DE2404989A1

DE2404989A1 - Vorrichtung zur steuerung des unterdruckverstellers fuer einen zuendverteiler in einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2404989A1
Application number: DE2404989A
Authority: DE
Inventors: George Ludwig
Original assignee: Bendix Corp
Current assignee: Bendix Corp
Priority date: 1973-02-02
Filing date: 1974-02-01
Publication date: 1974-08-15
Also published as: FR2216459B1; IT1007156B; JPS49109743A; GB1454433A; US3935843A; FR2216459A1

Description

Patentanwälte

Dr. Ing. H. Negendank λ # ρ» / non

DIpI. Ing. H. Haudc - Dipl. Phys. W. Schmitz L H U t 3 Ο 3

Dipl. Ing. E. Graalfs - Dipl. ing. W. Wshnert 8 München 2, Mezartstraöe 25 Telefon 5380586

The Bendix Corporation

Executive Offices

Bendix Center

Southfield, Mich. 48o75 2. Februar 1974

USA Anwaltsakte Μ-296

Vorrichtung zur Steuerung des ünterdruckversteller für einen Zündverteiler in einer Brennkraftmaschine

Die meisten Kraftfahrzeuge haben heutzutage einen ünterdruckversteller, der den Zündzeitpunkt der Brennkraftmaschine über die Unterbrecherplatte des Zündverteilers automatisch in Abhängigkeit des Unterdrucks an der VergaserÖffnung für die Zündverstellung steuert, um bei wechselnden Betriebsbedingungen sowohl für eine gute Motorleistung als auch für einen geringen Brennstoffverbrauch zu sorgen. In ihrer einfachsten Aus fülirungs form bestehen diese Ünterdruckversteller im allgemeinen aus einem Gehäuse, das durch eim flexible, mit der Unterbrecherplatte in Verbindung stehende Membra in eine Atmosphären- und Unterdruckkammer abgeteilt ist. Die Membran und die Unterbrecherplatte sind gewöhnlich zur minimalsten Frühzündung oder Spätzündung federnd vorgespannt, wobei der Unterdruck an der Vergaseröffnung für die Zündverstellung die Membran beim öffnen der Drosselklappe des Vergasers zur Drehzahlerhöhung ίη Richtung auf Frühzündung bewegt.

103833/0335 Ii"_ _

Bei einer derartigen Anordnung bewirkt im Falle einer schnellen _;

Beschleunigung der Druckanstieg (bzw. der Unterdruckabfall) an ι

der Vergaseröffnung für die Zündverstellung, daß sich die Membran ,

und damit die ünterbrecherplatte sofort in Richtung auf Spätzün- ;

dung verschiebt, nämlich in die für die geforderte Motorleistung \

! günstigste Stellung. Andererseits jedoch wird bei einer Rückkehr

in den normalen Betriebszustand, also in eine Phase, in der ent- |

weder allmählich beschleunigt oder verzögert wird, eine Druckab- |

J nähme an der Vergaseröffnung eine sofortige Rückstellung der Membran auf einen früheren Zündzeitpunkt bewirken. Dadurch nimmt die
lirennzeit des Gemisches zu, bevor der Kolben den oberen oder nahezu den oberen Totpunkt erreicht hat, was im allgemeinen wünschenswert ist. Durch diese längere Brennzeit jedoch entstehen höhere
Verbrennungstemperaturen und Drücke, wasim Hinblick auf die abgege benen Sticks to ff ojjde und andere schädlichen Stoffe unerwünscht ist

So kann also mit der herkömmlichen Zündverstellung im allgemeinen
eine gute Motorleistung und ein geringer Brennstoffverbrauch erzielt werden, aber nicht notwendigerweise eine Verminderung unerwünschter Abgase.

