DE2456473A1

DE2456473A1 - Stelleinrichtung fuer hydrostatische fahrzeugantriebe

Info

Publication number: DE2456473A1
Application number: DE19742456473
Authority: DE
Inventors: Karl-Heinz Griesenbrock; Rolf Raetz
Original assignee: Eaton GmbH
Current assignee: Eaton GmbH
Priority date: 1974-11-29
Filing date: 1974-11-29
Publication date: 1976-08-12
Also published as: FR2292903B1; FR2292903A1; DE2456473C3; GB1521494A; DE2456473B2

Description

Firma ElTQK GmbH., 562 Velbert / HhId:., Heidestrasse 71

"Stelleinrichtung für hydrostatische Fahrzeugantriebe"

Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung für hydrostatische Fahrzeugantriebe mit mindestens einer in der Fördermenge und Forderrichtung einstellbaren Hydropumpe und zwei davon beaufschlagbaren Hydromotoren.

Es ist ein hydrostatischer Fahrzeugantrieb mit zwei je einem Fahrzeugrad zugeordneten Hydromotoren bekannt, dessen mittels einer Hydropumpe erzeugter Förderstrom über einen verstellbaren Drosselstromteiler verzweigt wird (DT-OS 1 755 064). Für die Verstellung dieses Drosselstromteilers sind hauptsächlich beidseitig mit je einem Fahrzeugrad in Verbindung stehende meßwertumformende Drehzahlmeßeinrichtungen vorgesehen, die sowohl eine schlupfvermeidende Stellkorrektur als auch eine Stellanpassung an unterschiedliche Raddrehzahlen, bedingt durch Kurvenfahrt, vornehmen. Außerdem kann über ein Gestänge die Verstellung des Drosselstromteilers willkürlich manuell oder in Abhängigkeit von der Lenkung erfolgen. Da die hydraulische Differentialwirkung bis zur Abschaltung eines Hydromotors mittels des Drossel-

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stromteilers mehr oder weniger erhalten bleibt, ist mit dieser Einrichtung eine auf die Lenkgeometrie des Fahrzeugs bezogene, exakt bemessene Förderstromaufteilung nicht möglich, vielmehr erfolgt die drehzahlabhängige Anpassung; der Schluckströme hier nur in sekundärer Weise, indem., die Dreiizahlmeßeinrichtungen erst von dem sich zwangsweise einstellenden Drehzahlverhältnis der Antriebsseiten beeinflußt werden. Die vorgesehene manuelle Verstellung ist lediglich als Korrekturmöglichkeit in gewissen Betriebssituationen anzusehen. Wenn die letztere Zusatzeinrichtung in Abhängigkeit von der Lenkung benötigt wird, so stellt sich, abgesehen von einer unvollkommenen Dosierung der Schluckströme infolge der zu beachtenden temperaturabhängigen Viskositätsänderung des Öls, der Wachteil ein, daß bei zunehmendem Lenkeinschlag dem kurvenäußeren Hydromotor die dem kurveninneren Hydromotor vorenthaltene Druckmittelmenge zusätzlich zugeführt wird, d.h. bei zunehmendem Lenkeinschlag und beibehaltener Pumpenverstellung wird das Fahrzeug für die Kurvenfahrt zu schnell und umgekehrt. Dies ist insbesondere für mit Lasten auf engstem Raum manövrierende Arbeitsmaschinen nachteilig. Daneben ist mit der lenkungsabhängigen Verstellung des Drosselstromteilers die Drehrichtungsumkehrung des kurveninnereri Antriebs, wie es für die Erzielung kleinster Wenderadien bei Fahrzeugen mit gelenktem Drehschemel erforderlich ist, nicht möglich. Von grundsätzlichem Kachteil ist noch die thermische Mehrbelastung des ölhaushalts durch die über Drosselstellen vorgenommene ölstromaufteilung.

Ähnlich wie bei dem zuvor behandelten Gegenstand ist bei dem weiterhin bekanntgewordenen hydrostatischen Getriebe mit einer

mit zwei Hydromotoren korrespondierenden Zweistrompumpe (DT-OS 2 033 976) ein die hydraulische Differentialwirkung wahlweise willkürlich manuell oder, abhängig von einer Drehzahl- bzw. Drehzahldifferenzmeßeinrichtung, selbsttätig ausschaltendes Ventil in den Förderleitungen angeordnet. Mittels dieser Einrichtung wird lediglich der Schlupf der angetriebenen Räder ausgeschaltet. Eine lenkungsbezogene Zuteilung der Schluckströme für die Hydromotoren ist nicht vorgesehen, wie es für das Auftreten eines Schlupfes in engen Kurven vorteilhaft wäre, denn es ergibt sich in solchen Situationen bei Gleichlauf der Hydfcomotoren die Gefahr, daß die Lenkführungskräfte der gelenkten Räder aufgehoben werden.

Weiterhin ist noch ein Hublader mit batteriegespeistem Elektromotor (DT-OS 2 220 570) bekannt, dessen hydrostatisches Getriebe zwischen der Hydropumpe und den Hydromotoren mit einem mit der Lenkeinrichtung verbundenen Ventil versehen ist, das den Hydromotor des jeweils kurveninneren Rades bei großem Lenkeinschlag kurzschließt oder abschließt oder auf Gegenlauf schaltet. Zwar ist hiermit eine primäre Vorgabe für die Ventilschaltung gegeben, jedoch ohne damit die für solche Fahrzeuge erforderliche übergangslose, d.h. ruckfreie Antriebsanpassung an die jeweiligen Kurvenfahrzustände zu erreichen. Auch diese Einrichtung erlaubt, wie die oben angeführten, nur die sekundäre Beeinflussung der hydraulischen Differentialwirkung, was insbesondere für nach dem Gegengewichtsprinzip gestaltete Hublader von Nachteil ist, da bei aufgenommener Last die Lenkachse mit der Folge geringerer Lenkführungskräfte entlastet ist, wie auch hier in nachteiliger

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Weise die dem kurveninneren Hydromotor vorenthaltene Druckmittelmenge dem kurvenäußeren Hydromotor zusätzlich zugeführt wird. Schließlich ist bei dieser Getriebeausgestaltung eine Schlupfausschaltung unberücksichtigt, wodurch gegebenenfalls der damit einhergehende Verlust des auf den Boden zu bringenden Antriebsmomentes hinzunehmen ist.

Daneben sind Betätigungseinrichtungen für hydrostatische Fahrzeugantriebe bekannt (z.B. DT-PS 1 298 003, DT-AS 1 006 732 und US-PS 3 003 309), die allein belastungsabhängige Stellkorrekturen für die Hydropumpe bzw. für die Hydropumpe und für die Antriebsmaschine ohne Berücksichtigung weiterer Erfordernisse vornehmen.

