DE2350172A1

DE2350172A1 - Verteilergetriebe fuer kraftfahrzeuge mit allradantrieb und mit diesem verteilergetriebe versehener allradantrieb

Info

Publication number: DE2350172A1
Application number: DE19732350172
Authority: DE
Inventors: Rowland Carl Romick
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1972-10-05
Filing date: 1973-10-05
Publication date: 1974-04-18
Also published as: JPS4994022A; CA1007895A; US3901092A; IT996771B; ES419320A1; GB1447876A; BR7307733D0; DE2350172C2; FR2204159A5; SE395408B; AU6099973A; JPS591627U; GB1447875A

Description

Patentanwälte Dipl.- Ing. W. Scherrmann Dr.- Ing. R. Rüger

7300 Esslingen (Neckar), Fabrikstraße 24, Postfach 348

Telefon

4. Oktober 1973 Stuttgart (0711)356539

359619

P K 93 Beha Telegramme Patentschutz

Esslingenneckar

Eaton Corporation, 100 Erieview Plaza, Cleveland, Ohio 44114, USA

Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb und mit diesem Verteilergetriebe versehener Allradantrieb

Die Erfindung betrifft ein Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb und einen mit diesem Verteilergetriebe versehenen Allradantrieb. Derartige Getriebe werden insbesondere in Kraftfahrzeugen mit vier angetriebenen Rädern eingesetzt, um das vom Motor abgegebene Drehmoment entsprechend der Belastung zwischen der Vorder- und der Hinterachse aufzuteilen.

Es sind eine ganze Reihe Verteilergetriebe dieser Art bekannt/ die aber verschiedene Nachteile aufweisen. Keines davon hat deshalb auch mehr als einen nur sehr begrenzten Erfolg gehabt. So sind Verteilergetriebe bekannt, die mit einer Freilaufkupplung versehen sind, um das Getriebe bei einem Durchdrehen der Vorderräder zu sperren. Es hat sich aber herausgestellt, daß damit Schaden, die in besonderen Betriebssituationen durch ein auf die Antriebsteile einwirkendes zu hohes Drehmoment auftreten, nicht wirksam verhindert werden können. Ferner sind die Freilaufkupplungen, mit denen die bekannten Verteilergetriebe ausgerüstet sind,sehr sperrig und aufwendig konstruiert und es hat sich herausgestellt, daß ihre Lebensdauer unter erschwerten Bedingungen sehr begrenzt ist. Außerdem ergibt

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die Bauart der bekannten Verteilergetriebe einen ziemlich hohen Schwerpunkt für die Hinterachseinheit und erschwert die Aufgabe, das. erforderliche freie Spiel zwischen den Elementen des Fahrzeugantriebs und der Vorderantriebswelle einzuhalten.

.Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb zu schaffen, das die Nachteile der bekannten Getriebe vermeidet und auch in extremen Betriebs- und Fahrsituationen Schäden an den Antriebseinheiten wirksam verhindert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Antriebswelle, ein Drehmomentverteilergetriebe mit einem durch die Antriebswelle angetriebenen Getriebeeingang und mit einem ersten und einem zweiten durch den Getriebeeingang getrennt angetriebenem Getriebeausgang; ferner durch eine erste und eine zweite Abtriebswelle, durch Mittel zum Verbinden der ersten und der zweiten Abtriebswelle mit dem ersten bzw. zweiten Getriebeausgang sowie durch Mittel zum Begrenzen des an eine der beide'n Abtriebswellen abgegebenen Drehmoments.

Weite Ausgestaltungen der Erfindung sind im Kennzeichen der neben- und untergeordneten Ansprüche 1 bis 11 beschrieben.

Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, daß das Verteilergetriebe trotz seiner Zuverlässigkeit auch in extremen Situationen eine einfache und sehr langlebige Konstruktion aufweist. Es ist wegen seiner einfachen Konstruktion auch sehr wirtschaftlich.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es wird im folgenden näher be-

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schrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug mit Drehmomentverteilergetriebe,

Fig. 2 einen Querschnitt durch das Getriebe entsprechend der Linie 2-2 in Fig. 1,

Fig. 3 einen Querschnitt entsprechend der Linie 3-3 in Fig. 2,

Fig. 4 eine vereinfachte Darstellung der Ansicht entsprechend Pfeil 4 in Fig. 1 und

Fig. 5 eine vergrößerte Teilansicht der in dem Verteilergetriebe eingesetzten Freilaufkupplung.

Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist ein Sattelschlepper, der im wesentlichen folgende Elemente aufweist: Einen Motor 10, ein Frontlenker-Fahrerhaus 12, eine Kupplung 13, ein Wechselgetriebe 14, eine Hinterachseinheit 16, die mit dem Getriebe 14 über eine.Hauptantriebswelle 18 verbunden ist' sowie eine vordere Lenk- und Antriebsachse 2Θ, die mit der Hinterachseinheit 16 über eine Vorderantriebswelle 22 verbunden ist.

Die verschiedenen Bestandteile der Hinterachseinheit 16 sind in einem starren Hinterachs-Gesamtgehäuse 24 untergebracht. Dieses Gesamtgehäuse 24 besteht, wie am deutlichsten aus Fig. 3 und Fig. 4 entnommen werden kann, aus einem starren Hinterachsgehäuse 26 mit Differentialgehäuse 28 und Hinterachstrichtern 30 und 32. Ferner weist es ein mit dem Differentialgehäuse 28 mittels einer Anzahl von Schrauben 36 (vgl. Fig. 3) verbundenes Differentialträgergehäuse 34 auf sowie ein Verteilergetriebegehäuse 34 mit vorderem Gehäuseteil 40 und hinterem Gehäuseteil·42, die miteinander durch Schrauben 44 ver-

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bunden sind. Das Gehäuseteil 42 ist mittels Schrauben 35 an das Differentialträgergehäuse 34 angeschraubt. In den Hinterachstrichtern 3O und 32 sind ' -zwei Hinterradantriebswellen 33 gelagert.

Die vordere Antriebsachse ist in Fig. 1 zu erkennen, sie ist aber deutlicher in Fig. 4 dargestellt. Sie weist ein starres Gesamt-Vorderachsgehäuse 45 auf mit einem tiefliegenden Mittelgehäuseteil 46, zwei Endgehäuseteilen 48 und zwei Untersetzungsgetriebegehäusen 50. Zwei Laufräder 52 sind außen an den Endgehäuseteilen 48 drehbar gelagert. Das Mittelgehäuseteil 46 weist ein Differentialgehäuse 54 mit niedrigen Querschnitt auf, das ein hier nicht dargestelltes und mit der Vorderantriebswelle 22 verbundenes Differentialgetriebe enthält. Zwei Federpakete 56 sind am Mittelgehäuseteil 46 befestigt und nehmen das Fahrerhaus 12 auf. Weitere Einzelheiten der vorderen Lenk- und Antriebsachse 20, einschließlich der Ausführung des Gehäuses und der verschiedenen in dem Gehäuse enthaltenen übertragungselemente, sind für den Anmeldungsgegenstand nicht wesentlich und werden deshalb hier nicht näher beschrieben.

Fig. 2 und Fig. 3. zeigen ein in einem Verteilergetriebegehäuse 38 enthaltenes Verteilergetriebe -und ein in dem Differentialgehäuse 28 enthaltenes Hinterachsdifferentialgetriebe. Das Verteilergetriebe besteht aus einem konzentrisch um eine Antriebswelle 60 angeordnetem Planetengetriebe 58, aus einer zur Antriebswelle 60 ebenfalls konzentrischen Doppelkupplung 62, aus einem Zwischenzahnrad 63, das in ein Antriebsrad 64 des Planetengetriebes eingreift und auf einer Leerlaufwelle 65 befestigt ist sowie aus einer mit einer Drehmomentbegrenzungskupplung 67 versehenen Abtriebswelle 66 zum Vorderradantrieb. Ein zur Drehmomentbregrenzungskuppiung gehörendes Zahnrad 68 ist

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in Eingriff mit dem Zwischenzahnrad 63 und wird von diesem angetrieben. Die Antriebswelle 60, die mit der Hauptantriebswelle 18 über ein Kardangelenk 29 verbunden ist, dreht sich - von hinten gesehen - im Gegenuhrzeigersinn, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt.