In anderen bekannten, mechanischen Einrichtungen werden in Parallelschaltung eine Drossel und ein Einweg-Rückschlagventil verwendet,

für

die arischen der Vergaseröffnung die Zündverstellung und dem Unterdruckversteller angeordnet sind. Bei einer schnellen Fahrzeugbeschleunigung öffnet das Rückschlagventil und erlaubt eine schnelle

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Angleichung des Druckes im Unterdruckversteller an den Unterdrück in der Vergaseröffnung, wodurch der Zündzeitpunkt auf "spät" zurückverlegt und ein Klopfen vermieden wird. Bei einer momentanen Verärgerung mit nachfolgender Rückkehr in den ursprünglichen Be- ^; triebszustani wird aufgrund der Drossel der Unterdruck im Unter- ,

j i

' druckverteiler langsam wieder bis zum Unterdruck an der Vergaser+ öffnung aufgebaut, sodaß die Frühzündung langsam wieder auf normal zurückgeht. Dadurch werden kleinere Spitzenwerte der Verbrennungsj

j enthalte^

temperaturen und Drücke sowie eine geringere Schadstoffemission.

Jedoch wird mit dieser Einrichtung kein günstiger Brennstoffver- ! brauch erzielt. Die langsamere Vorverlegung des Zündzeitpunktes infolge der Drossel bewirkt eine späte Verbrennung, im allgemeiner nach dem optimalen Punkt, d.h.die Verbrennung erstreckt sich in der Expansionsphase.

Mit einer anderen bekannten Einrichtung wird der Nachteil der obi- ! gen Einrichtung vermieden, indem nach einer vorübergehenden Ver- ! zögerung für eine schnelle Rückkehr der Frühzündung im wesentlichen ι zum ursprünglichen Zustand gesorgt ist, um den Brennstoffbedarf

zu senken. In dieser Einrichtung ist zwischen einer Öffnung des

Ansaugrohres und dem Unterdruckversteller eine Unterdruckleitung ■ mit einem federbeaufschlagten Steuerventil vorgesehen, das parallel zu einem Drosselquerschnitt in der Unterdruckleitung zwischen der

Vergaseröffnung für die 2iidverstellung und der Leitung zum Unter- ! druckverteiler liegt.

Bei den meisten Fahrzeugmotoren ergibt sich bei höheren Drehzah-

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len infolge einer kontinuierlichen Verminderung des Unterdruck-Signals an der Vergaseröffnung für die Zündverstellung, das zuvor direkt an die Membran des Unterdruckverstellers geführt worden ist^ eine verminderte Motorleistung und möglicherweise ein Anstieg in der Abgasemission. Indem nun die Membran des Unterdruckverstellers mit der z.Zt. bereits vorgesehenen Vergaseröffnung für die Einrichtung zur Rückführung der Abgase verbunden wird, steigt proportional zur Drehzahlerhöhung das Unterdruck-Signal zur Zündverstellung. Keine der bekannten Vorrichtungen jedoch weist all die oben diskutierten Vorteile gleichzeitig auf und sorgt für ein Unterdruck Signal zur 2hdversteilung, das anfangs eine Funktion des Unterdrucks an der Vergaseröffnung für die herkömmliche Zündverstellung ist und nach Erreichen einer vorgegebenen Motordrehzahl eine Funktion des Unterdrucks an der Vergaseröffnung für die Rückführung der Auspuffgase wird.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, weist die erfindungsgemäße Einrichtung zur Verstellung des ZündZeitpunktes eine Unterdruckempfindliche Steuereinrichtung auf, die zwischen der Vergaseröffnung für die übliche Zündverstellung, der Vergaseröffnung zur Steuerung der Rückführung der Auspuffgase und dem Unterdruckversteller angeordnet ist. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist die Vorteile der bekannten Vorrichtmgen auf, während die Nachteile durch eine nicht—lineare Unterdruck-Zündzeitpunktsteuerung minimalisiert werden. Wenn das Fahrzeug aus dem Leerlauf heraus be- ■ schleunigt wird, herrscht im Unterdruckversteller bis zu einem vorgegebenen Unterdruck-Betriebswert der Unterdruck von der Ver-

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gaseröffnung für die herkömmliche Zündverstellung. Sowie aber der Unterdruck an der zweiten Vergaseröffnung den vorgegebenen Unterdruck-Betriebswert erreicht, herrscht im Unterdruckversteller der Unterdruck von dieser zweiten Vergaseröffnung. Dadurch wird die Motorleistung und der Wirkungsgrad mit einer entsprechenden Verminderung der Abgase bei hohen Drehzahlen verbessert, indem das Steuersignal für den Unterdruckversteller eine Funktion des langsam und kontinuierlich steigenden Unterdruck-Signals an der Vergasseröffnung für die Rückführung der Auspuffgase ist.

