DE2415182C3

DE2415182C3 - Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE2415182C3
Application number: DE2415182A
Authority: DE
Inventors: Siegfried 7000 Stuttgart Holzbaur
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-03-29
Filing date: 1974-03-29
Publication date: 1979-03-29
Also published as: JPS5934854B2; SU694096A3; GB1508442A; FR2265993B1; IT1034582B; GB1508443A; JPS58113538A; FR2265993A1; SU662025A3; SU670240A3; DE2415182A1; JPS50130930A; SE7503554L; DE2415182B2; JPS5844864B2; US4079718A; SU718024A3; SE398531B; SU667161A3

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für insbesondere fremdgezündete Brennkraftmaschinen, mit einer Luftmeßeinrichtung, welche mindestens eine der Luftströmung im Saugrohr ausgesetzte und um eine Achse schwenkbare Klappe aufweist, deren entgegen einer Rückstellkraft durch die Luft bewirkte Verdrehung ein die Kraftstoffeinspritzmenge beeinflussendes Maß der strömenden Luftmenge ist, wobei die Klappe bezüglich ihrer angeströmten Fläche exzentrisch und in ihrer Ausgangsstellung den Strömungsquerschnitt sperrend gelagert ist. 3»

Mit einer derartigen Luftmeßeinrichtung soll möglichst genau die das Saugrohr durchströmende Luftmenge gemessen werden, um der Luftmenge eine entsprechende Kraftstoffmenge zumessen zu können. Um mit einfachen Mitteln bei der Luftmessung auszukommen r> und um ohne große nachträgliche Korrekturen die Proportion zwischen Luftmenge und Kraftstoffmenge durch Eingriff in die Kraftstoffeinspritzanlage durchführen zu können, sollten die Verhältnisse linear sein, beispielsweise durch Aufheben zweier gegeneinander wirkender nicht linearer aber ähnlicher Funktionen.

Bei einer bekannten Luftmeßeinrichtung der eingangs gekannten Art wird nach dem Widerstandsklappenprinzip eine dem Luftstrom senkrecht ausgesetzte Prallplatte entgegen einer konstanten Rückstellkraft verschoben, so daß ein lineares Verhältnis zwischen Verschiebtweg und durchströmender Luftmenge besteht. Während sich bei kleinen Luftmengen der über dem ganzen Drehzahlbereich gleichbleibende durch den Widerstand verursachte Verlust kaum nachteilig auswirkt, bewirkt dieser bei Vollast einen unerwünschten Füllungsverlust in den Motorzylindern.

Bei eine? anderen bekannten nach dem Widerstandsklappenprinzip arbeitenden Luftmeßeinrichtung (DE-OS 20 53 132) ist die Luftmeßklappe einseitig i> gelagert und wird entsprechend der durchströmenden Luftmenge um die Lagerachse geschwenkt. Entsprechend der veränderten Beaufschlagung der angeströmten Fläche und der damit sich ändernden Druckdifferenz nimmt die Stellkraft mit zunehmendem öffnungswinkel «> ab. Dies hat zwar den Vorteil, daß bei Vollast geringere Füllungsverluste auftreten, hat jedoch den Nachteil, daß bei Vollast die Messung relativ ungenau wird und daß die Rückstellkraft nicht konstant ist, mit den entsprechenden Nachteilen eines Eingriffs in die nicht lineare <τ> Proportion /wischen Luftmeßgröße und Kraftstoffmenge·