Das Planetengetriebe 58 (Fig. 3) setzt sich zusammen aus einer Planetengruppe 70, einem Außenrad 72 und einem Sonnenrad 74. Die Planetengruppe 70 weist einen Planetensteg 76 mit einer Nabe 78, die mit der Antriebswelle 60 keilverzahnt ist, einen Speichenstern 80, drei Lagerzapfen 81 sowie drei auf den Lagerzapfen 81 gelagerten und in Eingriff mit dem Außenrad und dem Sonnenrad stehende Planetenräder 82 auf. Das Außenrad 72 ist mit der Abtriebswelle 82a für den Hinterradantrieb über einen Speichenstern 86 verbunden, der am Außenrad mit einer Keilverzahnung 88 und aii der Abtriebswelle 82a mit einer KeilVerzahnung 90 befestigt ist. Die Abtriebswelle 82a ist in ihrem vorderen Teil in zwei Kegelrollenlagern 92 und 94 gelagert, die im Gehäuseteil 42 aufgenommen sind, und an ihrem hinteren Ende in einem im Differentialträgergehäuse 34 sitzenden Rollenlager 95 gelagert. Die Abtriebswelle 82a ist koaxial zur Antriebswelle 60 angeordnet. Die Welle 60 ist an ihrem vorderen Ende in einem Kugellager 96 und an ihrem hinteren Ende in einem Gleitlager 98 gelagert. Das Gleitlager 98 sitzt in einer axialen Bohrung 100 im vorderen Ende der Abtriebswelle 82a und nimmt ihrerseits das abgesetzte Wellenende 102 der Antriebswelle 60 auf. Das Sonnenrad 74 ist auf der Nabe 78 des Planetensteges 76 gelagert und in Axialrichtung gegenüber der Nabe 78 und der Antriebswelle 60 durch Ringe 75 und 77 gesichert.Das Antriebsrad 64 ist mit dem Sonnenrad keilverzahnt.

Das Planetengetriebe 58 ist so ausgelegt, daß es das

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Drehmoment zwischen der Vorder- und der Hinterachse proportional zu einem vorgegebenen Belastungsverhältnis der beiden Antriebsachsen aufteilt. Im beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Belastung der Hinterachse doppelt so hoch gewählt wie die Belastung der Vorderachse. Das Planetengetriebe ist infolgedessen so ausgelegt, daß es etwa 64 % des gelieferten Drehmoments auf die Abtriebswelle 82a für den Hinterradantrieb und etwa 36% auf die Abtriebswelle 86 für den Vorderradantrieb abgibt.

Die Doppelkupplung 62 weist (Fig. 3) eine Schrägzahnkupplung 104 und eine Geradzahnkupplung 106 auf. Die Schrägzahnkupplung 104 enthält ein Ringteil 108, das mit gleitender Keilverzahnung auf der Antriebswelle 60 befestigt ist und einen schrägverzahnten Stirnradkranz auf- · weist, einen Federhaltering 112, eine Schraubenfeder sowie einen damit zusammenwirkenden Stirnradkranz 116, der auf der anliegenden ringförmigen Stirnfläche des Sonnenrads 74 gebildet ist. Die besondere Form der Stirnradkränze 110 und 116 ist in Fig. 5 im einzelnen dargestellt. Jeder Zahn des Stirnradkranzes 110 weist eine schräge Flanke 11Oa, eine Stirnflanke 11Ob sowie eine Mitnehmerflanke 110c, die in Bezug auf die Drehachse des Ringteils 108 etwas hinterschnitten ist, auf. Jeder Zahn des Stirnkranzes 116 weist eine schräge Flanke 116a, eine Stirnflanke 116b sowie eine Mitnehmerflanke 116c, die gegenüber der Drehachse des Ringteils 108 ebenfalls etwas hinterschnitten ist, auf. Die Geradzahnkupplung 106 enthält ein Ringteil 118, das durch eine Keilverzahnung gleitend mit dem Außenumfahg des Ringteils 108 verbunden ist und einen Geradzahnkranz 120 aufweist; ferner einen hiermit zusammenwirkenden Geradzahnkranz 122 auf der anliegenden Stirnfläche des Antriebsrades 64 und eine lose in eine Ringnut 126 des Ringteils 118 eingreifene Schaltgabel, 124. Die Schaltgabel 124 weist eine Schubstange 128 (Fig. 2) auf, mit der das Ringteil 118 axial ver-

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schoben wird. Die Steuerung der Schubstange erfolgt durch den Fahrzeuglenker mittels einem der bekannten Steuerungssysterne, beispielsweise mit einem am Verteilergetriebegehäuse angebrachten ferngesteuerten ■Druckluftantrieb oder Elektromagnet oder aber über ein Gestänge.

