DE2337420C2 - Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten, ein nichtselbsthemmendes Gewinde aufweisenden Stellspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse und einer mittels einer Feder über eine Anschlagkupplung an die Kupplungsmutter andrückbaren, durch Anschläge abfangbaren Steuerhülse.
Mit der DE-OS 19 55 460 ist eine Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung mit den vorstehend erwähnten Merkmalen bekannt geworden, welche ausschließlich doppeltwirkend, d. h. sowohl zu große wie zu kleine Brems- bzw. Anlegehübe des Bremsgestänges auf das richtige Maß korrigierend ausgebildet ist Hierbei ist die Kupplungsmutter in Bremsanlegerichtung über eine Drehlagerung und eine vorgespannte Feder gegen die Hülse abgestützt

Die Steuerhülse steht der Kupplungsmutter in Bremsanlegerichtung unter Zwischenordnung einer weiteren Drehlagerung mit einem be&timmten Abstand gegenüber; sie ist gegen die Kraft einer zweiten, vorgespannten Feder in Bremsanlegerichtung verschieblich gelagert Es ist funktionswichtig, daß die zweite Feder so kräftig ist, daß sie die Kupplungsmutter entgegen der Kraft der ersten Feder auf der Spindel zurückzuschrauben vermag; hieraus ergibt sich, daß der Bremsmotor bei Bremsungen nach Vorschieben der Hülse um den genannten Abstand während des weiteren Bremsvorganges gzgen die beachtliche Kraft der

so zweiten Feder arbeiten muß, wodurch ein ebenfalls beachtlicher Anteil der Bremsanpreßkraft verlorengeht

Neben einem zwei aufeinander abgestimmte Federn

sowie zwei Drehlagerungen benötigenden Bauaufwand ist diese bekannte Anordnung also auch mit einem verhältnismäßig hohen Verlust an Bremskraft behaftet

Aus der DE-PS 11 69 985 ist es für einfachwirkende Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen, die also nur in

der Lage sind, zu große, nicht aber zu kleine Anlegehübe zu korrigieren, bekannt, die Steuerhülse zwischen den

eo Anschlägen nur innerhalb eines bestimmten, dem Soll· Hubweg entsprechenden Bereiches verschieblich zu lagern und sie des weiteren in Bremsanlegerichtung von einer Feder zu belasten. Im weiteren weisen die Nachstellvorrichtungen einen eine zweite Mutter mit Steuerungszubehör erfordernden und dementsprechend vielteiligen und teueren Aufbau auf und sind auch nicht doppeltwirkend betreibbar.
Insbesondere bei Schienenfahrzeugbremsen ist es je

nach Bauart der Bremse zweckmäßig, entweder eine einfach- oder eine doppeltwirkende Bremsgestänge-NachsteUvorrichtung vorzusehen. So ist es beispielsweise vorteilhaft, für die Betätigung von Scheibenbremsen im Bremsgestänge eine einfachwirkende, für die Betätigung von Klotzbremsen jedoch eine doppeltwirkende Bremsgestänge-Nachsiellvorrichtung zu verwenden. Die bekannten Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen sind konstruktiv grundsätzlich verschieden ausgebildet, je nachdem, ob sie einfach- oder doppeltwirkend sind Die Fertigung und die Lager- und Ersatzteilhaltung wird durch diese konstruktiv grundsätzlich verschiedenen Bauarten wesentlich erschwert und verteuert.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, welche sowohl für eine einfach- wie für eine doppeltwirkende Bauart konstruktiv weitgehend ähnlich ausgebildet ist und somit günstige Voraussetzungen für die Fertigung sowie die Lager-und Ersatzteilhaltung bietet, welche weiterhin einen sehr einfachen, nur wenige, unkomplizierte Einzelteile erfordernden Aufbau aufweist und dabei wenig Bauvolumen, insbesondere eine nur geringe Baulänge, benötigt und bei welcher während der 2s Bremsungen der Bremsmotor nur gegen eine verhältnismäßig schwach ausgelegte Feder wirken muß und dementsprechend hohe Bremsanpreßkräfte bewirken kann.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die, wie an sich bekannt, zwischen den Anschlägen nur innerhalb eines bestimmten Verschiebebereiches axial verschieblich gehaltene Steuerhülse von der Feder, wie ebenfalls an sich bekannt, in Bremsanlegerichtung belastet ist und daß das der Steuerhülse abgewandte Ende der Feder gegenüber der Steuerhülse drehbar gegen einen festen, ersten Federanschlag abstützbar ist und daß die Kupplungsmutter einen zweiten Federanschlag aufweist, der im Ruhezustand der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung einen am ersten Federanschlag anliegenden Ringkörper mit Abstand hintergreift

Dabei läßt sich nach einer Ausgestaltung der Erfindung eine besonders kurze Baulänge der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung dadurch erreichen, daß der Abstand des ersten vom zweiten Federanschlag im Ruhezustand der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung annähernd gleich dem Verschiebebereich der Steuerhülse zwischen den Anschlägen ist

Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung so ergibt sich eine konstruktive Vereinfachung der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, wenn das den Federanschlägen zugewandte Ende der Feder über ein Axiallager am Ringkörper anliegt, der lose auf einem, den zweiten Fednranschlag tragenden Fortsatz der Kupplungsmutter und ebenfalls lose in der die Feder umgebenden Steuerhülse gelagert ist und mit beiden Federanschlägen zusammenzuwirken vermag, wenn der erste Federanschlag sich an einem, den nls Flanschring des Fortsatzes ausgebildeten, zweiten Federanschlag ω ringförmig umgebenden Anschlagring befindet und wenn weiterhin der erste Federanschlag und der rückwärtige Anschlag für die Steuerhülse eine in einer Radialebene liegende Ringfläche des Anschlagringes bildea

Falls das Bremsgestänge besonders große Bremshübe ausführen soll, die Baulange der Bremsgestflnge-Nachstellvorrichtung jedoch besonders kurz gehalten wer· den muß, kann nach einer Weiterbildung der Erfindung der vordere Anschlag für die Steuerhülse in Bremsanlegerichtung gegen eine vorgespannte Feder verschieblich ausgebildet sein. Der Bremshub muß dann nicht nur von der die Steuerhülse belastenden Feder aufgenommen 'werden, sondern ein Teil des Bremshubes wird durch elastische Auslenkung des vorderen Anschlages übernommen. Die die Steuerhülse belastende Feder kann daher zur Einsparung von Baulänge verhältnismäßig kurz ausgebildet werden.

Falls es gewünscht ist, die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nur einfachwirkend zu betreiben, kann die Steuerhülse drehfest, jedoch axial verschieblich geführt werden. Bei dieser Weiterbildung der Erfindung ist es zweckmäßig, wenn die Steuerhülse an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial auskragende, in Ausnehmungen des Anschlagringes und eines Zwischenstücks längsverschieblich geführte Ansätze aufweist. Lediglich durch entsprechende Gestaltung der Führung der Steuerhülse ist es somit möglich, die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung doppelt- od."·!' einfachwirkend auszubilden.

In der Zeichnung sind nach der Erfindung ausgestaltete Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine mit einem Bremszylinder als Bremskraftmotor kombinierte Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung im Längsschnitt,

Fig.2 eine Einzelheit einer bevorzugten Ausführungsform in vergrößertem Maßstab und

Fig.3 eine zum vom Bremszylinder getrennten Einbau in ein Bremsgestänge geeignete Ausführungsform im Teilschnitt.

Nach F i g. 1 ist in einem Bremszylindergehäuse 1 ein Bremszylinderkolben 2 abgedichtet verschieblich gelagert

Ober einen im Bremszylindergehäuse 1 vorgesehenen Leitungsanschluß 3 ist der Zylinderraum 4 zwischen dem Boden des Bremszylindergehäuses 1 urd dem Bremszylinderkolben 2 mit Druckmittel beaufschlagbar.

Die Vorderseite des Bremszylindergehäuses 1 ist durch einen Deckel 5 verschlossen, welcher einen rohrförmigen Ansatz 6 trägt und mit einer dem Innenquerschnitt des Ansatzes 6 entsprechenden Ausnehmung zum Durchtritt einer mit dem Bremszylinderkolben 2 verbundenen Hülse / versehen ist. Zwischen dem Deckel 5 und dem Bremszylinderkolben 2 ist eine Gestängerückzugfeder 8 eingespannt Die Hülse 7 weist innerhalb eines im Ansatz 6 axial verschieblich gelagerten Abschnittes einen Längsschlitz 9 mit einer vorderen Begrenzung 10 auf. Innerhalb der Hülse 7 befindet sich ein Anschlagring 11, der über ein in den Längsschlitz 9 eingreifendes Zwischenstück 12 und das Zwischenstück 12 am Ansatz 6 haltende Schrauben 13 undrehbar und unverschieblich im Ansatz 6 gehalten ist Um die Gewinde der Schrauben 13 zu entlasten, ist der Ansatz 6 mit dem Zwischenstück 12 durch die Schrauben 13 auf einem Teil ihrer Länge umgebenden Hülsen 14 verbunden. Die dem Bremszylinderkolben 2 zugewandte Radulfläche des Anschlagringes 11 bildet einen Druckanschlag 15 und die Radialfläche auf der anderen Seite des Anschlagringes 11 in ihrem radial äußeren Abschnitt einen Anschlag 16 und in ihrem radial inneren Abschnitt einen ersten Federanschlag 17. In das Vorderende der Hülse 7 sind zwei Kupplungsringe 18 und 19 mit einander zugewandten Kupplungsflächen 20 und 21 fest eingeschraubt