Eine sonst noch bekannte Einrichtung (Technischer Bericht

"Hydrostatische Antriebe", Seiten 35 und 36, August 1972, Firma Brueninghaus Hydraulik GmbH) enthält eine von einer Hilfspumpe über ein Mehrwegeventil beaufschlagte hydraulische Verstelleinrichtung für die Hydropumpe, die sowohl belastungsabhängig als auch für den Fahrzeug-Kriechbereich über ein Steuerdruck-Entlastungsventil reagiert. Nachteilig für mobile Arbeitsmaschinen, wie Hublader, ist hierbei, daß das Kriechverhalten des Fahrzeugs durch erforderliche DrehzahlVeränderungen der Antriebsmaschine mit damit einhergehenden Drehzahlveränderungen der davon getriebenen Hilfspumpe bei Operationen mit der Arbeitshydraulik zusätzlich durch unterschiedliche Steuerdrücke gestört wird bzw. es ist dann eine fortlaufende Verstellanpassung des Steuerdruck-Entlastungsventils an die jeweilige Drehzahl der Antriebsmaschine unumgänglich«

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Bei allen bisher bekanntgewordenen Betätigungs- bzw. Stelleinrichtungen für hydrostatische Fahrzeugantriebe ist eine kurvengrößenabhängige Fahrzeug-Maximalgeschwindigkeitsanpassung unberücksichtigt geblieben. Dieser Mangel kann zu Gefährdungen von Personen und Gütern führen, da bei hoher Fahrzeug-Gesamtschwerpunktlage die dynamische Seitenstabilität in der Praxis oftmals durch zu hohe Kurvengeschwindigkeit aufgehoben wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung der eingangs genannten Art so auszubilden, daß sie mit einfachen Mitteln, d.h. ohne komplizierte, störanfällige Steuermittel, wie Ventile, Hilfspumpen und dergl., den Fahrzeugantrieb in einer gewünschten Abhängigkeit von einer oder mehreren Fahrbedingungen beeinflußt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jedem Hydromotor eine gesonderte, diesen speisende Hydropumpe zugeordnet ist, daß auf beide Hydropumpen eine parallel wirkende Vorgabeverstellung und auf jede Hydropumpe ein gesondertes Korrekturstellglied mit Soll-Istwertvergleich einwirkt.

Dabei kann man vor allem den Korrekturstellgliedern lenkungsabhängige Stellgrößen zuführen. Insbesondere können die vom Lenkeinschlag des Fahrzeuges abgeleiteten Stellgrößen das Fördermengenverhältnis beider Hydropumpen, unter Berücksichtigung einer ggf. notwendigen Umkehr der Beaufschlagungsrichtung am Hydromotor des kurveninneren Antriebes, bestimmen.

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Diese Ausbildung ermöglicht bei direkter mechanisch oder elektrisch vorgenommener Vorgabeverstellung der Hydropumpen eine auf den jeweiligen Lenkeinschlag bezogene, die Lenkführungskräfte der gelenkten Räder unterstützende exakte Schluckstromzuteilung für die verschiedenen Hydromotoren, dabei ggf. die Umkehr der Beaufschlagungsrichtung am Hydromotor des kurveninneren Abtriebs. Daneben ist eine sich aus den Fahrwiderständen ergebende hydraulische Differentialwirkung vermieden, wodurch bei einseitig auftretendem Antriebsradschlupf das gegenüberliegende Antriebsrad weiterhin mit vorgegebener Drehzahl sein volles Antriebsmoment auf den Boden übertragen kann.

Die Ableitung der Stellgrößen kann in Abhängigkeit von der Lenkgeometrie des Fahrzeuges erfolgen.

Bei einer Stelleinrichtung für einen Fahrzeugantrieb, insbesondere einem der eingangs genannten Art, kann dies über eine mit dem Lenkeinschlag des Fahrzeuges verdrehte, entsprechend der Lenkgeometrie des Fahrzeuges ausgebildete Steuerkurve erfolgen.

Um die Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeuges der jeweiligen Kurvengröße zum Zwecke der Steigerung der Fahrsicherheit anzupassen, können vom Lenkeinschlag abgeleitete weitere Stellgrössen die Fördermengensumme der beiden Hydropumpen bestimmen bzw. begrenzen. Vorzugsweise sind dabei diese weiteren Stellgrößen nur oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit wirksam.

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Neben den genannten Stellgrößen können den Korrekturstellgliedern weitere,'von der Belastung des Fahrantriebes abhängige, insbesondere systemdruckabhängige Stellgrößen, zuführbar sein.

Weitere Stellgrößen können unter anderem zur Kr ie ^geschwindigkeitssteuerung dienen.

In weiterer konkreter Ausgestaltung der Erfindung kann man mit Stellwellen der Hydropumpen Anlenkhebel drehgleitend verbinden, wobei die Stellwellen drehfest angebrachte übertragungselemente aufweisen, die über die Korrekturstellglieder mit den Anlenkhebeln verbunden sind.

Dabei können zur Ableitung der Stellgrößen direkt oder indirekt von der Lenkbewegung beeinflußte Signalgeber vorgesehen sein, die mit je zwei mit den Stellwellen verbundenen Signalgebern zusammenwirken, wobei jeweils ein Signalgeber von der Verstellung zwischen der Stellwelle und einem festen Teil der Hydropumpe sowie jeweils ein Signalgeber von der Verstellung zwischen der Stellwelle und dem damit drehgleitend verbundenen Anlenkhebel beeinflußt ist.

Die mit den Anlenkhebeln verbundenen Korrektureinstellglieder können vorzugsweise als elektrische Stellmotoren ausgebildet sein und die Korrekturen über Schnecken auf Schneckenräder der Stellwellen übertragen.

Die Signalgeber können vorzugsweise als elektrische Potentiometer ausgebildet sein.

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Um die Stellgrößen abzuleiten, können die jeweils mit der Stellwelle der Pumpe für den kurvenäußeren Antrieb verbundenen Signalgeber mit den von der Lenkbewegung beeinflußten Signalgebern zusammenwirken, was durch einen fahrtrichtungsabhängig vom Lenkrichtungseinschlag beeinflußten Schalter erfolgen kann.

Dieser Schalter kann auch die auf die Stellwellen der Pumpen einwirkenden Stellmotoren primärseitig bestimmen.

