ende entgegengesetzt ist, vorgesehen sind, die bei vollständig entspannter Stellung der zweiten Feder lösbar sind.

2. Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Feder eine Zugfeder (24) mit einem geraden Längsansatz (26) ist, daß an dem durch eine Öffnung in einem Federlager (29) verlaufenden Längsansatz ein über die Länge des Längsansatzes in Anlage an das Federlager verstellbarer Doppelnippel (31) befestigt ist und daß der Doppelnippel (31) das Federlager (29) die lösbaren Anschlagmittel bilden.

Fahrzeugbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgestänge einen zwischen seinen Enden schwenkbar gelagerten, auf den Ventilkolben (12) an einem dem Schwenkpunkt (13a) benachbarten Punkt (15) einwirkenden einfachen Hebel (l4) aufweist, daß ein Ende des Hebels (l4) zur gleichen Seite des Schwenkpunktes (l3a) wie der Punkt, an dem der Hebel auf den Ventilkolben einwirkt, von der Feder (19) und am entgegengesetzten Ende von der zweiten Feder (24) beaufschlagt ist.

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4. Fahrzeugbremse nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß der Hebel (l4) kanalförmigen Querschnitt besitzt, daß das an den Hebel (l4) angekoppelte Ende der zweiten Feder (24) einen Haken (25) besitzt und daß der Haken einer Umfangsnut in einer Buchse (23) einliegt, die zwischen den Seitenwänden/des kanalförmigen Hebels (l4) an einem durch Löcher in diesen Seitenwänden verlaufenden Drehzapfen (22) angebracht ist.

Fahrzeugbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelgestänge erste und zweite Hebel (4lj 5l) aufweist, die beide um feste Schwenkpunkte (39) bewegbar sind, und daß der erste auf den Ventilkolben (37). einwirkende Hebel (4l) an die erste Feder (45) und der zweite Hebel (51) an die zweite, über einen einstellbaren Anschlag (52) auf den ersten Hebel-.(4-1) einwirkende Feder (55) angekoppelt ist.

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Le e rs e i t e