DE2308749C3 - Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge, der die Merkmale aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs aufweist.

Ein derartige.-: Schalter ist aus der DE-OS 20 50 396 bekannt. Er besitzt neben der Schalteinrichtung zur Anzeige einer Fahrtrichtunpsänderung zwei zusätzliche Schalteinrichtungen, von denen ~>ne betätigt wird, indem der Schalthebel senkrecht zur Ebene des Lenkrades ausgelenkt wird, während die andere geschaltet wird, wenn man den Schalthebel um seine eigene Achse dreht. Bei diesem vorveröffentlichten Lenkstockschalter ist, wie die Fig. 1 der DE-OS 20 50 396 zeigt, das Gehäuse der zweiten zusätzlichen Schalteinrichtung, die auf eine Drehung des Schalthebels reagiert, einstückig an das Schaltstück der erstcrv zusätzlichen Schalteinrichtung angeformt.

Auch im DE-Gm 19 46 614 und in der GB-PS 12 30 112 sind Lenkstockschalter beschrieben, die einen Schalthebel besitzen, über den mehrere Schalteinrichtungen betätigt werden können.

Bei der Ausführung nach dem DE-Gm 19 46 614 kann der betreffende Schalthebel nur in horizontaler Richtung verstellt, jedoch nicht um seine eigene Achse gedreht werden. Demzufolge hat dieser Schalter auch nicht eine zweite zusätzliche Schalteinrichtung wie der dem emndungsgemäßen Schalter näherkommende Schalter aus der DE-OS 20 50 396.

Der Schalthebel des Lenkstockschalters nach der GB-PS 12 30 112 kann zwar auf dreierlei verschiedene Weise verstellt werden, eine Verstellung in vertikaler Richtung ist jedoch nicht möglich. Dabei sind die zwei zusätzlichen Schalteinrichtungen in einem Gehäuse untergebracht und nicht voneinander trennbar. Das gemeinsamme Gehäuse ist an einem Bauteil verrastet, das zugleich Hetätigungsglicd einer ersten Schalteinrichtung für die Fahrtrichtungsanzeige ist. Die dabei gewählte kraftschlüssige Raslverbindung wirkt in axialer Richtung des Schalthebels bzw. quer zur Lenksäule.

Bei diesem bekannten Schalter besteht die Gefahr, daß sich das Gehäuse für die zusätzlichen Schalteinrichtungen durch Erschütterungen von selbst löst, so daß eine einwandfreie Funktion des gesamten Schalters nicht mehr gewährleistet ist

Aus dem aufgezeigten Stand der Technik stellt sich für die Erfindung die Aufgabe, einen Lenkstockschalter mit den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszugestalten, daß die Schalteinrichtungen, insbesondere die zusätzlichen Schaiteinrirhtungen leicht ausgetauscht werden können, ohne daß dabei

in weitere Schalteinrichtungen, deren Austausch nicht notwendig ist, ausgewechselt werden müssen. Dabei soll die unabhängige Steuerung der verschiedenen Schalteinrichtungen durch horizontale und vertikale Auslenkung sowie durch Drehung des Schalthebels beibehalten werden können. Gegen ein unbeabsichtigtes Lösen voneinander sollen die Schalteinrichtungen gesichert sein.

Diese Aufgabe wird durch einen Lenkstockschalter gelöst, der neben den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Patentanspruchs auch die Merkmale aus dem kennzeichnenden Teil besitzt Bei einem erfindungsgemäßen Lenkstockschalter kann, wenn der Schalthebel aus dem vertikal verstellbaren Schaltstück gezogen ist, die zweite zusätzliche Schalteinrichtung als Ganzes leicht ausgetauscht werden. Ein Eingriff in die über den Schaltring und das Schaltstück gesteuerten Schalteinrichtungen ist nicht nötig. Die Nut-Feder-Verbindung ist dabei durch den Schalthebel gesichert so daß sich die zweite zusätzliche Schalteinrichtung nicht von selbst vom Schaltstück lö&en kann.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Teilschnitt durch einen Lenkstockschal-

ter, der das vertikal auslenkbare Schaltstück und eine daran lösbar angebrachte zusätzliche Schalteinrichtung erkennen läßt und

Fig.2 die Draufsicht auf die Schalterteile nach Fig. 1.

^o In Fig. 1 ist im rechten Teil der die Lenksäule umschließende Lenkstock 14 angedeutet an dem über einen Sicherungsring 15 der Schaltring 13 des nicht dargestellten Fahrtrichtungsschalter drehbar gelagert ist. Die Einstellung dieses Fahrtrichtungsschalters erfolgt in an sich bekannter Weise durch horizontales Schwenken des Schalthebels 10 in verschiedene Schaltstellungen.