Um ein gewünschtes Fahrverhalten zu erreichen, können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die verschiedenen Stellgrößen den Korrekturstellgliedern in einer vorbestimmten Reihenfolge zugeführt werden, d.h. gegenüber dominierenden Stellkorrekturen bleiben zweitrangige Stellgrößen störungsfrei unwirksam.

Die mit der Erfindung erreichten Vorteile sind nochmals zusammengefaßt insbesondere darin zu sehen, daß auf einfache Weise eine Reihe von Fahrbedingungen in logischer Folge und Abhängigkeit in Stellkorrekturen umgesetzt wird. Im einzelnen bedeutet dies, daß die willkürliche Vorgabeverstellung der Stelleinrichtung bei gleichfalls willkürlicher Vorgabeverstellung der Antriebsmaschine, dem Lenkeinschlag entsprechend, bis zu einem größtmöglichen Lenkeinschlag, hinsichtlich der unterschiedlichen Schluckstromverhältnisse des kurveninneren und kurvenäußeren Antriebs, ggf. auch mit

Änderung der Flußrichtung einer Stromseite, durch eine primäre Steuerung kontinuierlich korrigiert wird, daß eine stufenlose kurvengrößenabhängige Maximalgeschwindigkeitsanpassung möglich ist, wobei sowohl das Leistungsvermögen der Antriebsmaschine als

auch das Leistungsvermögen des hydrostatischen Getriebes unbeeinträchtigt bleibt, daß ein an einer Abtriebsseite auftretender Schlupf weder den Kraftfluß zu der anderen Abtriebsseite stört, noch deren Drehzahlverhalten verändert, daß mittels einer gesonderten Verstelleingabe eine fahrbelastungsabhängige Anpassung der hydrostatischen Getriebeübersetzung an das Leistungsvermögen der Antriebsmaschine erfolgen kann und daß ebenfalls mittels einer gesonderten Verstelleingabe, unabhängig von der Regulierung der Antriebsmaschine, ein Fahrzeug-Kriechgeschwindigkeitsbereich genutzt werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine zum Teil geschnittene Seitenansicht der an den Stellwellen der Hydropumpen angeordneten Teile der Stelleinrichtung,

Fig. 2 die teilweise geschnittene Draufsicht auf die Teile nach Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der elektrischen Schaltung zur Ableitung der Stellgrößen,

Fig. 4 eine lenkgeometrisch abgestimmte Steuer- bzw. Betätigungskurve,

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Pig. 5 die Steuerr bzw. Betätigungskurve gemäß Pig. 4 in gebeugter Form und

Pig. 6 eine schematische Gesamtübersicht einer Stelleinrichtung nach der Erfindung in einem Fahrzeug.

Der nach den Fig. 1 und 2 an in der Fördermenge und Förderrichtung einstellbaren Hydropumpen 1 und 2 sowie an Stellwellen 3 und 4 installierte Teil der Verstelleinrichtung besteht aus mit diesen Stellwellen drehfest verbundenen übertragungselementen in Form von Schneckenrädern 5 und 6 sowie aus vor den Schneckenrädern auf diesen Stellwellen drehgleitend gelagerten Anlenkhebeln 7 und 8, deren daran befestigte Stellglieder in Form von Stellmotoren 9 und 10 über Schnecken 11 und 12 in die vorgenannten Schneckai räder eingreifen. Die Stellwellen 3 und 4 sind mit daran befestigtem Wellenverlängerungen 3a und 4a versehen, die einerseits die von den Stellwellen getragenen Teile mit geringem Axialspiel halten und die andererseits Potentiometer tragen, nämlich die Wellenverlängerung 3a Potentiometer 13 und 14 und die Wellenverlängerung 4a Potentiometer 15 und 16. Die Gehäuse der außenliegenden Potentiometer 13 und 15 sind mittels Halter 17 gegenüber den Hydropumpen 1 und 2 und die Gehäuse der innenliegenden Potentiov meter 14 und 16 sind mittels Halter 18 gegenüber den Anlenkhebeln 7 und 8 festgelegt. Zwischen den Anlenkhebeln 7 und 8 besteht eine Gestängeverbindung 19, des weiteren ist der erstgenannte Anlenkhebel mit Betätigungsstangen 20 und 21 versehen.

Die Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung eine elektrische Schaltungsanordnung zur Ableitung der Stellgrößen.Die Darstellung

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in dieser Figur ist so zu verstehen, daß die dargestellten Konjunktionsglieder nicht nur lediglich binäre Werte, sondern zum Teil auch Analogwerte weitergeben.

Die bereits oben erwähnten Potentiometer 13, 14, 15 und 16, die ebenso wie die Potentiometer 22 und 23 als von mechanischen Grossen gesteuerte Signalgeber wirken, sind in dieser Fig. 3 dargestellt. Der sonstige Teil der Verstelleinrichtung besteht aus einem von der Lenkung verstellbaren Potentiometer 22 und einem Potentiometer 23» das über eine Betätigungskurve 24 gemäß den Fig. 4 und 5 von der Lenkung verstellt wird.

Ein von einem Systemdruck beaufschlagten Stellmotor 25 einstellbares Potentiometer 26 und ein durch eine gesonderte 'Verstelleingabe beeinflußtes Potentiometer 27 stellen zusätzliche Nehmerelemente zum Grundaufbau dar.

Die Potentiometer 13, 14, 15 und 16 sind mit ihren Außenanschlüssen beiderseits an eine Plusleitung 28 und mit ihren Mittelanschlüssen an eine Minusleitung 29 gelegt. Die Außenanschlüsse des Potentiometers 22 liegen an der Minusleitung 29 und dessen Mittelanschluß liegt an der Plusleitung 28. Die Anschlüsse der Potentiometer 26 und 27 sind einerseits mit der Plusleitung 28 und andererseits mit der Minusleitung 29 verbunden. Während der Mittelan-' schlüß des Potentiometers 23 an der Minusleitung 29 liegt, stehen