Zwischen die Kupplungsringe 18 und 19 ragt eine

Kupplungsmutter 22 mit einer der Kupplungsfläche 20 des Kupplungsringes 18 zugewandten Kupplungsfläche 24 und einer der Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes 19 zugewandten Kupplungsfläche 23 herein. Die Kupplungsflachen 20 und 24 bilden eine als Konuskupp· s lung ausgebildete Drehkupplung 20, 24 und die Kupplungsflachen 21 und 23 verlaufen radial, sind axial verzahnt und bilden ebenfalls eine Drehkupplung 21,23 zwischen der Kupplungsmutter 22 und der Hülse 7. Die Kupplungsmutter 22 ist mittels eines nicht selbsthemtuenden Gewindes 25 mit einer Stellspindel 26 verschraubt, welche ihrerseits an dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Ende in nicht dargestellter Weise am ebenfalls nicht dargestellten Bremsgestänge angelenkt ist. Am Anschlag 16 vermag mit einem radial nach ^|ä> außen gerichteten Flanschabschnitt 27 eine Steuerhülse 28 anzuliegen, welche mit ihrem anderen, vorderen Ende über einen radial nach innen ragenden Flanschabschnitt 29 unter Bilden einer Anschlagkupplung 30 radial innerhalb der Kuppiungstiache 24 an der Kupplungsmutter 22 anliegen kann. Die Kupplungsmutter 22 ist mit einem in Richtung zum Bremszylinderkolben 2 verlaufenden Fortsatz 31 versehen, welcher bis in den Bereich des Anschlagringes 11 ragt und dort mit einem radial nach außen ragenden Flanschring 32 zur Bildung eines zweiten Federanschlages 33 endet. Zwischen der Steuerhülse 28 und dem Fortsatz 31 befindet sich eine vorgespannte Feder 34, deren vorderes Ende am Flanschabschnitt 29, und deren rückwärtiges Ende über ein Axiallager 35 an einem *> zwischen der Steuerhülse 28 und dem Fortsatz 31 lose gelagerten Ringkörper 36 anliegt. Der Ringkörper 36 vermag mit seinem radial äußeren Abschnitt am ersten Federanschlag 17 und mit seinem radial inneren Abschnitt am zweiten Federanschlag 33 anzuliegen. κ Dem Anschlag 16 steht in Richtung nach vorne, d. h. auf der dem Bremszylinderkolben 2 abgewandten Seite, mit Abstand ein vom Zwischenstück 12 nach innen ragender Anschlag 37 gegenüber, derart, daß der Flanschabschnitt 27 der Steuerhülse 28 und damit auch die «o Steuerhülse 28 selbst zwischen den Anschlägen 16 und

37 um einen Verschiebebereich χ verschieblich ist.

Irr, Bereich zwischen dem Anschlagring 11 und dem Bremszylinderkolben 2 ist auf die Stellspindel 26 eine Nachstellmutter 38 aufgeschraubt, an welcher über einen Drehungen ausschließenden Anschlag 39 ein zwischen der Stellspindel 26 und der Hülse 7 verschieblich gelagerter Führungsring 40 anliegt

Eine Druckfeder 41 ist zwischen den Bremszylinderkolben 2 und den Führungsring 40 eingespannt und so belastet den letzteren in Andrückrichtung an die Nachstellmutter SA Der Führungsring 40 ist über nicht dargestellte Einrichtungen, beispielsweise in eine Längsnut der Hülse 7 eingreifende, radial vorspringende Nasen oder aber auch allem durch Reibschhiß über die Druckfeder 41 zum Bremszylinderkolben 2 undrehbar gehalten und weist radial auBerhalb der Nachstellmutter

38 eine diese axial geringfügig fibergreifende Ausbuchtung 42 auf, welche mit dem Druckanschlag 15 zusammenzuwirken vermag. ^M

Die unter den Bezugszeichen 43 und 44 in Fig. 1 dargestellten Einrichtungen entfallen bei der doppeltwirkenden Ausfühnmgsform der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung und werden erst später beschrieben.

Die in ihrem Aufbau vorstehend erläuterte, doppelt- ω wirkende Ausführungsform der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung arbeitet wie folgt

Im Ruhezustand bei gelösten Bremsen ist der

Zylinderraum 4 drucklos, und die Gestängerückzugfeder 8 drückt den Bremszylinderkolben 2 in seine dem Deckel 5 abgewandte Endstellung, die durch Anlage der vorderen Begrenzung 10 des Längsschlitzes 9 an der vorderen Wandung des Zwischenstückes 12 bestimmt ist. Der Flanschabschnitt 2? der Steuerhülse 28 liegt dabei am Anschlag 16 an oder steht diesem mit höchstens vernachlässigbar kleinem Abstand gegenüber, so daß der gesamte Verschiebebereich χ sich zwischen dem Flanschabschnitt 27 und dem Anschlag 37 befindet. Die Feder 34 ist einerseits Ober das Axiallager 35 und den Ringkörper 36 gegen den ersten Federanschlag 17 des ortsfesten Anschlagringes 11 abgestützt und drückt andererseits den Flanschabschnitt 29 über die Anschlagkupplung 30 gegen die Kupplungsmutter 22 und diese wiederum mit ihrer Kupplungsfläche 23 gegen die Kupplungsfläche 21 des Kupplungsringes 19. Über die Hülse 7 und die im Vergleich zur Feder 34 kräftige Gestängerückzugfeder 8 ist der Kraftfluß der Feder 34 zum Änsaiz 6 und uaiiiii Züi'n ÄrisCi'iiagiiiig 11 geschlossen. Die Drehkupplung 21, 23 ist daher geschlossen und die Drehkupplung 20,24 geöffnet. Der zweite Federanschlag 33 des Flanschringes 32 befindet sich dabei mit einem Abstand, der zumindest annähernd dem Verschiebebereich * entspricht, auf der dem Bremszylinderkolben 2 zugewandten Seite hinter dem Ringkörper 36. Die Ausbuchtung 42 des Führungsringes 40 steht dem Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 mit eine.™ dem Verschiebebereich x, vermehrt um eine, aus der elastischen Bremsgestängeverformung bei stärkster Bremsbetätigung resultierende Wegstrecke, entsprechenden Abstand gegenüber; durch die Druckfeder 41 wird der Führungsring 40 über den Anschlag 39 gegen die Nachstellmutter 38 gedrückt und schließt deren Drehung aus. Die Druckfeder 41 drückt somit über die drehfest gehaltene Nachstellmutter 38 und die Stellspindel 26 die drehfest gehaltene Kupplungsmutter 22 nach vorne, so daß die Schließkraft der Drehkupplung 21, 23 verstärkt wird. Ober den Kupplungsring 19 und die Hülse 7 wird der Kraftfluß der Druckfeder 41 geschlossen.