Die Erfindung wird nun an einem Ausführungsbeispiel und anhand der beiliegenden Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung Fig. 2 eine graphische Darstellung der verschiedenen Betriebs zustände bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung in Fig. 1.

In Fig. 1 sind nur jene Teile einer Brennkraftmaschine gezeigt, die gewöhnlich mit der Verstellung des Zündzeitpunktes zusammenhängen, so z.B. ein Vergaser 21, eine Unterbrecherplatte 111 eines Zündverteilers und ein Unterdruckversteller 1oo, der die Bewegung derUnterbrecherplatte 111 steuert. Eine Steuereinrichtung 1o ist über eine Leitung 1o2 mit dem Unterdruckversteller 1oo und über Leitungen 22 und 32 mit dem Vergaser 21 verbunden.

Dsr hier gezeigte Vergaser 21 ist ein Fallstrom-Vergaser mit dem üblichen Luft-Brennstoff-Ansaugkanal 13, der auf der einen Seite

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einen Einlaß 14 für die Atmosphärenluft aufweist und auf der gegei). überliegenden Seite mit einem Ansaugrohr 25 der Brennkraftmaschine verbunden ist. Im Kanal 13 selbst sind, wie gewöhnlich, ein Lufttrichter 26 und eine Drosselklappe 27 vorgesehen. Letztere ist an einem Teil des Vergasergehäuses quer zum Kanal 13 drehbar angeordnet, um die einströmende Menge des Luft-Brennstoffgemisches in das Ansaugrohr zu steuern. Die Einführung des Brennstoffes erfolgt, wie gewöhnlich, über eine nicht gezeigte Düse, die in bekannter Weise in den Lufttrichter 26 vorsteht oder an ihn angrenzt.

Die Drosselklappe 27 ist in ihrer Leerlaufstellung gezeigt, in der sie im wesentlichen den Ansaugkanal 13 schließt, und ist nahezu in eine senkrechte Stellung drehbar, in der sie den Ansaug-Kanal praktisch vollständig freigibt.Knapp oberhalb der geschlossenen Drosselklappe 27 ist eine Öffnung 28 für die Zündversteilung vorgesehen, die beim öffnen der Drosselklappe von ihr überquert wird. Dadurch ändert sich der Unterdruck an der Öffnung 28 in Abhängigkeit von der Drehstellung der Drosselklappe, wobei bei geschlossener Drosselklappe im wesentlichen der Atmosphärendruck im Einlaß 14 an der öffnung 28 herrscht. Der an der öffnung 28

! abgetastete Unterdruck beim Öffnen der Drosselklappe 27 ist in

' der Fig. 2 durch die Kurve ABE dargestellt, wobei der Unterdruck ! gegen die Motordrehzahl aufgetragen ist. Hierbei steigt der Unter-

j druck an der öffnung 28 von 0 mm Hg (das ist also der Atmosphären·· druck) im Leerlauf der Brennkraftmaschine zu eiern maximalen Wert M an (der durch mehrere Parameter einschließlich der Größe der

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i Brennkraftmaschine und des Vergasertyps bestimmt ist) und fällt j

dann mit steigender Motordrehzahl ab. I

Eine Öffnung 3o für eine Einrichtung zum Zurückführen der Auspuff-! gase ist im Ansaugkanal 13 um eine vorgegebene Entfernung oberhalb der geschlossenen Drosselklappe 27 zwischen dem Lufttrichter j

j 26 und der Vergaseröffnung 28 angeordnet. Der an der öffnung 3o

abgetastete Unterdruck ist in der Fig. 2 durch die Kurve FCD dar-

\ gestellt. In der Fig. 2 steigt der Unterdruck von O mm Hg nach

Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl F an und steigt dann proportional zur Drehzahlerhöhung kontinuierlich weiter an. Der an der Öffnung 3o abgetastete Unterdruck wurde früher ausschließlich zur

Steuerung der Membran einer Betätigungsvorrichtung für ein (nicht j
j gezeigtes) Ventil zur Rückführung der Auspuffgase verwendet.