Hei einer weiteren ■!,«kannten Ltiflmcßcinrichtung (US-PS 19 74 286) ist die Klappe exzentrisch gelagert, so daß ein kleinerer Teil der Klappe in den Saugrohrabschnitt vor der Lagerung, der andere hinJer der Lagerung taucht. Bei dieser Luftmeßeinrichtuiig wirkt zu Beginn, also wenn die Klappe geschlossen ist, der Widerstand, d.h. der Druck vor und nach der Klappe in Öffnungsrichtung und später zusätzlich nach dem Tragflächenprinzip der an der Klappe angreifende Auftrieb. Als resultierende Wirkfläche der Klappe dient jedoch im wesentlichen lediglich die Differenzfläche zwischen größerem und kleinerem Flächenteil. Die an dieser Wirkfläche angreifende Kraft aus Fläche mal Luftbeiwert (mal Staudruck), entweder als quer zur Strömungsrichtung gerichtete Auftriebskraft oder als in Strömungsrichtung gerichtete Widerstandskraft, bildet in bezug auf die Drehachse der Klappe das an der Klappe wirkende Drehmoment (Verstellmoment). Bei dem Obergang vom Widerstandsprinzip zum gemischten Widerstand-Auftriebsprinzip entstehen bei dieser bekannten Luftmeßeinrichtung kaum zu bestimmende Funktionen zwischen Luftmenge ':nd Stellweg der Klappe, die dann für die Kraftstoffeumessung eine Korrektur erfordern, entweder in der Kraftstoffzumeßvorrichtung selbst oder der an der Klappe angreifenden Rückstellkraft Weiterhin weist bei dieser bekannten Luftmeßeinrichtung die Luftmesserkennlinie gerade im Teillastbereich, in dem eine zur Vermeidung schädlicher Abgasbestandteile sehr genaue Anpassung der zugemessenen Kraftstoffmenge an die angesaugte Luftmenge erforderlich ist, eine zu geringe Auflösung auf.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art zu entwickeln, bei der die Luftmeßeinrichtung bei Vollast einem möglichst kleinen Füllungsverlust bewirkt und bei der das an der Klappe angreifende (möglicherweise resultierende) Drehmoment über den ganzen Motordrehzahllastbereich linear oder durch entsprechende Rückstellkräfte leicht ausgleichbar ist, so daß vorzugsweise im durch die Klappe freigegebenen Querschnitt des Saugrohres konstante Luftgeschwindigkeit herrscht mit konstantem Staudruck (bei gleichbleibender Luftwichte).

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Klappe bei kleinen Luftmengen in eine Stellung schwenkt, in der sie mit der Strömungsquerschnittswandung zusammenwirkend nur an ihrem e:nen Ende einen Durchströmquerschnitt öffnet und erst mit zunehmenden Luftmengen das andere Ende der Klappe mit der Strömungsquerschnittswandung zusammenwirkend einen weiteren Durchströmquerschnitt öffnet.

Nur durch den allmählichen Übergang kann, wie später ausgeführt wird, ein lineares Drehmoment erreicht werden oder der Übergang durch einfache Mittel der Rückstellkraft ausgeglichen werden.

Nach einer entsprechenden Ausgestaltung der Erfindung hält der bezüglich der Achse kleinere Abschnitt der Klappe (Flügelnase), der in den in Strömungsrichtung von der Achse gelegenen Teil des Saugrohres schwenkbar ist, bei kleinen Luftmengen den von ihm gesteuerten Bereich gesperrt und steuert dann allmählich mit zunehmenden Luftmengen diesen Bereich auf, bis dieser bei Vollast und maximaler Drehzahl voll geöffnet ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung besteht die Klappe aus zwei relativ zueinander verstellbaren Teile.ι, von denen das eine Teil (Haupt klappe) am Saugrohr gelagert ist, während das andere Teil (Ncbenklappc) einerseits am vorgenannten Tc'

gelagert und andererseits durch ein Gestänge kinematisch verstellbar ist. wodurch das die Verstellung der Hauptklappc bewirkende Luftkraftmoment beeinflußt ist. Hierdurch läßt sich auf einfache Weise der Momentbeiwert der Klappe ändern, was insbesondere für eine Linearisierung, aber auch für eine Korrektur des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses (λ-Korrekttir oder ρ-Korrektur) verwendbar ist.