Bei der Darstellung nach F i g. 1 ist die Stellspindel 26 weitestmöglich in Richtung zum Bremszylindergehäuse 1 verschraubt; im praktischen Betrieb wird sich die Stellspindel 26 stets in einer etwas nach der entgegengesetzten Richtung verschraubten Lage befinden. Das nicht dargestellte Bremsgestänge hält die Stellspindel 26 um deren Längsachse undrehbar.

Zum Betätigen der Bremse wird der Zylinderraum 4 mit Druckmittel beaufschlagt und der Bremszylinderkolben 2 dementsprechend entgegen der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 in Richtung zum De«.«el 5 verschoben, wobei die Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 mitgenommen wird. Unter der Kraft der Feder 34 folgt die Kupplungsmutter 22 dieser Verschiebung, wobei die Drehkupplung 21,23 sowie die Anschlagkupplung 30 geschlossen bleiben. Die Steuerhülse 28 wird dabei ebenfalls mitgenommen und ihr Flanschabschnitt 27 hebt sich vom Anschlag 16 ab und nähert sich dem Anschlag 37. Entsprechend wird der zweite Federanschlag 33 dem Ringkörper 36 angenähert. Da die Kupphmgsmutter 22 fiber die Drehkupplung 21,23 drehfest gehalten ist, wird fiber das Gewinde 25 auch die Stellspmdel 26 mitgenommen und bewegt das Bremsgestänge in Bremsanlegerichtung.

Die Druckfeder 41 unterstützt dabei über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die drehfest gehaltene Nachstellniutter 38 die Vorschubbewegung

der Stellspindel 26.

Bei richtig eingestelltem Anlegehub kommt die Bremse gerade dann zum Anliegen, wenn die Stellspindel 26, wie vorstehend beschrieben, derart weit vorgeschoben wurde, daß gerade der Flanschabschnitt ■> 27 der Steuerhülse 28 am Anschlag 37 und der zweite Federanschlag 33 des Flanschringes 32 am Ringkörper 36 zur Anlage kommen. Wenn der Anlegehub des Bremsgestänges jedoch, beispielsweise infolge vorangehenden Bremsbelagwechsels, zu gering ist, kommt die Bremse bereits zur Anlage, wenn zwischen dem Flanschabschnitt 27 und dem Anschlag 37 bzw. zwischen dem zweiten Federanschlag 33 und dem Ringkörper 36 noch ein bestimmter Abstand besieht. Beim weiteren Vorschieben des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse ü 7 und den Kupplungsringen 18 und 19 vermögen dann die Feder 34 und die Druckfeder 41 die Stellspindel 26 nicht weiter mitzubewegen, die Stellspindel 26 bleibt vielmehr infolge des über das Bremsgestänge von der anliegenden Bremse ausgeübten, entgegengesetzten ;n Druckes stehen. Der Kupplungsring 19 wird daher etwas von der Kupplungsmutter 22 entfernt, wodurch die Drehkupplung 21,23 geöffnet wird, und die Feder 34 über den Flanschabschnitt 29 sowie die Anschlagkupplung 30 die Kupplungsmutter 22 der Vorwärtsbewegung der Hülse 7 unter Drehung nachzuschrauben vermag. Die Feder 34 und die Steuerhülse 28 drehen sich dabei mit der Kupplungsmutter 22. Dieses Vorschrauben der Kupplungsmutter 22 erfolgt, bis der Flanschabschnitt 27 am Anschlag 37 und der zweite Federanschlag 33 am so Ringkörper 36 anliegen. Die Kupplungsmutter 22 ist dann um diejenige Wegstrecke, um welche der Anlegehub der Bremse zu gering war, auf der Stellspindel 26 verschraubt und der Anlegehub somit wieder auf seinen richtigen Wert nachgestellt.

Beim weiteren Bremsvorgang wird der Bremszylinderkolben 2 mit der Hülse 7 weiter verschoben, wobei die Kupplungsmutter 22 durch Abfangen der Feder 34 über den Flanschabschnitt 29 und den Flanschabschnitt 27 der Steuerhülse 28 gegen den Anschlag 37 einerseits und Anliegen des zweiten Federanschlages 33 am Ringkörper 36 andererseits dieser Bewegung nicht zu folgen vermag.