Wie bereits zuvor angegeben worden ist, weist der Zündverteiler eine auf einem stationären Teil des Zündverteilers in 112 drehbar angeordnete und gegenüber einem Nockenkörper 113 bewegliche Unterbrecherplatte 111 auf. Der Nockenkörper weist entsprechend der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine sechs Kuppen 114 j auf. Die Kuppen wirken mit einem Unterbrecherhebel 115 für die j Unterbrecherkontakte 116 zusammen, der in diesem Fall in bekannter Weise während jeder 1/6 Umdrehung des Nockenkörpers 113

Zündverbindung herstellt oder unterbricht. Die Drehung der Unterbrecherplatte 111 gegen den Uhrzeigersinn inRichtung auf Spätzündung oder im Uhrzeigersinn in Richtung auf Frühzündung wird durch ein Betätigungselement 1o1 bewirkt, das verschiebbar vom

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Unterdruckversteller 1oo herausragt.

Der Unterdruckversteller 1oo kann von bekannter Bauart sein. In diesem Fall weist er ein hohles Gehäuse 1o3 auf, das innen durch eine ringförmige, flexible Membran 1o6 in eine Atmosphärendruck-Kammer 1o4 und in eine Unterdruck-fCammer 1o5 abgeteilt ist. Die Membran ist am Betätigungselement 1o1 befestigt und wird durch eine Druckfeder 1o7 nach rechts in Richtung auf Spätzündung vorgespannt. Die Kammer 1o4 ist mit einer nicht gezeigten öffnung für den Atmosphärendruck versehen, während die Kammer 1o5 über eine nicht gezeigte Bohrung mit der Leitung 1o2 verbunden ist.

Bei abgestelltem Motor und anderen, später beschriebenen Betriebsbedingungen herrscht auf beiden Seiten der Membran I06 Atmosphären druck, wodurch die Feder 1o7 das Betätigungselement 1o1 in eine Stellung drückt, in der der Zündzeitpunkt am wenigstens in Richtung auf Frühzündung vorverlegt ist oder in der gar Spätzündung vorliegt. Wenn sich Unterdruck in der Kammer Io5 aufbaut, bewegt sich die Membran 1o6 und das Betätigungselement 1o1 in Abhängigkeit vom Unterdruck nach links in Richtung auf Frühzündung. Da die Größe des zur Kammer 1o5 geführten Unterdruck-Steuersignals aus noch später beschriebenen Gründen wesentlich verkleinert ist, ist die geeichte Feder 1o7 derart motifiziert, daß eine empfindlichere Reaktion auf das neue Unterdruck-Steuersignal, d.h. auf den Unterdruck an der öffnung 3o, erfolgt.

Obwohl nur ein einziger Unterdruckversteller 1oo dargestellt ist, könnte ebensogut die Leitung 1o2 mit der ersten Kammer

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eines bekannten, dualen Unterdruckverstellers verbunden werden.

Um nun zur Erfindung zu kommen, so sind für die Unterdruckleitung 1o2 zwei Anschlüsse 23 und 33 in strömungsparalleler Anordnung vorgesehen. Der Anschluß 23 kann mittels eines Servoventils 4o abge- j sperrt werden. Der Ventilkörper des Servoventils ist mit einer ringförmigen, flexiblen Membran 41 einer von einem Unterdruck gesteuerten Servoeinrichtung 42 einstückig. Die Servoeinrichtungist im wesentlichen tekannt und weist ein hohles Gehäuse auf, das durch die Membran 41 in eine Atmosphärendruck-Kammer 43 und in eine Unterdruck-Kammer 44 abgeteilt ist. Die Kammer 43 ist mit der Atmosphäre über eine Öffnung 45 verbunden, während die Kammer 44 übe: die Leitung 22 mit der Vergaseröffnung 28 verbunden ist. Eine Feder 46 drückt normalerweise über die Membran 41 den Ventilkörper 4o von seinem Sitz 24.