Die Drehmomentbegrenzungskupplung 67 ist als Doppelkegelkupplung ausgebildet. Sie weist(Fig. 3) zwei mit der Abtriebswelle 66 gleitend keilverzahnte und mit kegelstumpf förmigen Umfangsflächen 134 und 136 versehene Ringglieder 130 und 132 auf, die mit den inneren Kegelstumpfflächen 138 und 140 des Zahnrads 68 zusammenwirken. Ein Sprengring 142 verhindert, daß sich das Ringglied .auf der Welle 66 vorwärtsbewegt. Die Kegelflächen 134 und 136 sind mit einem entsprechenden Schichtbelag 144 ausgekleidet, der nach seinen Reibungs-, Verschleiß- und Notlaufeigenschaften ausgewählt ist. Als Beispiel sei das Belagmaterial Nr. X-16987 der Firma Raybestons-Manhattan genannt. Der Schichtbelag 144 wird durch eine Tellerfeder 146 in Reibschluß mit den Kegelflächen 138 und 140 gebracht. Die Tellerfeder 146 liegt mit ihrer Hinterseite auf einer Distanzscheibe 148 und mit ihrer Vorderseite auf einer gehärteten Druckscheibe 150 auf. Die Distanzscheibe 148 wird gegen Axialverschiebung auf der Welle durch einen Sprengring 152 gesichert.

An ihrem hinteren Ende ist die Abtriebswelle 82a mit einem Kegelritzel 154 versehen. Die Achse des Kegelritzels154, die in einer Linie mit den Achsen der Antriebswelle 60 und der Abtriebswelle 82a liegt, schneidet die Drehachse des Differentialgetriebes 39. Das Differentialgetriebe ist in dem Differentialgehäuse 28 mittels des Differentialträgergehäuses 34 gelagert. Diese Lagerung ist bekannt und wird hier nicht dargestellt. Das Differentialgetriebe 39 enthält einen Differentiallagerkasten 158, in dem der

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Ausgleichsrädersatz 160 gehalten wird. Der Differentiallagerkasten 158 weist einen Radialflansch 161 auf, an dem ein Kegelradkranz 162 mittels Schrauben 164 befestigt ist. Der Kegelradkranz 162 greift in das Kegelritzel 154 ein. Der Ausgleichsrädersatz 160 enthält auch einen, Speichen- ' stern 166 mit vier sich radial erstreckenden Speichen 168, die an ihren äusseren Enden in vier Bohrungen 170 des Differentiallagerkastens 158 aufgenommen sind, ferner zwei Nebenkegelkränze 172( von denen einer in Fig. 3 dargestellt ist), vier auf den Speichen 168 gelagerte Nebenkegelritzel 174 und vier zwischen diesen Kegelritzeln und dem Differentiallagerkasten angeordnete Scheiben 176. Die Nebenkegelkränze 172 sind in bekannter Weise über eine Keilnutverbindung 178 mit den Hinterradantriebswellen 33 verbunden.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, ist das Verteilergetriebe ^direkt vor dem Hinterachsdifferentialgetriebe 39 angeordnet, wobei das Planetengetriebe 58 konzentrisch zu den Antriebsund Abtriebswellen 6O und 82a liegt. Diese Anordnung des Verteilergetriebes erleichtert die direkte Ankupplung der Abtriebswelle 82a an das Hinterachsdifferential 39. Dadurch wird die Anzahl der übertragungsglieder, die notwendig sind, um den Zahnkranz des Planetengetriebes mit dem Hinterachsdifferentialgetriebe zu verbinden, auf ein Minimum reduziert und gleichzeitig ein verhältnismässig niedriger Schwerpunkt für die Hinterachseinheit 24 erreicht. Ferner wird eine ziemlich tiefe Anordnung der Abtriebswelle 66 ermöglicht, was wiederum das Einhalten des zwischen der Vorderantriebswelle 22 und den verschiedenen Antriebselementen für das Fahrzeug erforderliche freie Spiel erleichtert. Dieses freie Spiel zwischen der Vorderantriebswelle und den verschiedenen Fahrzeug-Antriebselementen wird außerdem durch die tiefe Anordnung des Krafteingangs am Vorderachsdifferential im Bereich des tiefliegenden Mittelteils der Vorderachseinheit vergrößert. Wie in Fig. 4 deutlich zu erkennen ist, hält 409816/0403

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die Vorderantriebswelle 22 den erforderlichen Abstand vom Motoi to, der Kupplung 13 .und dem Wechselgetriebe ein. Dieser freie Abstand ist der verhältnismässig tiefen Lage des Kraftausgangs am Verteilergetriebe und des Eingangs am Vorderachsdifferentialgetriebe und ferner der etwa gleich großen Versetzung dieses Ausgangs und Eingangs zur rechten Seite hin (in der Ansicht nach Fig. 4), von der Längsachse des Fahrzeugs weg, zuzuschreiben. Die hier beschriebene Anordnung ermöglicht es, das für die Vorderantriebswelle erforderliche freie Spiel einzuhalten.