Die Drehkupplung 21, 23 wird daher gelöst und die Drehkupplung 20, 24 alsbald geschlossen. Bei der «5 weiteren Verschiebung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 wird über den Kupplungsring 18 und die geschlossene Drehkupplung 20, 24 die Kupplungsmutter 22 daher mitgenommen und am Drehen gehindert; über das Gewinde 25 wird auch die am Bremsgestänge undrehbar gehaltene Stellspindel 26 mitgenommen und bewirkt unter elastischer Verspannung des Bremsgestänges ein kräftiges Anpressen bzw. Betätigen der Bremse. Der zweite Federanschlag 33 nimmt dabei den Ringkörper 36 unter Abheben vom ersten Federanschlag 17 und Zusammendrücken der während des vorangehenden Anlegehubes etwas entspannten Feder 34 mit Die Steuerhfilse 28 kann infolge Anlage des Flanschabschnittes 27 am Anschlag 37 dieser Bewegung nicht folgen und die Anschlagkupplung 30 wird gelöst. «>

Bei mit MaximaJdruck beaufschlagtem Bremszylinderkolben 2 und damit stärkstens betätigter Bremse soll die Ausbuchtang 42 des Führungsringes 40 gerade am Druckanschlag 15 des Anschlagringes 11 zur Anlage gelangen. Falls sie bereits vorher zur Anlage gelangt, wird der Führungsring 49 durch den Amrfilagrmg 11 gegenüber der Hülse 7 zurückgehalten, die Nachstellmutter 38 gelangt zur Anlage am Druckanschlag 15 und verschraubt sich während der restlichen, vorstehend beschriebenen Hubbewegung der Stellspindel 26 bis zur maximalen Kraftausübung auf die Bremse durch Drehen auf der Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylinderkolben 2; der Anschlag 39 ist hierbei um den axialen überstand der Ausbuchtung 42 über die Nachstellmutter 38 geringfügig gelöst.

Zum Lösen der Bremse wird der im Zylinderraum 4 herrschende Druck abgesenkt. Beim Abbau der Bremskraft baut auch das Bremsgestänge seine elastischen Verformungen ab und verschiebt dabei die Stellspindel 26 in Richtung zum Bremszylindergehäuse 1. Über die Kupplungsmutter 22 und die geschlossene Drehkupplung 20, 24 sowie den Kupplungsring 18 wird dabei die Hülse 7 mit dem Bremszylinderkolben 2 mitgenommen. Die Gestängerückzugfeder 8 und die Feder 34 entspannen sich dabei teilweise, während die Druckfeder 41 über die Nachstellmutter 38, welche durch Anlegen des Anschlages 39 an den Führungsring 40 drehfest gehalten und daher mit der Stellspindel 26 mitgenommen wird, zusammengedrückt wird. Sobald bei dieser Rückbewegung der sich mit der Kupplungsmutter 22 zurückverschiebende Ringkörper 36 zur Anlage am ersten Federanschlag 17 gelangt, ist bei richtig eingestelltem Lösehub der Bremse die Bremskraft und damit die elastische Verformung des Bremsgestänges abgebaut, und die Bremse liegt nur mehr kraftlos an. In diesem Augenblick gelangt auch die Kupplungsmutter 22 unter Schließen der Anschlagkupplung 30 zur Anlage an den Flanschabschnitt 29 der Steuerhülse 28.

Beim weiteren Druckabbau im Zylinderraum 4 drückt allein die Gestängerückzugfeder 8 den Bremszylinderkolben 2 und die Hülse 7 in die Ausgangsstellung zurück. Da das Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 keine Kraft mehr ausübt, diese jedoch entgegen der Rückbewegung durch die Druckfeder 41 über den Führungsring 40, den Anschlag 39 und die Nachstellmutter 38 belastet ist, und auch die sich über das Axiallager 35 und den Ringkörper 36 gegen den Anschlagring 11 abstützende Feder 34 über den Flanschabschnitt 29 und die Anschlagkupplung 30 die Kupplungsmutter 22 entgegen der Rückbewegung belastet, löst sich beim weiteren Zurückverschieben der Hülse 7 die Drehkupplung 20, 24 und schließt sich sofort nachfolgend die Drehkupplung 21,23. Die Kupplungsmutter 22 ist damit über die durch die Kraft der Feder 34 geschlossene Drehkupplung 21, 23 drehfest gehalten und wird durch die Kraft der Gestängerückzugfeder 8 über die Hülse 7 und den Kupplungsring 19 mit dem Bremszylinderkolben 2 zurückgedrückt, wobei sie über das Gewinde 25 die Stellspindel 26 mitnimmt Diese Zurückbewegung der Stellspindel 26 bewirkt einerseits über das Bremsgestänge ein Abheben der Bremse um deren Lüftspiel bzw. Lösehub, wodurch die Bremse in ihren vollständigen Lösezustand zurückkehrt, und andererseits über die Nachstellmutter 38 und den Führungsring 40 ein weiteres Zusammendrücken der Druckfeder 41. Bei dieser Zurückbewegung nimmt die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30 die Steuerhülse 28 mit, so daß deren Flanschabschnitt 27 sich vom Anschlag 37 abhebt und ganz oder nahezu bis zur Anlage am Anschlag 16 gelangt Der zweite Federanschlag 33 hebt sich währenddessen vom Ringkörper 36 ab. Bei Anschlagen der vorderen Begrenzung 10 des Längsschlitzes 9 an die Vorderwandnng des Zwischenstückes 12 ist der VoDösezustand wieder erreicht