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dessen zusammengefaßte Außenanschlüsse entweder über ein Konjunktionsglied 30 mit dem Abgriff 31 des Potentiometers 13 oder über ein Konjunktionsglied 32 mit dem Abgriff 33 ee des Potentiometers 15 in Verbindung. Die vorgenannten Konjunktionsglieder gehören einer Umsehaltgruppe 34 an, die noch Konjunktionsglieder 35 und 36 sowie Negationsglieder 37 und 38 enthält. Diese Umsehaltgruppe, eine Umsehaltgruppe 39, die aus einem mit dem Abgriff 40 des Potentiometers 14 verbundenen Konjunktionsglied 41, einem mit dem Abgriff 42 des Potentiometers 16 verbundenen Konjunktionsglied 43 und einem Negationsglied 44 besteht, sowie eine aus Konjunktionsgliedern 45 bis und Negationsgliedern 53 bis 56 bestehende Umsehaltgruppe 57 sind über einen von der Lenkung betätigten und mit der Plusleitung 28 verbundenen Schalter 58 über eine Leitung 59 schaltbar. Durch einen fahrtrichtungsabhängig betätigten, mit der Plusleitung 28 verbundenen Schalter 60 ist eine aus Konjunktionsgliedern 6l bis 64 sowie Negationsgliedern 65 und 66 gebildete Umschaltgruppe 67 fiber eine Leitung 68 und durch eine mit der gleichen Plusleitung verbundenen lenkungsabhängigen Schalteinrichtung 69 ist eine aus Konjunktionsgliedern 70 bis 73 sowie Negationsgliedern 74 und 75 gebildete Umsehaltgruppe 76 über eine Leitung 77 schaltbar. Der Umsehaltgruppe 67 ist eine aus Konjunktionsgliedern 7'8 und 79 bestehende Verriegelungsgruppe 80 und der Ums ehalt gruppe .76 ist eine aus Konjunktionsgliedern und 82 bestehende Verriegelungsgruppe 83 vorgesetzt. Ein Differenzverstärker 84 steht über eine Diode 85 mit den Konjunktions-

über/ gliedern 30 und 32 der Umschaltgruppe 34 und eine Diode 86 mit

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Konjunktionsgliedern 87 und 88 einer Umsehaltgruppe 89 ₃ die noch ein Negationsglied 90 aufweist, eingangsseitig in Verbindung, während sein Ausgang über ein Konjunktionsglied 91 an das Konjunktionsglied 78 der Verriegelungsgruppe 80 geführt ist. Ein Differenzverstärker 92 steht ebenso, wie vorher beschrieben, über eine Diode 93 mit der Umsehaltgruppe 34 und über eine Diode 94 mit der Umschaltgruppe 89 eingangsseitig in Verbindung, während sein Ausgang über ein Konjunktionsglied 95 an das Konjunktionsglied 79 der Verriegelungsgruppe 80 geführt ist. Ein weiterer Differenzverstärker .96 ist ausgangsseitig über das Konjunktionsglied 95 mit der Verriegelungsgruppe 80 verbunden, bei dem Eingangsverbindungen einmal zu der Minusleitung 29 und ein mal zu den Konjunktionsgliedern 41 und 43 der Umsehaltgruppe 39 bestehen. Der Abgriff 97 des Potentiometers 23 steht über eine Diode 98 mit dem Eingang eines Differenzverstärkers 99 und außerdem über eine Diode 100 mit dem. Eingang eines Differenzverstärkers 101 in Verbindung, wobei der erstgenannte Verstärker noch über eine Diode 102 und der letztgenannte Verstärker noch über eine Diode 103 eingangsseitig mit den Konjunktionsgliedern 35 und 36 der Umsehaltgruppe 34 und diese Verstärker in gleicher Reihenfolge ausgangsseitig mit den Konjunktionsgliedern 8l und 82 der Verriegelungsgruppe 83 verbunden sind. Der Abgriff 104 des Potentiometers 22 ist zu dem Eingang eines Konjunktionsgliedes 105 einer Umsehaltgruppe I06, die noch ein weiteres Konjunktionsglied I07 sowie ein Negationsglied IO8 enthält, geführt, wie von dort aus auch über eine Diode 109 eine Verbindung zum Eingang eines Differenzverstärkers 110 besteht, dessen anderer Eingang über eine Diode 111 mit dem Konjunktions-

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glied 107 und dessen Ausgang mit der Umsehaltgruppe 106 verbunden ist. Die zusammengefaßten Ausgänge der Konjunktionsglieder 105 und 107 der Umsehaltgruppe IO6 sind einerseits an das Konjunktionsglied 87 der Umsehaltgruppe 89 angeschlossen und über eine Diode 112 zum Eingang eines Differenzverstärkers 113 weitergeführt, dessen anderer Eingang über eine Diode 114 mit dem Konjunktionsglied 88 der gleichen Ums ehalt gruppe in Verbindung steht", und dessen Ausgang ebenfalls zu dieser Umsehaltgruppe führt. Eingangsseitig bestehen an der Umsehaltgruppe 57 Verbindungen zwischen den Konjunktionsgliedern 45 und 46 und den Konjunktionsgliedern 70 und 72 der Umsehaltgruppe 76, zwischen den Konjunktionsgliedern 47 und 48 und den Konjunktionsgliedern 71 und 73 der gleichen Umsehaltgruppe, zwischen den Konjunktionsgliedern 49 und 50 und den Konjunktionsgliedern 6l und 63 der Umsehaltgruppe sowie zwischen den Konjunktionsgliedern 51 und 52 und den Konjunktionsgliedern 62 und 64 dieser Umsehaltgruppe.

Ausgangsseitig ist die Umschaltgruppe 57 über Verstärker mit den Schaltschützen der Stellmotoren 9 und 10 verbunden, im einzelnen für die eine Drehrichtung des Stellmotors 9 über die Konjunktionsglieder 46 und 49 sowie über einen Verstärker 115 mit einem Schaltschütz 116, für die andere Drehrichtung dieses Stellmotors über die Konjunktionsglieder 47 und 52 sowie über einen Verstärker 117 mit einem Schaltschütz II8, für die eine Drehrichtung des Stellmotors 10 über die Konjunktionsglieder 45 und 50 sowie über einen Verstärker 119 mit einem Schaltschütz 120 und für die andere Drehrichtung dieses Stellmotors über die Konjunktionsglieder 48 und 51

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sowie über einen Verstärker 121 mit einem Schaltschütz 122. Es sind die zum Grundaufbau zusätzlichen Nehmerelemente, nämlich die Potentiometer 26 und 27 mittels der dafür angeordneten Umschaltgruppen 106 und 89 einfügbar. Gegebenenfalls ist der Abgriff 123 des Potentiometers 26 an das Konjunktionsglied 107 der Umsehaltgruppe 106 und der Abgriff 124 des Potentiometers 27 an das Konjunktionsglied 88 der Umsehaltgruppe 89 angeschlossen.