Nach einer zusätzlichen Ausgestaltung der Erfindung ist in der Achse der Klappe eine der Kraftstofführung dienende Bohrung angeordnet, die mit mindestens einem in d^r Klappe verlaufenden Kanal verbunden ist. welcher in mindestens eine vorzugsweise am Klappenende angeordnete Düse mündet. Hierdurch wird erreicht, daß einerseits der Kraftstoff für eine gute Aufbereitung in den Luftstrom im Bereich höchster Geschwindigkeit eingespritzt wird und andererseits die Kraftstoffzumessune mit einfachen Mitteln und kurzer Leitungsführung unmittelbar durch das Luftmeßorgan selbst erfolgt.

Es ist bereits eine nach dem Prinzip des Vergasers arbeitende Vorrichtung (DE-PS 4 92 370) bekannt, die als teilweise das Saugrohr durchdringender Flügel ausgebildet ist, dessen Stellung von der angesaugten Luftmenge bestimmt wird und an dessen Oberfläche mit dem Krafstoffreservoir verbundene Öffnungen vorgesehen sind, über die Kraftstoff aufgrund der Druckdifferenz zwischen Kraftstoffreservoir und Krafisiufföffnungen abgesaugt wird. Bekannt ist ebenfalls ein Vergaser (CH-PS 3 03 564) mit einer in Abhängigkeit von der angcsaugiei! Lufinienge verstellbaren Klappe, in deren Achse eine mit einer Kraftstoffleitung in Verbindung stehende radiale öffnung vorgesehen ist. die mit einer öffnung in der Lagernabe der Klappe ein Kraftstoffzumeßventil bildet, über das Kraftstoff in das Saugrohr abgesaugt wird. Es ist ebenfalls eine Vorrichtung zur Kraftstoffversorgung (DEGM 19 81 642) bekannt, bei der der Kraftstoff über eine am Drosselklappenende angeordnete Düse abgesaugt wird.

Zwei Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der Erfindung sind mit verschiedenen Varianten in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden nähe^r beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 und 2 das erste Beispiel mit einer einteiligen Drosselklappe,

F i g. 3 und 4 das zweite Ausführungsbeispiel mit einer an die Hauplklappe gekoppelten Nebenklappe,

Fig.5 zwei parallel angeordnete Luftmeßklappen gemäß dem ersten Ausführungsbsispiel,

F i g. 6 und 7 die Kraftstoffzumessung und

F i g. 8 ein den Momentverlauf zeigendes Diagramm.

In einem Saugrohr 1 ist eine Luftmeßklappe 2 exzentrisch um eine Achse 3 verschwenkbar angeordnet. In Strömungsrichtung vor der LuftmcQklappe 2 ist im Saugrohr 1 eine zweiteilige Drosselklappe angeordnet, von der der Teil 4 gegen, der Teil 5 in Luftströmungsrichtung schwenkbar ist. Die beiden Klappenteile sind, um einen Kräfteausgleich zu bewirken, gegenläufig verdrehbar miteinander gekoppelt, so daß der Mehrkräfteaufwand, einen Klappenteil gegen die Strömung zu verstellen, durch weniger Kräfteaufwand beim anderen Klappenteil, der mit der Strömung verstellt wird, ausgeglichen wird. Der Kräfteausgleich erfolgt insofern im Prinzip wie bei der Schmcficrlingsdrosseüclappc.

Die erfindung.sgemäße Anordnung der zweiteiligen Drosselklappe 4, 5 hat erhebliche .strömungstechnische Vcirtcile. Zur näheren Erläuterung sind in f i g. 1 mehrere Stellungen von Luftmcßklappe und Drosselklappe gestrichelt dargestellt, wobei die entsprechenden Bczugszahlcn lediglich mit ' oder " versehen sind. Die Stellung 2', 4', 5' entspricht mittlerer Motordrehzahl bei Teillast. Die Luftmeßklappennase 6 hat in Stellung 6' von der Saugrohrwand 7 abgehoben, die sie bei Leerlauf und niederen Drehzahlen, also im ersten Schwenkbereich, nahezu berührt hatte. Hierdurch ist es möglich, daß ein Teil der das Saugrohr durchströmenden Luft

i" auch an der Rückseite 8 der Luftmeßklappe entlangströmen kann. Der in Luftströmungsrichtung schwenkbare Drosselklappenteil 5 behindert bei kleinen Öffnungsquerschnitten der Drosselklappe das Umströmen der Rückseite 8 der LuftmeGklappe, gibi jedoch mit