Eine in ihrer Vorspannung über eine Schraube einstellbare Ausgleichsfeder 5o ist in der Kammer 43 angeordnet und bildet eine Gegenkraft zur Feder 46. Durch die Ausgleichsfeder 5o kann das Ven til 4o eingestellt werden, um die die Unterdrücke für das Ventil beeinflussenden Toleranzen der inneren Bauteile zu kompensieren.

Um jedes, oftmals im Unterdruckkreis des Zündverteilers auftretende Leck zu kompensieren, ist die Membran in erster Linie nur mit einem kleinen Teil dem Unterdruck für den Zündverteiler ausgesetzt nämlich mit der Querschnittsfläche des Ventilsitzes 24, an der der Unterdruck von der Vergaseröffnung 28 anliegt. Daher wird, wenn

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irgendein Leck im Unterdruckkreis des Zündverteilers auftritt, ! das Ventil 4o sich periodisch öffnen, um den Lufteinbruch zu kompensieren, und dann schließen, wenn der gewünschte Unterdruckwert ; in der Kammer 1o5 des Unterdruckvers tellers 1oo erreicht ist. Auct

j ist, indem die Membran 41 in erster Linie auf den Unterdruck für den Zündverteiler anspricht, die Verstellung des Zündzeitpunktes nicht durch den erheblichen Anstieg und den darauffolgenden Abfall des Unterdrucks in der Vergaseröffnung 28, wie in Fig. 2nit der Kurve ABE gezeigt ist, nachteilig beeinflußt.

Um bei plötzlicher Beschleunigung des Fahrzeugs mit weit geöffneter Drosselklappe ein Klopfen des Motors zu verhindern, wird der Zufluß der Luft unter Atmosphärendruck zur Zurückstellung des Zündzeitpunktes in Richtung auf "später" für die besondere Drehzahl und Last praktisch nicht gedrosselt. Durch ein im Anschlußkanal 23 angeordnetes Rückschlagventil 6okann die unter Atmosphärendruck stenende Luft in die Kammer 44 eindringen und auf den größeren Teil der Querschnitts fläche der Membran 41 einwirken. Dadurch öffnet das Ventil 4o schnell und leitet die Luft zur Kammer 1o5. Das Rückschlagventil 6o ist unter dem Einfluß des Unterdrucks im Anschlußkanal 23 gewöhnlich geschlossen und ist

von bekannter Bauart, der sog. "duck-bill" -Bauart. Andere Einweg-Drosseln

ventile und/oder/icönnten mit gleicher Wirksamkeit ebensogut verwendet werden.

Der Anschluß 33 für die Unterdruckleitung 1o2 kann durch ein von einer Servoeinrichtung 8 2 betätigtes Schaltventil 7o abgesperrt werden. Der Ventilkörper 7o des Schaltventils kann unter

der Einwirkung einer ringförmigen, flexiblen Membran 80 der vom Unterdruck gesteuerten Servoeinrichtung 8 2 von seinem Ventilsitz 71 abgehoben werden. Die Servoeinrichtung ist im wesentlichen bekannt und weist ein hohles Gehäuse auf, das durch die Membran 80 in eine Atmosphärendruck-Kammer 8 3 und in eine Unterdruck-Kammer 84 abgeteilt ist. DieKammer 83 steht durch eine öffnung 85 mit der Atmosphäre in Verbindung, während die Kammer 84 mit der Vergaseröffnung 3o über die Leitung 32 verbunden ist. Eine Feder 9o

j drückt normalerweise die Membran 80 außer Eingriff mit dem Schaltventil 7o. Das Ventil 7o weist einen in gewöhnlicher Weise in Schließrichtung vorgespannten Ventilkegel auf, der mit seinem Ventilsitz 71 durch eine Meine Feder 92 in Anlage gehalten wird.

■Eine in ihrer Vorspannung durch eine Schraube einstellbare Ausgleichsfeder 41 vermittelt eine Gegenkraft zur Feder 9o, wodurch die Hilfseinrichtung 8 2 zur Kompensation der die Unterdruckwerte für die Betätigung des Ventils 80 beeinflussenden Toleranzen der inneren Bauteile justiert werden kann.