Die für die Betätigung des Potentiometers 23 vorgesehene Betätigungskurve 24 ist nach den jeweils gegebenen lenkgeometrischen Erfordernissen zu gestalten. Beispielsweise ist nach Fig. 4 und 5 -=5ne solche Kurvenausführung für ein front getriebenes und hintengelenktes Fahrzeug vorgesehen, die einen beidseitigen Drehschemel-Lenkeinschlag von 90 und den Stillstandspunkt des jeweils kurveninneren Antriebsrades bei 73° Lenkeinschlag berücksichtigt, eine bestimmte Antriebsrad-Spurweite und einen bestimmten Radstand vorausgesetzt. Die Fig. 4 zeigt die Schluckvolumen-Verhältniskurve des jeweils kurveninneren Radantriebes zum kurvenäußeren Radantrieb Q=I. Die Kurvenabschnitte L für Linkseinschlag und R für Rechtseinschlag reduzieren, ausgehend von der Geradeausfahrt = 0° Lenkeinschlag, bis zu einem Lenke.inschlag von 73° bei gleicher Drehriehtung der beiden Abtriebe das Schluckvermögen des kurveninneren Antriebes von Q=I auf Q=O, bei darüber hinausgehendem Lenkeinschlag bis max. 90° nimmt bei nun umgekehrter Drehrich-' tung des kurveninneren Abtriebes dessen Schluckvermögen von QpO auf Q = - 1 wieder zu. Die Fig. 5 gibt die Betätigungskurve gemäß Fig. 4 in gebeugter Form für die l80° Verschwenkungsabtastung um den Mittelpunkt M wieder, wozu ein Kurvenkörper 125 mit einem Schwenklager 126 versehen ist.

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Nach Pig. 6 ist ein Fahrzeug P frontseitig mit zwei Antriebsrädern RvI und Rvr sowie heckseitig mit zwei mittels eines Lenkschemels L innerhalb eines Drehkreises D gelenkten Rädern Rhi und Rhr versehen. Das linksseitige Antriebsrad RvI steht mit einem Hydromotor Ml in Verbindung, der mit der Hydropumpe 1 einen hydraulischen Arbeitskreis bildet, unu das rechtsseitige Antriebsrad Rvr steht mit einem Hydromotor Mr in Verbindung, der mit der Hydropumpe 2 einen hydraulischen Arbeitskreis bildet. Beide Hydropumpen sind mit einer Brennkraftmaschine B gekuppelt. Jedem hydraulischen Arbeitskreis ist ein selbsttätiges Wegeventil Vl bzw. Vr zugeordnet und diesen ein Wechselventil Vw, ein Drosselventil Vd und der Stellmotor 25 nachgeschaltet. Die Betätigungsstange 20 bzw. die Betätigungsstange 21 ist über einen Wähler W für die Vorwärts- (V) und Rückwärtsfahrtrichtung (R) mit einem Beschleunigungsfahrpedal Pb, das in nicht dargestellter Weise ebenfalls mit der Brennkraftmaschine B in Betätigungsverbindung steht, verbindbar. Das Potentio meter 27 korrespondiert mit einem Kriechfahrpedal Pk. Soweit die elektrischen Teile der Verstelleinrichtung in der Gesamtübersicht nicht im einzelnen hervorgehoben sind, enthält die der Steuerteil S

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist, zunächst ohne zusätzliche Nehmerelemente 26 und 27, aufgrund der vielfältigen Funktionskombinationen folgend nur insoweit beschrieben, als dies der Erkennung dient:

Die geradeaus gerichtete Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges wird erzielt, wenn, ausgehend von der dargestellten Ausgangslage der Verstelleinrichtung, bei laufender willkürlich regelbarer Brennkraftmaschine

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B und nicht eingeschlagener Lenkung die von der Brennkraftmaschine B angetriebenen Hydropumpen 1 und 2 - Pumpe 1 für Antrieb links und Pumpe 2 für Antrieb rechts - richtungsgerecht verschwenkt werden, indem über die Betätigungsstange 20 eine Zugverstellung des Anlenkhebels 7 aus der. Mittellage erfolgt, die sich über die Gestängeverbindung 19 in gleichem Maße auf den Anlenkhebel 8 bei nicht betätigten Stellmotoren 9 und 10' überträgt. Dabei wirken die mit den Schneckenrädern 5 und 6 in selbsthemmendem Eingriff befindlichen Schnecken 11 und 12 als starre übertragungsglieder auf die Stellwellen 3 und 4. Während dieses Verschwenkungsvorganges verbleiben die Abgriffe 40 und 42 in ihren spannungslosen Mittellagen, da die Potentiometergehäuse der Potentiometer 14 und 16 gegenüber den Anlenkhebeln 7 und 8 mittels der Halter 18 festgelegt sind. Durch die Verschwenkungsabstützung der Potentiometergehäuse der Potentiometer 13 und 15 mittels der Halter 17 erhöht sich hier gleichmäßig die Spannung an den Abgriffen 31 und 33» die über die Ums ehalt gruppe J>k dem Potentiometer 23 zugeführt wird. Die diesem Spannungseinfluß ebenfalls unterliegenden Differenzverstärker 84, 99 und 101 mit O-Signal und 92 mit L-Signal verbleiben in ihrem ursprünglichen Zustand. Das L-Signal des DifferenzVerstärkers 92 wird dem Konjunktionsglied 95 ohne Weiterleitung mitgeteilt, da der Differenzverstärker 96 aufgrund der nichtverstellten Potentiometer 14 und 16 das Signal 0 aufweist. In dem gesamten Vorwärtsfahrt-Verschwenkungsbereich werden somit bei geradeausgerichteter Lenkung über die Stellmotoren 9 und 10 keine Korrekturen eingegeben, da der durch die Lenkung nicht verstellte Abgriff 104 eine gegenüber den Abgriffen 31 und 33 höhere oder zumindest gleich hohe Spannung sicherstellt, die eine Signaländerung des Differenz-

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Verstärkers 84 nicht zuläßt. Die alleinige Signaländerung des Differenzverstärkers 92 bei Spannungsgleichheit bewirkt ebenso keine Korrektur.

Die geradeausgerichtete Rückwärtsfahrt, die durch die Zugverstellung des Anlenkhebels 7 aus der Mittellage über die Betätigungsstange 21 erfolgt, löst, bei gleichen Abhängigkeiten wie vorher, im gesamten Rückwärtsfahrt-Verschwenkungsbereich ebenfalls keine Korrekturen durch die Stellmotoren 9 und 10 aus, obwohl der mit der Fahrtrüitungsänderung betätigte Schalter 60 für die Rückwärtsfahrt bewirkt, daß die Umschaltgruppe 67 durch Anlegen eines L-Signals ausgangsseitig ohne Signalabgabe wechselt.