Falls, beispielsweise durch vorangehenden Ver-

schleiß, ein zu großer Lösehub eingestellt ist — ein zu kleiner Lösehub wurde bereits beim Einbremsen korrigiert —, so entspannt sich das Bremsgestänge bereits, wenn der Ringkörper 36 während der Rückbewegung beim Lösevorgang noch nicht zur Anlage am ersten Federanschlag 17 und die Kupplungsmutter 22 noch nicht zur Anlage Ober die Anschlagkupplung 30 an der Steuerhülse 28 gelangt sind. Mangels weiterer, vom Bremsgestänge ausgeübter Rückdruckkraft auf die Siellspindel 26 bleibt diese unter der Kraft der entgegengesetzt auf sie einwirkenden Druckfeder 41 bei weiterer Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 mit den Kupplungsringen 18 und 19 stehen, wobei sich die Drehkupplung 20, 24 geringfügig löst. Sofort beim Lösen dieser Drehkupplung 20, 24 beginnt sich die Kupplungsmutter 22 unter der auf sie über das Axiallager 35, den Ringkörper 36 und den zweiten Federanschlag 33 einwirkenden Kraft der andererseits über die Steuerhülse 28 mit den Flanschabschnitten 27 und 29 gegen den Anschlag 37 des Zwischenstückes 12 abgefangenen Feder 34 auf der stehenbleibenden Stellspindel 26 zurückzuverschrauben. Die Kupplungsmutter 22 schraubt sich also auf der Stellspindel 26 entsprechend der Rückbewegung des Bremszylinderkolbens 2 und der Hülse 7 zurück, bis der Ringkörper 36 zur Anlage am ersten Federanschlag 17 gelangt

Die Feder 34 ist dann gegen den Anschlagring 11 abgefangen und vermag keine rückdrückende Kraft mehr auf die Kupplungsmutter 22 auszuüben.

Zugleich gelangt die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30 zur Anlage an die Steuerhülse 28 und die Feder 34 wirkt somit einer weiteren Zurückbewegung der Kupplungsmutter 22 entgegen. Beim weiteren Zurückdrücken des Bremszylinderkolbens 2 mit der Hülse 7 unter der Kraft der Gestängerückzugfeder 8 bleibt daher die Kupplungsmutter 22 kurzzeitig stehen, die Drehkupplung 20, 24 öffnet und die Drehkupplung 21, 23 schließt sich. Der weitere Lösevorgang erfolgt wie vorstehend beschrieben.

Es ist besonders herauszustellen, daß die Feder 34 die Kupplungsmutter 22 während des Lösehubweges des Bremsgestänges stets in Bremsanlegerichtung, während des Verspannungshubweges in entgegengesetzter Richtung belastet Einzige Aufgabe der Feder 34 ist es dabei, die Kupplungsmutter 22 derart zu belasten, daß sie sich bei falschem Lösehub auf der Stellspindel 26 jeweils in der richtigen Richtung verschraubt Da die Feder 34 hierbei, im Gegensatz zu den bisher bekannten Bremsgestänge-Nachstellvorrichtungen, keiner anderen Feder entgegenwirken muß, kann ihre Stärke allein zum sicheren Oberwinden des Verschraubungswiderstandes der Kupplungsmutter 22 auf der Stellspindel 26 ausgelegt werden. Sie kann daher im Gegensatz zu bekannten Konstruktionen verhältnismäBig schwach dimensioniert werden, und mindert daher auch dementsprechend wenig die vom Bremszyfinderkolben 2 ausübbare Bremskraft

In Abänderung des vorbeschriebenen Ausfühnmgsbdspiels ist es auch möglich, die Druckfeder 41 nut dem Führungsring 40, der Nachsteflmutter 38 and dem Anschlag 39 wegzulassen, wenn sichergestellt ist, daß das Bremsgestänge nach Abbau seiner Verspanmmgskräfte beim Lösevorgang inner seinen eigenen Reibungswiderständen oder emer geeignet eingebauten,

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Weiterhin kam) es zweckmäfiig sein, die Kraft der

Gestängerückzugfeder 8 zum Verriegeln der Drehkupplung 21, 23 im Lösezustand heranzuziehen: hierzu ist lediglich sicherzustellen, daß im Lösezustand der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung die vordere Be-

ί grenzung 10 nicht, wie vorstehend beschrieben, am Zwischenstück 12 anliegt, sondern dessen Vorderwand mit geringem Abstand gegenübersteht. Der Flanschabschnitt 27 der Steuerhülse 28 muß hierbei jedoch am Anschlag 16 anliegen. Die Kraft der Gestängerückzugfeder 8 läuft dann Über den Bremszylinderkolben 2, die Hülse 7, den Kupplungsring 19, die unter dieser Kraft geschlossen gehaltene Drehkupplung 21, 23, die Kupplungsmutter 22, die Anschlagkupplung 30, die Steuerhülse 28 und den am Anschlag 16 anliegenden

|-> Flanschabschnitt 27 sowie das Zwischenstück 12 und den Ansatz 6 zum Deckel 5 zurück.