Vor dem Anlassen des Motors sind die Drücke in den Kammern 1o4 und

1o5 des Unterdruckvers tellers, in den Kammern 43 und 44 des Abstellventils 4o und in den Kammern 8 3und 84 des Schaltventils 7o einander angeglichen und im wesentlichen auf Atmosphärendruck. Das Absperrventil 4o ist in Öffnungsrichtung durch die Feder 46 und j das Schaltventil 7o in Schließrichtung durch die Feder 92 vorgespannt, wobei die Membran 80 aus der Eingriffsstellung mit dem Ventil 7o durch die Feder 9o gedrückt ist. Nach dem Anlassen des

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Motors schließen die Kanäle 22,23 und 1o2 im Leerlauf des Motors

eine Verbindung von der Vergaseröffnung 28 direkt zur Unterdruckj
iKammer 1o5 des Unterdruckvers tellers. Im Leerlauf jedoch ist die

!Drosselklappe 27, wie in Fig. 1 gezeigt ist, geschlossen, und die I Unterbreclierplatte 111 befindet sich daher in einer Stellung, in I der der Zündzeitpunkt am xvenigstens vorverlegt oder gar auf "spät" !gestellt ist.

Wenn das Fahrzeug beschleunigt wird und die Drosselklappe 27 sich j öffnet und die Vergaseröffnung zu überqueren anfängt, wird Unterdruck an die Membran 1o6 des Unterdruckverstellers geführt, und die Unterbrecherplatte 111 für das Betätigungselement 1o1 in Richtung auf Frühzündung bewegt. Sobald ein Unterdruck-Betriebswert erreicht ist, der durch die Feder 46 bestimmt ist, wird sich die Membran 41 nach rechts verschieben, und das Ventil 4o schließen. Sollte in der Unterdruckverbindung zum Zündverteiler ein Leck auftreten, wird sich das Ventil 4o unter dem Einfluß der Feder 46 öffnen, wobei der Unterdruckverlust durch den Unterdruck an der Vergaseröffnung 28 schnell ausgeglichen wird.

tfenn das Fahrzeug weiter beschleunigt wird und die Drosselklappe 27 weiter geöffnet wird, liegt schließlich an der Vergaseröffnung 3o ein Unterdruckwert vor, der gleich dem Unterdruckwert zum Schließen des Ventils 4o ' ist. In diesem Fall bewegt sich dann die Membran 8o gegen die Feder 9o in Eingriffstellung mit dem Schaltventil 7o, wodurch das Ventil 7o geöffnet wird und der Unter tuck an der Vergaseröffnung 3o über die Kanäle 32,30 und 1o2 in

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die Kammer 1o5 des Un terdruckverstellers geführt wird.

Wenn das Fahrzeug weiterhin beschleunigt wird, steigt der Unterdruck an der Vergaseröffnung 3o weiter an, sodaß die Unterbrecher-» platte ITl über die Membran 1o6 und das Betätigungselement Ιοί in Richtung auf Frühzündung weiter verstellt wird.

Wenn das Fahrzeug mit gleichbleibender Geschwindigkeit fährt und dann plötzlich mit weit geöffneter Drosselklappe beschleunigt wird,

fällt der Unterdruck an der Vergaseröffnung, wodurch das Rückschlagventil 60 öffnet. Wie oben beschrieben worden ist, wird durch den Eintritt der Luft unter Atmosphärendruck in die Kammer 44 das Ventil 4o schnell geöffnet, vro durch die Zündung auf den für die besondere Drehzahl und Last normalen, späteren Zeitpunkt zurückgelegt wird* um ein Klopfen des Motors zu verhindern.