Bis zum einem rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlag von 73° bleibt bei Vorwärtsfahrt die Schalteinrichtung 69 unbetätigt, ebenso der Schalter 58 bei Linkseinschlag für die Rechtskurve. Bei diesen Schalterstellungen erfährt, der Lenkeinschlaggröße angepaßt, der Abgriff 104 bei zunehmender Lenkungsverstellung eine fallende Spannung, die über die Umsehaltgruppen 106 und 89 zu den Differenzverstärkern 84 und 92 geleitet wird, dazu sei angenommen, daß danach eine Verschwenkung der Hydropumpen 1 und 2 für die Vorwärtsfahrt erfolgt, was eine Spannungsvergrößerung an den Abgriffen 31 und 33 zur Folge hat. Zugleich mit der Verstellung des Abgriffes 104 wird, beeinflußt durch die Betätigungskurve 24, die Spannung bis 73° Lenkungseinschlag an dem Abgriff gegenüber der Spannungsvorgabe durch den Abgriff 31 geringer, derweil die Spannung an dem Abgriff 33 reduziert ist, da von dem Abgriff 33 her über die Umsehaltgruppe 34 und über die Diode 103

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der Differenzverstärker 101 solange L-Signal abgibt, bis Spannungsgleichheit zwischen den Abgriffen 33 und 97 hergestellt ist, letzteres bewirkt durch die Weitergabe des L-Signals des Differenzverstärkers 101 an die Verriegelungsgruppe 83, an die Umschaltgruppen 76 und 57» an den Verstärker 115 und an das Schaltschütz 116, das den Stellmotor 10 solange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 zurückstellend einschaltet, bis das L-Signal erli&eht. Der durch die nunmehr stattgefundene Relativverstellung zwischen der Stellwelle 4, 4a und·dem Anlenkhebel 8 entstandene Korrekturwert an dem Abgriff 42 steht wirkungslos an.

Bei gleicher Fahrtrichtung und einem rechts- oder linksseitigen' Lenkeinschlag über 73° wird die Schalteinrichtung 69 durch die Lenkungsbetätigung geschlossen. Dies hat, wie nachstehend erlätert, zur Folge, daß der Drehsinn des kurveninneren Abtriebs g^enüber dem kurvenäußeren Abtrieb durch Gegenverschwenkung der entsprechenden Hydropumpe umgekehrt wird, wobei die Spannung an dem Abgriff 97 ab 73 Lenkungseinschlag wieder zunimmt. Ein ab dieser Größe zunehmender Linkseinschlag bei Vorwärtsfahrt bedingt die Beibehaltung des vorbeschriebenen Steuervorgangs mit den Änderungen, daß sich nunmehr die Spannung bis 90 Lenkungseinschlag, beeinflußt durch die Betätigungskurve 24, an dem Abgriff 97 erhöht und aufgrund der betätigten Schalteinrichtung 69 der Umsehaltgruppe 76 L-Signal zugeleitet wird und daß der zu dem Differenzverstärker antiparallel wirkende Differenzverstärker 99 L-Signal aufweist, das ,über die Verriegelungsgruppe 83 und über die" Umschaltgruppen 76 und 57 wieder über den Verstärker 115 das Schaltschütz 116 und damit den Stellmotor 10 solange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 ver-

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stellend einschaltet, bis das L-Signal erlischt. Auch bei diesem Vorgang bleibt der Korrekturwert an dem Abgriff 42, der durch die zwischen der Stellwelle 4, 4a und dem Anlenkhebel 8 stattgefundene Relativverstellung entstand, wirkungslos.

Neben der Schluckmengenverhältniseinstellung des kurveninneren Abtriebs zum kurvenäußeren Abtrieb findet durch die Spannungsverringerung am Abgriff 104 dann eine kurvengroßenabhängige Fördermengenbegrenzung statt, wenn die Spannung an dem Abgriff 31 größer ist als die Spannung an dem Abgriff 104. Ein Spannungsgefälle zwischen dem Abgriff 31 und dem Abgriff 104 wirkt über die Umschaltgruppe 34, über die Diode 85, über den Differenzverstärker 84 mit L-Signal, über das Konjunktionsglied 91, über die Verriegelungsgruppe 80, über die Umsehaltgruppen 67 und 57 sowie über den Verstärker 121 auf das Schaltschütz 122, das den Stellmotor 9 solange die Hydropumpe 1 und damit den Abgriff 31 zurüdesteilend einschaltet, bis das L-Signal erlischt. Der Differenzverstärker 92 wirkt antiparallel zu dem Differenzverstärker 84. Durch die Relativverstellung zwischen der Stellwelle 3, 3a und dem Anlenkhebel 7 steht der weitere Korrekturwert an dem Abgriff 40 an, der über die Umschaltgruppe 39 dem Differenzverstärker 96 zwar L-Signal vermittelt, das jedoch, da der Differenzverstärker 92 O-Signal hat, nicht über das Konjunktionsglied 95 geleitet wird.

Die aufgrund der linksseitigen Lenkungseinschläge sich einstellenden Korrekturen werden bei Rückstellung der Lenkung in angepaßter Weise wieder aufgehoben. In dem Rückstellbereich von 90° bis 73°,

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bei betätigter Schalteinrichtung 69 und unbetätigtem Schalter 58, erfährt der Abgriff 104 eine steigende Spannung, während die Spannung an dem Abgriff 97, beeinflußt durch die Betätigungskurve 24, gegenüber der Spannungsvorgabe durch den Abgriff 31 geringer wird und gleichzeitig auch die Spannung an dem Abgriff 33 reduziert ist, da von dem Abgriff 33 her über die Umsehaltgruppe 34 und über die Diode 103 der Differenzverstärker 101 solange L-Signal abgibt, bis Spannungsgleichheit zwischen den Abgriffen 33 und 97 hergestellt ist, letzteres bewirkt durch die Weitergabe des L-Signals des Differenzverstärkers 101 an die Verriegelungsgruppe 83, an die Umschaltgruppen 76 und 57» an den Verstärker 117 und an das Schaltschütz 118, das den Stellmotor 10 solange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das L-Signal erlischt. Der an dem Abgriff 42 wirkungslos anstehende Korrekturwert wird dabei entsprechend verringert. In dem Rückstellbereich von bis 0 ,bei unbetätigter Schalteinrichtung 69 und unbetätigtem Schalter 58, liegt der vorstehend beschriebene Steuervorgang mit den Änderungen vor, daß sich nunmehr die Spannung, beeinflußt durch die Betätigungskurve 24, an dem Abgriff 97 erhöht, daß die Umschaltgruppe 76 kein L-Signal über die Schalteinrichtung 69 erhält und daß der zu dem Differenzverstärker 101 antiparallel wirkende Differenzverstärker 99 L-Signal aufweist, das über die Verriegelungsgruppe 83 und über die Umsehaltgruppen 76 und 57 sowie über den Verstärker 117 das Schaltschütz 118 und damit den Stellmotor solange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das L-Signal erlischt. Auch bei diesem Vorgang bleibt der sich gegebenenfalls bis auf 0 verringernde Korrekturwert an dem Abgriff 42 wirkungslos.