Falls die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung im Gegensatz zur vorstehend beschriebenen Ausführungsform nur einfachwirkend, d. h. nur einen zu großen Lösehub des Bremsgestänges korrigierend, ausgebildet sein soll, ist es lediglich erforderlich, die Steuerhülse 28 gegenüber dem Ansatz 6 nur axialverschieblich, nicht aber drehbar zu führen. In einfachster Weise läßt sich dies dadurch erreichen, daß, wie in F i g. 1 strichpunktiert eingezeichnet, die Steuerhülse 28 an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial in Richtung zum Bremszylinderkolben 2 auskragende Ansätze 43 aufweist, welche in einzelnen, entsprechenden Ausnehmungen 44 im Anschlagring 11 und im Zwischenstück 12 längsver-

schieblich gelagert sind. Mit Ausnahme der Änderung, daß, falls beim Einleiten des Bremsvorganges nach einem Abheben des Flanschabschnittes 27 vom Anschlag 16 und vor einem Anlegen des Flanschabschnittes 27 an den Anschlag 37 infolge zu kleinen Bremsanlegespiels bereits ein Bewegungswiderstand vom Bremsgestänge auf die Stellspindel 26 übertragen wird, die Kupplungsmutter 22 über die Anschlagkupplung 30, die Steuerhülse 28 und die in den Ausnehmungen 44 geführten Ansätze 43 drehfest gehalten ist und sich somit unter der Kraft der Feder 34 auf der Stellspindel 26 nicht in Bremsanlegerichtung zu verschrauben vermag, entspricht die Funktionsweise dieser einfachwirkenden Ausführungsform völlig der vorbeschriebenen zweifachwirkenden Ausführungsform.

In der erwähnten Situation bleibt die Kupplungsmutter 22 also mit der Stellspindel 26 stehen und bei der Weiterbewegung des Bremszylinderkolbens 2 öffnet sich die Drehkupplung 21, 23, die Kupplungsmutter 22 ist durch die in die Ausnehmungen 44 eingreifenden Ansätze 43 am Verschrauben gehindert, die Drehkupplung 20, 24 schließt sich daher sofort nachfolgend und anschließend wird über die Hülse 7, den Kupplungsring 18 und die Drehkupplung 20,24 die Kupplungsmutter 22 mit der Stellspindel 26 mitgenommen.

AHe weiteren Funktionen entsprechen der doppelt wirkenden Aasführungsform.

FaIb die Bremse zu ihrer Betätigung sehr große Hubwege des Bremsgestänges erfordert, kann es zum Kurzhalten der Einbaulänge der Bremsgestänge-NachsteuVorrichtung zweckmäßig sein, diese entsprechend Fig-2 auszubilden. Der Unterschied zur AusführungsformnachFig. 1 besteht darin, daß der Anschlag 37 sich nicht an einem mit dem Ansatz 6 festverbundenen TeQ,

es sondern als Anschlag 37* sich an einem besonderen Anschlagrmg 45 befindet. Der Ansatz 6 ist dabei radial innen in seinem vorderen Bereich mit einer umlaufenden Ausnehmung 46 versehen, in welcher eine sich nach

vorne gegen die Stirnfläche 47 dieser Ausnehmung abstützende und andererseits am Anschlagring 45 anliegende Feder 48 befindet. Der Anschlagring 45 ist dabei lose /.irischen dem Ansatz 6 und der Steuerhülse 28 gelagert. Durch diese Ausbildung wird erreicht, daß s während des Verspannungshubes des Bremsgatänges, wenn also die Steuerhülse 28 mit ihrem Flanschabschnitt 27 bereits am Anschlag 37' anliegt und über den zweiten Federanschlag 33 von rückwärts erneut komprimiert wird, der Verspsnnungshub nicht nur durch den ι ο Federhub der Feder 34 aufgenommen werden muß.

Sobald hierbei die Feder 34 eine bestimmte Spannung erreicht hat, bzw. auf Block gedrückt ist, wird beim weiteren Spannungshub über den Flanschabschnitt 27 und den Anschlag 37' der Anschlagring 45 entgegen der ι '-> Kraft der Feder 48 relativ zum Ansatz 6 in Bremsanlegerichtung verschoben und somit ein zusätziicher Verspannungshubweg ermöglicht Der Lösevorganp erfolgt entsprechend umgekehrt

Fine nicht in Knmhinatipn mit einem Rrprnsltraftmr>- Xl

tor frei in ein Bremsgestänge einbaubare Ausführungsform der L Vemsgestänge-Nachstellvorrichtung nach F i g. 3 entspricht in ihrer Funktion und der Anordnung der funktionswesentlichen Teile völlig der Ausführungsform nach Fig. 1. Die übereinstimmenden Teile sind 2*> daher mit gleichen Bezugweichen bezeichnet