Der Schaltring 1? trägt zwei Flansche 16, die parallel zur Längsachse des Lenkstockes 14 verlaufen und die

so den dazu quer gerichteten Lagerbolzen 17 aufnehmen und festlegen. Dieser Lagerbolzen 17 ist durch die Bohrung im Oberteil 21 des Schaltstückes 20 geführt, das somit durch vertikale Verschwenkung des Schalthebels 10 gegenüber dem Schaltring 13 verstellt werden kann. Dazu weist das Schaltstück 20 eine Steckaufnahme 22 mit Rastelement 23 auf, in der das mit einer Rastnut versehene Ende des Schalthebels 10 festgelegt und aus dieser Steckaufnahme wieder gelöst werden kann.

^⁰ Bei der vertikalen Auslenkung des Schalthebels 10 wird das Schaltstück 20 am Lagerbolzen 17 verdreht. Dabei kann in an sich bekannter Weise der Schaltansatz 24 eine nicht gezeigte erste zusätzliche, vorzugsweise als anbaubare Schaltereinheit ausgebildete Schalterein richtung steuern. Diese Schalteinrichtung kann für die optische und/oder akustische Signalgabe verwendet werden. Wie die Ansicht nach Fig, 2 zeigt, weist das

Schaltstück 20 in Längsrichtung der Lenksäule ausgerichtete L-förmige Führungsstege 18 auf, über die das Gehäuse 25 einer zweiten zusätzlichen, als Baueinheit ausgebildeten Schalteinrichtung lösbar mit dem Schaltstück 20 verbindbar ist. Das Gehäuse 25 weist dazu eine schwalbenschwanzförmige Nut 34 auf.

In dem Gehäuse 25 sind am Boden Kontakte 26 festgelegt, die als freistehende Flachkontakte 28 in den Gehäuseinnenraum ragen. Ober diesen Flachkontakten 28 ist eine Schaltbrücke 33 kippbar im Gehäuse 25 gelagert Die Umschaltung dieser Schaltbrücke 33 übernimmt ein Schaltbolzen 27, der in der Aufnahme 35 des Drehschaltgliedes 30 mittels der Feder 29 abgestützt ist Dieses Drehschaltglied 30 ist mittels eines Rastansatzes 36 in einer Ausnehmung des Gehäuses 25 so festgelegt, daß es nicht von selbst aus dem Gehäuse 25 fallen kann.

Der aus dem Gehäuse 25 ragende Teil des Drehschaltgliedes 30 läuft in eine hülsenförmige Aufnahme 31 auf, in deren Bohrung 32 der Schalthebel 10 unverdrehbar geführt ist. Dazu ist eine in Längsrichtung des Schalthebels 10 verlaufende Nut-Feder-Verbindung vorgesehen deren Elemente auf den Schalthebel 10 und die Wandung der Bohrung 32 verteilt sind.

Bei einer Drehbewegung des Schalthebels 10 um seine Längsachse wird das Drehschaltglied 30 als Schalterbetätigungsorgan der zweiten zusätzlichen Schalteinrichtung verstellt, wobei die Schaltbrücke 33 verschiedene Schaltstellungen einnehmen kann.

Wird die Rastverbindung zwischen dem Schalthebel

ίο 10 und dem Schaltstück 20 gelöst, dann kann der Schalthebel abgezogen werden, wobei er aus der Bohrung 32 der Hülse 31 des Drehschaltgliedes 30 herausgeführt wird. Durch Lösen der Nut-Feder-Verbindung 18—34 kann das Schaltgehäuse 25 mit der

is kompletten Schalteinrichtung leicht vom Schaltstück 20 gelöst und gegen eine neue Baueinheit ausgetauscht werden.

Für die Anbringung des Gehäuses 25 am Schaltstück 20 stehen auch andere Verbindungsmöglichkeiten, wie Anschrauben, Anstecken oder dergleichen, zu Verfügung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einem Schalthebel, durch den bei horizontaler Auslenkung über einen am Lenkstock drehbaren Schaltring ein Fahrtrichtungsschalter, bei vertikaler Auslenkung eine erste zusätzliche Schalteinrichtung und bei einer Drehbewegung um die eigene Achse eine zweite zusätzliche Schalteinrichtung gesteuert wird, wobei am Schaltring ein Schaltstück gelagert ist, das eine Steckaufnahme mit Rastelement zur Festlegung des Schalthebels und einen Betätigungssatz für die erste zusätzliche Schalteinrichtung aufweist und an dem die zweite zusätzliche Schalteinrichtung gehalten ist, deren Betätigungsorgan eine hfllsenförmige Aufnahme aufweist, die mit dem Schalthebel drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite zusätzliche Schalteinrichtung als getrennte Schalterbaueinheit aufgebaut ist, deren Gehäuse (25) mit dem Schaltstück (20,21) über eine Nut-Feder-Verbindung (18, 34) mit einer Einführungsrichtung in Richtung der Lenksäulenachse verbunden ist