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Neben der Rücknahme der Korrektur für die Schluckmengenverhältniseinstellung des kurveninneren Abtriebs zum kurvenäußeren Abtrieb findet durch die Spannungserhöhung am Abgriff 104 ebenfalls eine angepaßte Aufhebung der kurvengrößenabhängigen Fördermengenbegrenzung statt, wenn die Spannung an diesem Abgriff größer als die Spannung an dem Abgriff 31 ist. Ein Spannungsgefälle zwischen dem Abgriff 104 und dem Abgriff 31 wirkt über die ümsehaltgruppen 106 und 89, über die Diode 94, über den Differenzverstärker 92 mit L-Signal, über das aufgrund des Differenzverstärkers 96 mit L-Signal weiterleitende Konjunktionsglied 95 ₃ über die Verriegelungsgruppe 80, über die Umschaltgruppen 67 und 57 sowie über den Verstärker 119 auf das Schaltschütz 120, das den Stellmotor 9 solange die Hydropumpe 1 und damit den Abgriff 31 vorstellend einschaltet, bis entweder das L-Signal des Differenzverstärkers 92 oder das L-Signal des Differenzverstärkers 96 erlischt, letzteres, wenn der Korrekturwert an dem Abgriff 40 aufgehoben ist.

Bei Rechtseinschlag der Lenkung für die Linkskurve und danach erfolgter Verschwenkung der Hydropumpen 1 und 2 für die Vorwärtsfahrt werden die Stellbedingungen zwischen diesen Pumpen durch die Betätigung des Schalters 58 gegenüber den Stellbedingungen für die diesbezüglichen Linkseinschläge getauscht. Damit verbunden ist der Punktionstausch der Abgriffe 31 und 33 sowie der Abgriffe 40 und 42 für die Steuerungseingaben. Dies hat zur Folge, daß für die entsprechend geänderten Stellerfordernisse der Stellmotoren 9 und 10 das Schaltschütz 116 anstelle des Schaltschützes 120 und umgekehrt sowie das Schaltschütz 118 anstelle des Schaltschützes 122 und umgekehrt geschaltet werden.

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Zum Zwecke der Schluckmengenverhältniseinstellung bei rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlägen und danach erfolgter Verschwenkung der Hydropumpen 1 und 2 für die Rückwärtsfahrt erhält über den dann betätigten Schalter 60 die Umsehaltgruppe 67 L-Signal, wodurch die Ausgänge dieser Gruppe getauscht werden, im einzelnen erreicht durch die Ansteuerbarkeit des Konjunktionsgliedes 6l anstelle des Konjunktionsgliedes 62 und durch die Ansteuerbarkeit des Konjunktionsgliedes 64 anstelle des Konjunktionsgliedes 63. Ebenso wie bei den Kurven-Vorwärtsfahrten werden dann, der jeweiligen Stellung des Schalters 58 entsprechend, die Schaltschütze für die erforderlichen Stellkorrekturen mittels der Stellmotoren i»nd 10 geschaltet, in diesem Fall bei Rückwärtsfahrt mit Linkseinschlag, bei unbetätigtem Schalter 58 und bis 73° betätigter und über 73° unbetätigter Schalteinrichtung 69, das Schaltschütz bei zunehmendem Lenkeinschlag bzw. das Schaltschütz II6 bei abnehmendem Lenkeinschlag und bei Rückwärtsfahrt mit Rechtseinschlag, bei betätigtem Schalter 58 und gleichen Stellungen der Schalteinrichtung 69 wie vorher, mit Tausch an den Steuerungseingängen und -ausgängen, das Schaltschütz 122 bei zunehmendem Lenkeinschlag bzw. das Schaltschütz 120 bei abnehmendem Lenkeinschlag.

Auch bei Kurvenfahrten in Rückwärtsfahrtrichtung finden, wie bei der Vorwärtsfahrtrichtung, vorgegeben durch die Spannungsveränderungen an dem Abgriff 104 gegenüber der Spannung an dem jeweils kurvenäußeren Abgriff 31 oder 33, kurvengrößenabhängige Fördermengenanpassungen statt.

Für alle Kurven-Fahrsituationen gilt, daß, solange die Spannung an

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dem Abgriff 104 nicht kleiner ist als die des jeweils kurvenäusseren Abgriffes 31 oder 33₃ keine kurvengrößenabhängige Fördermengenreduzierung eintritt. Ebenfalls ersichtlich ist die kontinuierlich selbsttätige Stellanpassung des jeweils kurveninneren Abgriffes 31 oder 33 an den jeweils kurvenäußeren dieser Abgriffe durch die Spannungsübertragung des kurvenäußeren Abgriffes auf das Potentiometer 23» dessen Abgriff 97 so spannungsmäßig mittelbar beeinflußt wird.

Als zusätzliches Nehmerelement kann für die fahrbelastungsabhängige Anpassung der hydrostatischen Getriebeübersetzung an das Leistungsvermögen der Antriebsmaschine das von dem systemdruckbeaufschlagten Stellmotor 25 beeinflußte Potentiometer 26 in die dafür vorbereitete Einrichtung eingefügt werden. Der Abgriff 123 des Potentiometers 26 wird ab einer vorbestimmten Druckhöhe mit ansteigendem Druck, von der maximalen Spannung ausgehend, mit Spannungsverringerung bis auf 0-Spannung bei der Druckabschneidung und umgekehrt verstellt. Die von dem Abgriff 123 aufgenommene Spannung wird der Umsehaltgruppe 106 zugeführt wie auch die von dem Abgriff 104 lenkungsabhängig aufgenommene Spannung. Der zwischen diesen Abgriffen angeordnete Differenzverstärker 110 schaltet die Umschaltgruppe 106 nunmehr so, daß die jeweils niedrigere Spannung über die Umsehaltgruppe 89 den Differenzverstärkern 84 und 92 zugeführt wird, von wo aus die weiteren Steuervorgänge, wie bereits geschildert, ablaufen. Das hierbei noch unberücksichtigt gebliebene Potentiometer 27, das als weiteres zusätzliches Nehmerelement, beispielsweise beeinflußt von einem gesonderten Betätigungspedal oder von einem dafür geeigneten speziellen Hauptbremszylinder, für die