In Fig.3 ist ein einfacher Bremszylinder 50 dargestellt dessen Kolbenstange 51 an einem Bremshebel 52 eines üblich ausgebildeten, einen zweiten Bremshebel 52 eines üblich ausgebildeten, einen zweiten » Bremshebel 53 sowie eine beide miteinander verbindende Zugstange 54 umfassenden //-Bremsgestänges angelenkt ist Das zweite Ende des Bremshebels 52 ist an der Hülse T angelenkt welche die Stellspindel 26 teilweise umfaßt und mit einander gegenüberstehenden Kupplungsflächen 20/ und 21' versehen ist Der zweite Bremshebel 53 ist einerseits an einem Festpunkt 55 und andererseits an einer Gelenkstelle 56 an einem zur Bremse weiterführenden, nicht näher dargestellten Bremsgestängeteil 57 angelenkt An der Gelenkstelle 56 ist weiterhin wie üblich ein, teilweise nur gestrichelt dargestellter, Hebel 58 angelenkt der einstellbar mit einem auf der Hülse T verschieblich gelagerten Ring 59 verbunden ist Der Ring 59 ist seinerseits mit einem die Hülse T umgebenden, rohrförmigen Ansatz 6' gekoppelt Zwischen den Ansatz 6' und der Hülse T ist die Gestängerückzugfeder 8 eingespannt Die Kupplungsflächen 20' und 21' umfassen die mit den entsprechenden Kupplungsflächen 23 und 24 versehene Kupplungsmutter 22, welche über das nicht selbsthemmende Gewinde 25 mit der Stellspindel 26 verschraubt ist Zwischen der Kupplungsmutter 22 und einem Anschlag 16' des Ansatzes 6' befindet sich die Steuerhülse 28, welche, in Andrückrichtung an die Kupplungsmutter 22 von der Feder 34 belastet in dieser Belastungsrichtung nach Zurücklegen des Verschiebebereichs χ von einem Anschlag 37" des Ansatzes 6' abfangbar ist Das andere Ende der Feder 34 liegt unter Zwischenschaltung des Axiallagers 35 und des, zum Verkürzen der Baulänge der Kupplung im I-äncrssrhnilt Z-fftrmig vestaltptpn, Ringkörpers 36' am ersten Federanschlag 17' des Ansatzes 6' an. Die Kupplungsmutter 22 ist wie bei der Ausführung nach F i g. 1 mit einem Flanschring 32 versehen, weicher mit dem Ringkörper 36' zusammenzuwirken vermag. Die Anschläge 16', 17' und 37" sind an einem, durch den Längsschlitz 9 der Hülse T ragenden Abschnitt des Ansatzes 6' angeordnet Weiterhin ist mit dem Gewinde der Stellspindel 26 die Nachstellmutter .38 verschraubt an welcher über den Führungsring 40 die sich andererseits gegen die Hülse T abstützende Druckfeder 41 anliegt

Die Funktion der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach F i g. 3 entspricht wie bereits erwähnt völlig derjenigen nach F i g. 1, wobei lediglich zu berücksichtigen ist daß nach F i g. 3 die Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung auf Zug, nach F i g. ί dagegen auf Druck beansprucht ist Eine besondere Erläuterung der Funktionsweise der Ausführung nach Fig.3 erübrigt sich daher.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

Patentansprüche;

1. Selbsttätige Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung, insbesondere für Scbienenfahrzeugbremsen, mit einer axial verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten, ein nicht-selbsthemmendes Gewinde aufweisenden Steilspindel im Übertragungsweg der Bremskraft, einer koaxial zur Stellspindel mittels eines Bremskraftmotors verschiebbaren, gegen Drehung gesicherten Hülse, einer mit der Stellspindel verschraubten Kupplungsmutter, zwei zu je einer Seite der Kupplungsmutter angeordneten, durch Axialverschiebungen der Kupplungsmutter relativ zur Stellspindel schaltbaren Drehkupplungen zwischen der Kupplungsmutter und der Hülse und einer mittels einer Feder über eine Anschlagkupplung an die Kupplungsmutter andrückbaren, durch Anschläge abfangbaren Steuerhülse, dadurch gekennzeichnet, daß die, wie an sich bekannt, zwischen den Anschlagen (16; 16' und 37; 37'; 37") nur innerhalb eüies bestimmten Verschiebebereiches (x) axial verschieblich gehaltene Steuerhülse (28) von der Feder (34), wie ebenfalls an sich bekannt, in Bremsanlegerichtung belastet ist und daß das der Steuerhülse (28) abgewandte Ende der Feder (34) gegenüber der Steuerhülse (28) drehbar gegen einen festen ersten Federanschlag (17; 17') abstützbar ist und daß die Kupplungsmutter (22) einen zweiten Federanschlag (33) aufweist, der im Ruhezustand der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung einen am ersten Federanschlag (17 bzw. 17') anliegenden Ringkörper (3ö bzw. 36') mit Abstand hintergreift

2. Bremsgestänge-Nochsteli- orrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand des ersten vom zweiten Federai ~<chlag (17 bzw. 33) im Ruhezustand der Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung annähernd gleich dem Verschiebebereich (x) der Steuerhülse (28) zwischen den Anschlägen (16 und 37) ist

3. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das den Federanschlägen (17 und 33) zugewandte Ende der Feder (34) Ober ein Axiallager (35) am Ringkörper (36) anliegt, der lose auf einem, den zweiten Federanschlag (33) tragenden Fortsatz (31) der Kupplungsmutter (22) und ebenfalls lose in der die Feder (34) umgebenden Steuerhülse (28) gelagert ist und mit beiden Federanschlägen (17 und 33) zusammenzuwirken vermag.

4. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federansfhlag (17) sich an einem, den als Flanschring (32) des Fortsatzes (31) ausgebildeten, zweiten Federanschlag (33) ringförmig umgebenden Anschlagring (U) befindet

5. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Federanschlag (17) und der rückwärtige Anschlag (16) für die Steuerhülse (28) eine in einer Radialebene liegende Ringfläche des Anschlagringes (11) bilden.

6. Breimgest&nge-Nactistellvofrichlung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Anschlag (37') für die Steuerhülse (28) in Bremsanlegerichtung gegen eine vorgespannte Feder (48) verschieblich ausgebildet ist

7. Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerhülse (28) drehfest, jedoch axial verschieblich geführt ist,

8, Bremsgestänge-Nachstellvorrichtung nach Anspruch 1, 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerhülse (28) an ihrem Umfang verteilt angeordnete, axial auskragende, in Ausnehmungen (44) des Anschlagringes (11) und eines Zwischenstücks (12) längsverschieblich geführte Ansätze (43) aufweist