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Anordnung zur Entlüftung eines Fahrzeuginnenraums Die Erfindung betrifft
eine Anordnung zur Entlüftung eines Fahrzeuginnenraums mit zumndest einem Entlüftungskanal,
der sich von zumindest einer im Bereich der Unterkante einer Seitenscheibe liegenden
Eintrittsöffnung in einer Fahrzeugtor durch den Hohlraum derselben und über zumindest
eine Austrittsöffnung in der Tür in die in Fahrtrichtung vordere Türfuge erstreckt,
die ihrerseits mit dem Freien in Verbindung steht.
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Insbesondere ist dabei an die Er.tlffftung eines Kraftfahrzeuges gedacht,
jedoch kann die Erfindung mit Vorteil auch bei anderen Fahrzeugen Einsatz finden.
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Eine Anordnung der angeführten Art ist aus der DAS 1 254 039, 63 c
- 74, in der Weise bekannt1 daß die Austrittsöffnungen in der vorderen Seitentür
eines Kraftfahrzeugen in denjenigen Bereich der vorderen Türfuge einmünden, der
unterhalb des Seitenfensters liegt. Während bei dieser bekannten Konstruktion die
Eirtrittscffnung durch einen fehlenden
Bereich der unteren Fensterdichtung
gebildet ist, zeigt das Gebrauchsmuster 1 986 375, 63 c - 74, eine Anordnung, bei
der die Eintrittsöffnungen durch im oberen Bereich der Verkleidung der Seitentür
liegende Öffnungen gebildet sind; außerdem liegt die Austrittsöffnung im Bereich
der hinteren Türfuge, und zwar wiederum unterhalb des Seitenfensters.
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Dieses Prinzip der Führung eines Entlüftungskanals durch den Wohlraum
der Seitentür bietet insbesondere insofern Vorteile, als in unmittelbarer Nähe der
Personen im Fahrzeuginnenraum die Luft abgesaugt wird, was vornehmlich bei Rauchern
von Bedeutung ist, und als in der kalten Jahreszeit die ausströmende erwrärmte Luft
die Türbleche erwärmt, so daß eine Abkühlung der Mitfahrer durch Strahlungsaustausch
mit den Türblechen weitgehend vermieden ist. Ein weiterer wesentlicher Vorteil dieses
Prinzips ist darin zu sehen, daß die ertqärmte Luft vor ihrem -Eintritt in die Eintrittsöffnung
an der Innenfläche der Seitenfensterscheibe vorbeistreicht und dabei einem Beschlagen
derselben entgegenwirkt.
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Die bekannten, nach diesem Prinzip arbeitenden Einrichtungen besitzen
jedoch den Nachteil, daS wie auch die oben genannten Druckschriften zeigen, den
Austrittsöffzungen Rückschlagventile zugeordnet sein müssen, die verhindern, daß
bei einem zu geringen Überdruck im Fahrzeuginnenraum, also beispielsweise beim Fahren
mit geöffneten Fenstern, durch den beschriebenen Entlüftungskanal Luft vom Freien
in den Falirzeuginnenraum einströmt. Auch bei stärkerem Seitenwind könnte dieser
Effekt auftreten, wenn derartige Rii.ckschlagventiie nicht vorgesehen
werden,
und es ist ohne weiteres einzusehen, daß beispielsweise beim Fahren in der kalten
Jahreszeit eine derartige Einströmung kalter Luft vermieden werden muß.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der oben
beschriebenen Art dahingehend zu verbessern, daß als Klappen oder sonstwie ausgebildete
Rückschlag--ventile vermieden sind, ohne daß eine unertnschte Strömung in entgegengesetzter
Richtung möglich ist. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist dadurch gekennzeichnet,
daß der vorderen Türfuge Dichtungen zugeordnet sind, die die Verbindung zwischen
der türfuge und dem Freien auf den Höhenbereich des Maximums des beim Fahren auftretenden
Unterdrncks beschränken.
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Der Erfindung liegt also die Erkenntnis zugrunde, daß beispielsweise
bei einem Personenkraftwagen der Bereich des sich beim Fahren einstellenden maximalen
Unterdrucks zumindest ungefähr in Höhe der Windschutzscheibe, und zwar vornehmlich
am unteren Bereich der Windschutzscheibe, hinter der Windschutzscheiben-Säule liegt.
Demgemäß sieht die Erfindung in Abweichung von den oben beschriebenen bekannten
Konstruktionen vor, daß die Austrittsöffnungen in der Tür zwar in den unterhalb
der Seitenscheibe liegenden Bereich der vorderen Türfuge einmünden, abe-- dieser
Bereich durch Dichtungen zu einem nur nach oben offenen Hohlraum ausgebildet ist,
der i.u Bereich des Maximums/eim Fahren auftretenden Unterdrucks an der rahrzeugkarosserie7
also etwa in Höhe der Windschutzscheibe oder der Seitenscheibe, mit dem Freien in
Verbindung seht. Dadurch ist hexCestellt, daß sich auch in dem so definierten Hohlraum
und damit an der Austrittsöffnung
der maximale Unterdruck ausbildet,
wodurch auch beim langsamen Fahren und bei Seitenwind sowie beim Fahren mit offenen
Fenstern die für die gewünschte Strömungsrichtung, nämlich aus dem Fahrzeuginnenraum
ins Freie, erforderliche Druckdifferenz vorhanden ist.
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Im einzelnen wird man die Dichtungskonfiguration so treffen, daß dem
Innen- und dem Außenblech der Tür jeweils eine Dichtung zugeordnet ist, die unterhalb
der Austrittsöffnung durch eine Querdichtung verbunden sind.