ι *> zunehmendem Querschnitt auch diese Rückseitenströmung mehr und mehr frei. Umgekehrt wird durch den Drosselklappenteil 4 schon bei kleinen Luftströmungen die Anströmung des größeren Schwenkteils 9 der Luftmeßklappe ermöglicht, um schon bei kleinen

.'ο Luftmengen ein entsprechend genaues Verschwenken der Luftklappe zu erreichen. Als Rückstellkraft greift an der Luftmcßklappe 2 die Kraft einer Feder 10 an. Es kann jedoch auch als Rückstellkraft eine hydraulische oder sonstige Kraft dienen.

.'"> Während bei geschlossener Luftmeßklappe und bei geringen Luftströmungen die Luftmeßklappe nach dem VViiiersMndsprinzip verstellt wird, erfolgt bei größerem Luftmengen die Verstellung aufgrund des Auftriebsprinzips. Während beim Widerstandsprinzip die Klappe

ίο aufgrund des vor und nach ihr herrschenden Drucks verstellt wird, wird beim Auflriebsptinzip die Verstellung auf an der Klappe angreifende Luftauftriebskräfte zurückgeführt. Bei gleichem Staudruck geht allmählich beim öffnen der Klappe die überwiegende Stellkraft

)j von der Widerstandskraft zur Auftriebskraft über, da die Widerstandskraft mit dem öffnen abnimmt, die Auftriebskraft aber zunimmt. Eine Linearität der Funktion läßt sich erreichen, wenn das Verhältnis zwischen Drehwinkel der Luftmeßklappe und von ihr

-ti·· freigegebenem Querschnitt konstant ist bzw. konstante Luftgeschwindigkeit in dem Querschnitt herrscht. Nähere Erläuterungen bezüglich des Kräfteübergang"; erfolgen im Zusammenhang mit der Beschreibung des Diagramms in F i g. 8.

■ti Die Kraftstoffzuführung erfolgt durch die Achse 3 und einen Kanal 11 im Abschnitt 9 der Luftmeßklappe 2.

Die Einspritzung erfolgt durch eine oder mehrere Einspritzdüsen 12.

Bei dem in F i g. 2 dargestellten Beispiel ist ein Teil 14

vt der Drosselklappe in Strömungsrichtung ve der andere Teil 15 hinter der Luftmeßklappe 2 angeordnet. Aus der Lage 14', 15' der Drosselklappenteile ist ersichtlich, daß diese in geschlossenem Zustand jeweils nahezu den ganzen Saugrohrquerschnitt an der

υ Steuerstelle sperren. In dem geöffnet dargestellten Zustand wird insbesondere durch den Klappenteil 15 eine sehr günstige Strömung auch auf der Rückseite der Luftmeßklappe 2 bewirkt, dadurch daß der Luftströmquerschnitt zwischen Klappenteil 15 und Luftmeßklap-

ho pe 2 nahezu auf die ganze Länge der Luftmeßklappe gleich ist. Wie bei dem Beispiel in F i g. 1 und auch allen folgenden Beispielen hat das Saugrohr 1 im Bereich der Klappensteuerung vorzugsweise einen rechteckigen Querschnitt, um damit leichter das Verhätnis zwischen

*■■■'· Drehwinke! und freigegebenem Querschnitt beherrschen zu können.