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Schaffung eines Fahrzeug-Kriechbereiches in die dafür vorbereitete Einrichtung eingefügt werden kann, gibt die von der Verstellung des Abgriffes 124 abhängige Spannungsgröße zwischen Maximalspannung und O-Spannung an die Umsehaltgruppe 89 weiter. Der zwischen diesem Abgriff und dem Ausgang der Umsehaltgruppe 106 angeordnete Differenzverstärker 113 schaltet die Umsehaltgruppe 89 dann so, daß jetzt die entweder von dem Abgriff 124 oder von der Umsehaltgruppe 106 herrührende niedrigere Spannung den Differenzverstärkern 84 und 92 zugeleitet wird. Wie erkennbar, dominiert bei den zusätzlichen Steuerungseingaben die jeweils geringste Spannung, wobei die zuvor beschriebenen hauptsächlichen Steueraigsvorgänge in- · soweit korrigierend beeinflußt werden, als die zusätzlichen Steuerungseingaben vorrangig sind. '

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das dargelegte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann in mehrfacher Gestaltungsform mit Reduzierungen oder Ergänzungen angewandt werden. So könnten beispielsweise die kurvengrößenabhängige Fördermengenanpassung, die Belastungsanpassung des hydrostatischen Getriebes an die Antriebsmaschine und der Steuerungsanteil für den Fahrzeug-Kriechbereich einzeln oder gemeinsam entfallen, die Schluckmengenverhältniseinstellung kann bei anderer Lenkungsausführung und dementsprechender Betätigungskurve ohne Umkehrung der Beaufschlagungsrichtung am Hydromotor des kurveninneren Abtriebs erfolgen, bei einem hydrostatischen Fahrantrieb mit nur einer Verstellpumpe ist die Stelleinrichtung ohne Schluckmengenverhältniseinstellung ausführbar. Auch sind weitere zusätzliche Nehmerelemente einfügbar, wie für die motor- und/oder getriebetemperaturabhängige und/oder arbeitseinrich-

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tungsabhängige Minderung der Antriebsbeanspruchung, für die bremstemperaturgesteuerte und/oder arbeitseinrichtungsabhängige Begrenzung der Fahrgeschwindigkeit und ähnliches mehr. Schließlich können jeder Hydropumpe mehrere Hydromotoren zugeordnet sein.

Ansprüche:

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Claims

•ar

Ansprüche:

1,\ Stelleinrichtung für hydrostatische Fahrzeugantriebe mit mindestens einer in der Fördermenge und Förderrichtung einstellbaren Hydropumpe und zwei davon beaufschlagbaren Hydromotoren, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Hydromotor eine gesonderte, diesen speisende Hydropumpe (1, 2) zugeordnet ist, daß auf beide Hydropumpen eine parallel wirkende Vorgabeverstellung (7,8,19,20,21) und auf jede Hydropumpe ein gesondertes Korrekturstellglied (9,10) mit Soll-Istwertvergleich einwirkt)
2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß den Korrekturstellgliedern (9,10) lenkungsabhängige Stellgrößen zuführbar sind.
3. Stelleinrichtung nach Anspruch 2_S dadurch gekennzeichnet, daß die vom Lenkeinschlag des Fahrzeuges abgeleiteten Stellgrößen

. das Fördermengenverhältnis beider Hydropumpen, unter Berücksichtigung einer ggf. notwendigen Umkehr der Beaufschlagungsrichtung am Hydromotor des kurveninneren Antriebes, bestimmen.
4. Stelleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableitung der Stellgrößen in Abhängigkeit von der Lenkgeometrie des Fahrzeuges erfolgt.
5. Stelleinrichtung für einen Fahrzeugantrieb, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ableitung der Stell·

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größen über eine mit dem Lenkeinschlag des Fahrzeuges verdrehte, entsprechend der Lenkgeometrie des Fahrzeuges ausgebildete Steuerkurve erfolgt.
6. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß vom Lenkeinschlag abgeleitete weitere Stellgrößen zur kurvengrößenabhängigen Maximalgeschwindigkeitsanpassung die Fördermengensumme der beiden Hydropumpen (1, 2) bestimmen.
7. Stelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren Stellgrößen nur oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit wirksam sind.
8. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß den Korrekturstellgliedern (9jlO) von der Belastung des Fahrantriebes abhängige, insbesondere systemdruckabhängige, Stellgrößen zuführbar sind.
9. Stelleinrichtung nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß den Korrekturstellgliedern (9_s10) Stellgrößen für eine Kriechgeschwindigkeitssteuerung zuführbar sind.
10. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit Stellwellen (3,4) der Hydropumpen (1,2) Anlenkhebel drehgleitend verbunden sind, wobei die Stellwellen drehfest angebrachte übertragungselemente (5,6) aufweisen, die über die

Korrekturstellglieder (9,10) mit den Anlenkhebeln verbunden sind.
11. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß zur Ableitung der Stellgrößen direkt oder indirekt von der Lenkbewegung beeinflußte Signalgeber (22, 23) vorgesehen sind, die mit je zwei mit den Stellwellen (3,4) verbundenen Signalgebern (13, 14 bzw. 15, 16) zusammenwirken, wobei jeweils ein Signalgeber (13, 14) von der Verstellung zwischen der Stellwelle (3,4 ) und einem festen Teil der
Hydropumpe (1, 2) sowie jeweils ein Signalgeber (15, 16) von der Verstellung zwischen der Stellwelle und dem damit drehgleitend verbundenen Anlenkhebel (7, 8) beeinflußt ist.
12. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Anlenkhebeln (8) verbundenen Korrektureinstellglieder in Form elektrischer Stellmotoren (9, 10) die Korrekturen über Schnecken (11, 12) auf Schneckenräder (5, 6) der Stellwellen (3, 4) übertragen.
13. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Signalgeber als elektrische Potentiometer ausgebildet sind.
14. Stelleinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen vom Lenkrichtungseinschlag beeinflußten Schalter (58) die jeweils mit der Stellwelle der Pumpe (1, 2)

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für den kurvenäußeren Antrieb verbundenen Signalgeber (13, Ik bzw. 15, 16) mit den von der Lenkbewegung beeinflußten Signalgebern (22, 23) zusammenwirken, um die Stellgrößen abzuleiten.
15· Stelleinrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Lenkrichtungseinschlag beeinflußte Schalter (58) die auf die Stellwellen der Pumpen (1, 2) einwirkenden Stellmotoren (9, 10) primärseitig bestimmt.
16. Stelleinrichtung nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Stellgrößen den Korrekturstellgliedern (9, 10) in einer vorbestimmten, ein gewünschtes Fahrverhalten ergebenden Reihenfolge zugeführt werden.

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