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Die dem Innenblech zugeordnete Dichtung ist dann die üblicherweise
bei jeder Tür vorhandene Türdichtung, während dem Außenblech eine zusätzliche Dichtung,
und zwar zweckmäßigerweise eine Lippendichtung, zugeordnet ist.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in ihrer Anwendung auf ein Kraftfahrzeug
zeigen die Figuren, und zwar gibt Figur 1 den die rechte Vordertür enthaltenden
Bereich eines Kraftfahrzeuges wieder, während Figur 2 den Verlauf des sich während
des Fahrens einstellenden Unterdrucks über den Umfang der Tür zeigt. Die Figuren
3 und 4 sind die in Figur 1 mit III-III bzw. IV-IV bezeichneten Schni ttansichten.
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Von dem Fahrzeug sind die rechte vordere Seitentür 1, die Windschutzscheibe
2 mit der rechten Windschutzscheiben-Säule 3 und der Dachbereich 4 dargestellt.
In die Tür 1 sind das Kurbelfenster 5 und das Ausstellfenster 6 eingesetzt. Die
Konstruktion der Tür mit Innenblech 7 und Außenblech 8 nebst Dichtungen 9 und 10
für das Schiebefenster 5 ist ebenso bekannt wie der iewegungsmechanlsmus und die
Halterung der Fenster 5 und 6.
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In diesem Ausffihrungsbeispiel besitzt, wie Figur 3 erkennen läßt,
das Innenblech 7 die Ausstellung 11, die in diesem Ausführungsbeispiel drei Eintrittsöffnungen
12, 13 und 14 für die durch unterbrochene Pfeile angedeutete, aus dem Fahrzeuginnenraum
ausströmende Luft bildet. Diese Luft gelangt demgemäß in den Türhohiraum 15, wo
ihre durch keine zusätzlichen Mittel geführte Strömung durch die strichpunktierten
Pfeile dargestellt ist.
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Dieser Strömungskanal führt weiter zu in diesem Ausführungsbeispiel
ebenfalls drei Austrittsöffnungen 16, 17 und 18 in einem der vorderen Türfuge 19
benachbarten Bereich der Tür 1. Wie Figur 1 zeigt, münden die Strömungskanäle über
die Austrittsöffnungen 16, 17 und 18 in denjenigen bereich der Türfuge ein, der
unterhalb der Wlndschutzscheibensäule 3 liegt.
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Bei den oben beschriebenen bekannten Konstruktionen besteht nun in
diesem Bereich eine Verbindung der Türfuge zum Freien, so daß die Liuft unmittelbar
in dieser Höhe ausströmen kann. Wie jedoch ein Blick auf Figur 2 zeigt, die den
Verlauf des sich beim Fahren einstellenden Differenzdrucks über den Türmmfang und
damit auch über die länge der vorderen Türfuge wiedergibt, ist in diesem Höhenbereich
a der Unterdruck, d. h. die Differenz zwischein Innen- und Außendruck, erheblich
kleiner als in dem darüberliegenden Höhenbereich b der Windschutzscheiben-Säule
3. Daher können beim St.and der Technik Bedingungen auftreten, die den ohnehin sehr
geringen Differenzdruck im Höhenbereich a zum Verschwinden bzw. zum Wechseln seines
Vorzeichens bringen. Dies vermeidet die Erfindung dadurch, daß die vordere Türfuge
19 im Höhenbereich
a zwar die Luft aus dem Türhohlraum 15 zugeführt
erhält, aber dort nicht mit dem Freien verbunden, sondern als Hohlraum ausgebildet
ist. Wie Figur 4 zeigt, dienen hierzu die üblicherweise vorhandenen, dem Türinnenblech
7 zugeordnete Türdichtung 20 und eine zusätzliche Lippendichtung 21, die dem Türaußenblech
8 zugeordnet ist. Die. Befestigung dieser Türichtungen kann in an sich bekannter
Weise erfolgen, beispielsweise dadurch, daß die Dichtungen auf gegebenenfalls hakenförmig
ausgebildete Bereiche 22 und 23 der Dichtungen aufgeschoben sind. Diese Bereiche
können zugleich zur Verbindung zwischen Türinnen- und Türaußenblech 7 bzw. 8 einerseits
und Türstirnblech 24 andererseits dienen, das mit den Austrittsöffnungen 16, 17
und 18 versehen ist. D.ie beiden Dichtungen 20 und 21 sind im Bereich ihrer unteren
Enden durch eine Querabschottung, die ebenfalls durch eine Dichtung 25 gebildet
sein kann, dicht miteinander verbunden, so d der Höhenbereich a der Türfuge 19 einen
nur nach oben, d.h. in den Höhenbereichen b, offenen Hohlraum bildet. Wie durch-die
ausgezogenen Pfeile in den Figuren 1 und 4 angedeutet, wird die durch-die Austrittsöffnungen
16, 17 und 18 in die Türfuge 19 eine ströme Luft nach oben um-gelenkt, so daß sie
erst im-Eohenbereich b, d.h. im Bereich der Maximums des Differenzdrucks,ins Freie
austretenkann; vgl. die großen Pfeile in Figur 1. 2ur Herstellung der Verbindung
der Zuge 19 mit dem Freien besitzt die Dichtung 21 also eine Ausnehmung im Bereich
des Maximums des Unterdrucks bzw. reicht sie nur bis zu einer besticrten Höhe.