Bei dem in F i p. 3 dargestellten Beispiel ist die Luftmcßklappe 20 am Saugrohr 1 auf einer Achse 21

verdrehbar gelagert. Die Klappe 20 arbeitet also zunächst lediglich nach dem Widerstandsprinzip. Da die durch den Widerstand bewirkte Kraft jedoch mit zunehmendem Öffnungsquerschnitt abnimmt, ist an der Klappe 20 eine Nebenklappe 22 über einen Steg 23 befestigt. Die Nebenklappe 22 wirkt beiderseits umströmt nach dem Auftriebsprinzip. Bei geschlossener Luftt^ßklappe 20, wie gestrichelt dargestellt, ist die Nebenklappe 22 senkrecht der Strömung ausgesetzt, so daß keinerlei Auftriebswirkung bezüglich der Achse 21 zustande kommt. Erst wenn die Luftmeßklappe 20 etwas geöffnet hat, beginnen die Auftriebskräfte zu wirken, bis sie dann bei voll geöffnetem Querschnitt bezüglich der Achse 21 das überwiegende Drehmoment auf die Luftmeßklappe 20 bewirken. Im Gegensatz zu den in F i g. 1 und 2 dargestellten Beispielen spritzt hier die Düse 12 den Kraftstoff in den vor bzw. unter der Luftmeßklappe liegenden Raum. Der Kraftstoff wird «!so stets in dc!i Bereich "rößter Lufl^cjeschvy!ndl^crk€it gespritzt, wobei das Kraftstoff-Luft-Gemisch eine 2υ besonders gute Aufbereitung erfährt, da an der Kante 24 der Luftmeßklappe — Stelle der größten Luftgeschwindigkeit — Abreißwirbel entstehen, die eine hervorragende Durchmischung bewirken. Bei hohen Drehzahlen und Vollast, also großer strömender Luftmenge, schmiegt sich die Luftmeßklappe 20 durch die Nebenklappe angetrieben an die Wand 7 des Saugrohres und bietet somit ein Mindestmaß an Strömungswiderstand. In dieser Stellung wird der Kraftstoff nahezu in Achsrichtung in das Saugrohr gespritzt, so dal? bei den nun großen Kraftstoffmengen möglichst wenig Kraftstoff an die Saugrohrwand gelangt. Bei dieser Ausgestaltung der Erfindung beginnen die Auftriebskräfte sehr früh zu wirken, nämlich in dem Moment, in dem Luft an der Luftmeßklappe vorbeiströmt. Da durch die Luftmeßklappe eine Strömungsrichtungsänderung erfolgt, wirken die an der Nebenklappe 22 angreifenden Auftriebskräfte nicht nur senkrecht zur Saugrohrachse, sondern naturgemäß senkrecht zur erzwungenen Strömungsrichtung, also zu Beginn weitgehend in Achsrichtung des Saugrohres.

Die in Fig.4 dargestellte Anlage entspricht dem Prinzip der in F i g. 3 dargestellten. Die Nebenklappe 25 ist hier nicht starr, sondern verdrehbar an der Hauptklappe 20 befestigt. Ober ein Gestänge 26 wird die bei 27 gelagerte Nebenklappe 25 angesteuert, so daß sie über den gleichen Drehbereich der Luftmeßklappe weitgehend die gleiche Stellung bezüglich der Saugrohrachse einnimmt. Durch Änderung der Stellung der Nebenklappe kann der Momentenbeiwert der Luftmeß- so klappe geändert werden. Insofern kann das Verhältnis zwischen Luftmenge und Kraftstoffmenge geändert werden, indem über dem Drehwinkel die Stellung des Nebenflügels geändert wird. Eine derartige Änderung oder Anpassung kann dadurch erfolgen, daß der Aufhängepunkt 28 des Gestänges 26 verändert wird, beispielsweise in Abhängigkeit eines die Giftbestandteile im Abgas messenden Gliedes, um dadurch das Kraftstoff-Luft-Verhältnis entsprechend einer günstigeren Abgaszusammensetzung zu ändern oder in Abhängigkeit einer Barometerdose, um dadurch eine Fehlerkorrektur zu erhalten. Wenn bei Luftdruckänderungen — beispielsweise in großen Höhen — die ursprüngliche angestrebte und eingestellte Regelung nicht mehr stimmt.