In Fig. 2 sind die verschiedenen Betriebszustände dargestellt. Die Kurve AB zeigt, wie sich der Unterdruck von der Vergaseröffnung 28 in der Kammer 1o5 über das geöffnete Ventil 4o aufbaut. Sobald der Unterdruck-Betriebswert L erreicht ist, schließt das Ventil 4a, wobei dieser Unterdruck andauernd aufrecht

erhalten wird, wie durch die Linie BC gezeigt ist. Wenn der Motor eine vorgegebene Drehzahl F erreicht, entsteht an der Vergaseröffnung 3o ein Unterdruck, der kontinuierlich mit steigender Motordrehzahl ebenfalls ansteigt, wie durch die Kurve FCD gezeigt ist. Bei der Motordrehzahl X wird der Unterdruck-Betriebswert L an der Vergaseröffnung 3o erreicht, wodurch die Membran 80 in Ein-

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griff mit dem Ventilkegel 7o gelangt und das Ventil 7o öffnet, sodaß der an der Veigaseröffnung 3o herrschende Unterdruck zur Kammer 1o5 des ünterdruckverstellers 1oo geführt wird. Bei einer weiteren Beschleunigung des Fahrzeugs wird die Zündung immer weiter langsam vorverlegt, wie durchdie Kurve CD dargestellt ist.

^J'tie also zu ersehen ist, erfüllt die Erfindung alle zuvor genannten Aufgaben. Außer der hier bevorzugten Ausführungs form der Erfindung könnte z.B. die Steuereinrichtung 1o aus zwei Teilen bestehen, sodaß die Unterdruckleitung 1o2 zuerst mit der Absperrvorrichtung 4 2 und dann mit der Schaltvorrichtung 82 verbunden wäre. Auch könnte eine von der Strömungsrichtung unabhängige Drosseleinrichtung 2oo (wie sie allgemein bekannt ist) in der Unterdruckleitung 22 vorgesehen sein, um eine allmähliche Vorverlegung des Zündzeitpunktes und ein schnelles Zurückverlegen zu gewährleisten^

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Claims

The Bendix Corporation j I Executives Offices j Bendix Center I Southfield, Mich. 48o75 2. Februar 1974 ' !USA Anwaltsakte M-2963J Patentansprüche

1.)Vorrichtung zur Steuerung des Unterdrucksverstellers für einen Zündverteiler in einer Brennkraftmaschine, gekennzeichnet durch eine eins erstes Unterdruck-Signal abtastende Einrichtung (28) und eine ein zweites Unterdruck-Signal abtastende Einrichtung (3o), wobei jede der Einrichtungen auf den in den Motor geführten Luftstrom anspricht und jedes Signal mit dem Unterdruckversteller (1oo) verbunden werden kann, sowie durch eine Steuereinrichtung (1o), die zuerst den Unterdruckversteller (1oo) mit der ersten Einrichtung verbindet, wenn der Motor vom Leer-

j lauf heraus beschleunigt \vird, und dann nach Erreichen einer

vorgegebenen Drehzahl diese Verbindung unterbricht und den Unterdruckversteller mit der zweiten Einrichtung verbindet.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Einrichtung eine erste und eine zweite Öffnung (28,3o) im Ansaugkanal des Vergasers für die Brennkraft maschine aufweisen, wobei die eine nahe der Leerlaufstellung der Drosselklappe (27) und die andere um einen vorgegebenen Ab-

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stand über dieser Leerlaufstellung angeordnet ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung ein Gehäuse mit mehreren den Unterdruckversteller (1oo) mit der ersten undder zweiten Einrichtung (28,3o) verbindende Kanäle aufweist, wobei ein erstes Ventil (4o) im Gehäuse die erste öffnung (28) bei Beginn der Drehzahlerhöhung mit dem Unterdruckversteller (1oo) verbindet und diese Verbindung bei einem vorgegebenen Wert des ersten Unterdruck-Signals unterbricht und wobei ein zweites Ventil dm Gehäuse die zweite Öffnung (3o) mit dem Unterdruckversteller (1oo) verbindet, wenn das zweite Untderdruck-Signal diesen vorgegebenen Wert erreicht sodaß das erste Unterdruck-Signal von einem kleinen Unterdruckwert auf ein vorgegebenes Maximum ansteigt und dann beim Beschleunigen des Motors aus dem Leerlauf heraus in einen Zustand mit weit geöffneter Drosselklappe abnimmt, wohingegen das zweite Unterdruck-Signal nach Erreichen einer vorgegetmen Motordreh

an zahl von einem kleinen Unterdruckwert/kontinuierlich zunimmt.

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