Bei großen Motoren kann es von Vorteil sein, zwei mit Einspritzung arbeitende Luftmeßklappen in paralleler Anordnung vorzusehen, wie es in F i g. 5 dargestellt ist. Das Mittelteil 29 ist dabei fest mit dem Saugrohr 1 verbunden. Eine derartige Doppelklappenanordnung kann auch für Schichtlademotoren von Vorteil sein.

In den F i g. 6 und 7 ist dargestellt, wie der Kraftstoff durch die Achse 3 zugefürt wird und an der Stelle 30 zugemessen wird, bevor er über die Düse 12 eingespritzt wird. Der Kraftstoff strömt in Pfeilrichtung durch die Längsbohrung 31 der Achse 3. In der Achse 3 ist ein quer zur Längsachse angeordneter Schlitz 32 angeordnet, der mit dem Kanal 11 der Luftmeßklappe 2 zusammenwirkt. Wie aus der F i g. 7 ersichtlich, die die Achse 3 im Schnitt zeigt, der den Schlitz 32 freilegt, wird beim Verdrehen der Kanal 11 zunehmend aufgesteuert, so daß nach einer Verdrehung von ca. 90°, wie sie gestrichelt dargestellt ist, der Kanal 11 bzw. der gesamte Schlitz 32 aufgesteuert ist. Wenn also der Kraftstoff unter konstanter Druckdifferenz der Zumeßstelle ti, 32 zugeführt wird, entspricht die zugemessene Kraftstoffm?ng? Ηργ jeweiligen Winkelstellung der l.nftmeßklanpe. Die Zumessung kann allerdings auch auf verschiedenste sonst denkbare Art erfolgen, beispielsweise indem statt einem Schlitz 32 eine Bohrung vorgesehen wird, die mit der Bohrung 11 zusammenwirkt, oder indem statt einem Schlitz eine konische oder sonstige Form aufweisende Ausnehmung gewählt wird.

Der Kraftstoff kann vorteilhafterweise in eine Tasche 34 gespritzt werden, deren in Strömungsrichtung zunehmende Breite jeweils dem Durchmesser des Spritzkegels 35 im Bereich der Tasche entspricht. Durch die Klappe 2 wird die Luft im unteren Drehzahlbereich in die Tasche 34 geleitet, um dadurch eine gute Kraftstoffaufbereitung zu erhalten.

Anhand des in Fi g. 8 dargestellten Diagramms wird die Funktion der erfindungsgemäßen Luftmeßklappe näher erläutert. Über der Ordinate des Diagramms ist das an der Luftmeßklappe angreifende Moment M, über der Abszisse der Schwenkwinkel λ dargestellt. Die Kurve IV zeigt einen durch den Strömungswiderstand (Druckd'fferenz) an der Klappe bewirkten Momentenverlauf über dem Drehwinkel und die Kurve A einen Momentenverlauf aufgrund des Auftriebs der Klappe. Das Moment wird jeweils gebildet aus der Luftkraft und dem Hebelarm, der zwischen resultierendem Luftangriffspunkt an der Klappe und der Drehachse der Klappe besteht. Beim Strömungswiderstand nimmt das Moment mit zunehmendem öffnungswinkel ab, weil der Widerstandsbeiwert abnimmt und damit auch die Druckdifferenz zwischen dem Luftdruck vor und nach der Klappe. Im Gegensatz dazu nimmt das Auftriebsmoment zu, da zwar die Wirkfläche stets gleich bleibt, nämlich die ganze Flügelfläche, aber der Hebelarm, ,lämlich der senkrecht zur Achse projizierte Abstand zwischen Achse und Auftriebskraftangriffspunkt mit sich öffnender Klappe zunimmt. Diese Gegenläufigkeit der Angriffsmomente führt in der Resultierenden zu einer im Verlauf beeinflußbaren resultierenden Momentenkurve R. Je nach Gestaltung der Luftmeßklappe, der Nebenklappe des Gestänges mit seiner Kinematik sowie des Saugrohres bezüglich des freigegebenen Querschnittes läßt sich der Verlauf dieser Resultierenden und damit das Kraftstoff-Luft-Gemischverhältnis bestimmen. Gestrichelt ist ein Verlauf der Resultierenden dargestellt, wie er sich beispielsweise bei Änderung des kinematischen Anlenkpunktes der Nebenklappe nach F i g. 4 ergeben kann. Aufgrund einer Änderung der Abgaszusarnrncnsetzung kann sich durch Verschiebung des Aufhängepunktes 28 der Momentenverlauf A zu A' ändern, wodurch dann die entsprechende

Änderung der Resultierenden zu R' erfolgt. In jedem Fall wird durch den Erfindungsgegenstand erreicht, daß bei Vollast die Saugverluste ein Minimum sind, da in diesem Drehzahlbereich die Verstellung des Luftmeßorgans nicht auf dem Widerstandsprinzip, sondern auf dem Auftriebsprhzip beruht, das mit wesentlich geringerem Strömungsverlust arbeitet.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftstoffeinspritzanlage für insbesondere fremdgezündete Brennkraftmaschinen, mit einer Luftmeßeinrichtung, weiche mindestens eine der Luftströmung im Saugrohr ausgesetzte und um eine Achse schwenkbare Klappe aufweist, deren entgegen einer Rückstellkraft durch die Luft bewirkte Verdrehung ein die Kraftstoffeinspritzmenge beeinflussendes Maß der strömenden Luftmenge ist, wobei die Klappe bezüglich ihrer angeströmten Fläche exzentrisch und in ihrer Ausgangsstellung den Strömungsquerschnitt sperrend gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2) bei kleinen Luftmengen in eine Stellung '5 schwenkt, in der sie mit der Strömungsquerschnittswandung zusammenwirkend nur an ihrem einen Ende (9) einen Durchströmquerschnitt öffnet, und erst mit zunehmenden Luftmengen das andere Ende (6) der Klappe (2) mit der Strömungsquerschnitts- -20 wandung zusammenwirkend einen weiteren Durchströmquerschnitt öffnet

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2) bezüglich ihrer Achse (3) einen kleineren Abschnitt (Flügelnase 6) hat, der in den in Strömungsrichtung vor der Achse (3) gelegenen Teil des Strömungsquerschnittes derart schwenkbar ist, daß er bei kleinen Luftmengen den von ihm gesteuerten Bereich gesperrt hält und dann allmählich mit Jo zunehmenden Luftmengen diesen Bereich aufsteuert, bis dieser bei Vollast und maximaler Drehzahl voll geöffnet ist.

3. Kraftstüffeinspritzanlage nach Anspruch I oder

2. dadurch gekennzeichnet, daß durch die Verdre- ^J> hiing der Klappe (2,20,22,25) Ui.mittelbar ein durch eine mit einer Kraftstoffleitung in Verbindung stehende radiale Öffnung (32) in der Achse (3) und eine Öffnung (11) in der Lagernabe der Klappe (2, 20,22,25) gebildetes Kraftstoffzumeßventil betätig- ■»» bar ist.

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der am K rafts to ff zumeßventil (11, 32) zugemessene Kraftstoff über mindestens eine, vorzugsweise am Luftmeßklappen- -¹⁵ ende angeordnete Düse (12) in das Saugrohr einspritzbarist.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappe (2, 20, 22, 25) bei kleinen Lufimengen nach dem Widerstandsklappenprinzip in Abhängigkeit von dem vor und nach der Klappe herrschenden Druck ausgelenkt wird und mit allmählichem Übergang bei größeren Luftmengen mit mindestens einer Teilfläche (8, 22, 25) nach dem Tragflächenprinzip arbeitet, für das die ^ entsprechende Fläche auf beiden Seiten umströmt einen von der vorbeiströmenden Luftmenge abhängigen Auftrieb und damit ein Luftkraftmoment bezüglich der Achse (3,21) erhält.

6. Kraftsloffeinspritzanlage nach Anspruch 2, ^w) dadurch gekennzeichnet, daß die der schwenkbaren Stirnkante des kleineren Abschnittes (6) gegenüberliegende Saugrohrwand (7) beim ersten Öffnungsabschnitt der Klappe (2) denselben Verlauf hat wie die beim Schwenken der Stirnkante(6)gebildete Fläche. ^h>

7. Kraftstoffeinsprit/anlagc nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mi und vorzugsweise vor der Klappe (20) (Hauptklappe) eine dem Auftrieb dienende Nebenklappe (22, 25) (Tragfläche) angeordnet ist (Fig.3 und 4),

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenklappe (22) starr an die Hauptklappe (20) gekoppelt ist (Fig. 3).

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nebenklappe (25) relativ verdrehbar zur Hauptklappe (20) an dieser auf einer Konsole (23) gelagert ist und übei ein am Saugrohr (2) gelagertes Gestänge (26) kinematisch mit der Hauptklappenbewegung verstellbar ist, wodurch das die Verstellung der Hauptklappe (20) bewirkende Luftkraftmoment beeinflußbar ist.

10. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelle (28) des Gestängelagers am Saugrohr (1) änderbar ist, um dadurch das Luftkraftmoment bzw. das Kraftstoff-Luft-Gemisch in Abhängigkeit der Luftwichte oder in Abhängigkeit von Motorkenngrößen, wie beispielsweise vom Giftstoffanteil im Abgas, ändern zu können.

11. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptklappe (20) unmittelbar am Saugrohr gelagert ist

12. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstellkraft eine an der Klappe angreifende Feder (10) dient und daß sich beim Verstellen der Klappe (2) der eingeschlossene Winkel zwischen Federzugrichtung und der Strecke zwischen Federangriffspunkt an der Klappe und der Achse (3) ändert, wodurch auch das Rücksteilmoment auf die Klappe bezüglich deren Achse (3) änderbar ist (Fig. 1).

13. Kraftstoff einspritzanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, insbesondere nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur besseren Luftführung ab Vorrichtung zur willkürlichen Steuerung der angesaugten Luftmenge zwei Drosselklappen (4, 5) dienen, die zum Kräfteausgleich gegenläufig gekoppelt sind, so daß gleichzeitig die eine in, die andere gegen die Strömungsrichtung verstellbar ist, wobei die Drosselklappen vorzugsweise parallel zur Luftmeßklappenachse (3) gelagert sind.

14. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß beide Drosselklappen (4, 5) vor bzw. nach der Luftmeßklappe (2) au einander gegenüberliegenden Seiten des Saugrohres gelagert sind (F i g. 1 und 5).

15. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in Strömungsrichtung die eine Drosselklappe (14) vor, die andere (15) nach der Luftmeßklappe (2) und vorzugsweise auf einer Seile des Saugrohres gelagert sind, wobei die Steuerflächen der Drosselklappen (14, 15) nahezu Saugrohrquerschniltsgrößc aufweisen (F i g. 2).

16. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis zwischen Klappendrehwiiikel und durchströmender Luftmenge einen Verlauf hat, der bezüglich des freigegebenen Querschnitts linear ist, damit im Klappensteuerbereich konstante Strömungsgeschwindigkeit herrscht.

17. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gckenn/.cich-

net, dad das Saugrohr (1) insbesondere stellenweise in zwei parallel verlaufende Abschnitte aufgeteilt ist, in denen je eine LuftmeOklappe (2) angeordnet ist (F ig. 5).

18. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (3) für eine Feineinstellung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses verdrehbar und/oder axial verstellbar ist.

19. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einspritzung in iu eine in der Saugrohrwand angeordnete Tasche (34) erfolgt, in die insbesondere bei kleinen Öffnungsquerschnitten die Luft durch die Klappe (2) geleitet wird und deren Breite jeweils etwa dem Durchmesser des Spritzkegels (35) im Bereich der Tasche entspricht