In dem dargestellten Ausführungsbeispiel hat das Anstriebsrad 64 einunddreißig Zähne, das Zwischenzahnrad 63 dreißig Zähne und das Zahnrad 68 dreißig Zähne. Diese Zahnräder liefern ein Verhältnis zwischen dem Sonnenrad und der Abtriebswelle zum Vorderradantrieb, das dazu führt, daß die auf das Planetenrad 82 wirkenden Kräfte aus dem Gleichgewicht zu geraten drohen. Dieses Ungleichgewicht führt dazu, daß die Planetenräder gegenüber dem Außenrad und dem Sonnenrad kriechen und damit das Sonnenrad etwa 3 % langsamer als das Außenrad und 1,5 % langsamer als die Antriebswelle 6p antreiben. Damit kommen die schrägen Flanken 11Oa und 116a der Stirnzahnkränze zur Wirkung und ermöglichen einen Schlupf zwischen den Zahnkränzen.

Während der schnellen Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeugs oder wenn die Vorderräder in Vorwärtsfahrt über einen Boden mit geringem Reibungskoeffizient fahren, kann es vorkommen, daß das Rutschmoment an den Vorderrädern geringer wird, als das an dem Sonnenrad 74 abzugebende Drehmoment. Dies bringt die Vorderräder zum Durchdrehen und das Sonnenrad 74 dazu, schneller zu drehen als die Antriebswelle 60. "Damit gelangen dann die hinterschliffenen Mitnehmerflanken 110c und 116 c der Stirnradzahnkränze in

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Eingriff und sperren das Planetengetriebe gegen eine weitere Differentialdrehung. Die beschriebene Zahnklauenanordnung liefert eine kompakte, billige und schnell ansprechende Freilaufkupplung, die sich als zuverlässig und ausgesprochen langlebig in allen bisherigen Einsätzen erwiesen hat.

Wenn während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs die Hinterachsräder auf einen rutschigen Untergrund geraten oder wenn sie wenig belastet sind, kann es dazu kommen, daß das Rutschmoment an den Hinterrädern geringer wird als das am Außenrad 72 abgegebene Drehmoment. In dieser Situation drehen dann die Hinterräder durch und die Antriebswelle dreht schneller als das Sonnenrad 74. Dieses unerwünschte Durchdrehen kann von der. Schrägzahnkupplung 1O4 nicht verhindert werden, da die schrägen Flanken 110a und 116a aneinander vorbei gleiten. Die vom Fahrzeuglenker steuerbare Geradzahnkupplung 106 ist hier dazu ausersehen, das Durchdrehen der Hinterräder zu verhindern, Dazu wird das Ringteil 118 mit dem Zahnkranz 122 in Eingriff gebracht und so die Differentialwirkung des Planetengetriebes blockiert. Die offenbarte Geradzahnkupplung 106, die mit dem Außenumfang der Schrägzahnkupplung 104 durch eine Keilverzahnung verbunden ist, ergibt eine zuverlässige und billige Kupplung, die auf ihre Drehachse bezogen außerordentlich kompakt ist.

Während der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges kehrt sich die Blockierwirkung um, d.h. die Schrägzahnkupplung bewirkt automatisch das Blockieren des Planetengetriebes, wenn die Hinterräder durchdrehen, aber sie verhindert nicht das Durchdrehen der Vorderräder. In dieser Lage kann die Geradzahnkupplung 106 in Eingriff gebracht werden, um ein Durchdrehen der Vorderräder zu verhindern oder um ihm vorzubeugen.

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Die Drehmomentbegrenzungskupplung 67 ist dazu vorgesehen, die Vorderachsantriebselemente in bestimmten Situationen vor Schaden zu schützen. Eine dieser Situationen kann sich ergeben, wenn der Motor auf eine hohe Drehzahl beschleunigt wird und dann plötzlich über die Fahrzeughauptkupplung mit dem Verteilergetriebe verbunden wird. Dabei kann der Motor Impulskräfte liefern, die, falls sie auf die Vorderachselemente einwirken wurden, diese schädigen könnten. Eine andere und häufiger vorkommende Lage ist die, daß das Fahrzeug gebremst wird, während es mit einer geringeren Hinterachslast als die Nennachslast fährt, z.B. beim Betrieb des Sattelschleppers ohne Anhänger. In so einem Augenblick können die Hinterradbremsen blockieren und damit das Planetengetriebe über die automatische Sperrwirkung der Schrägzahnkupplung blockieren. In diesem Fall würde das volle Bremsdrehmoment der Hinterräder, das erheblich höher als das Motordrehmoment sein kann, auf die Antriebselemente der Vorderachse wirken.

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Claims

Patentansprüche

1. ^Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb/ gekennzeichnet durch eine Antriebswelle (60),

^-ein Drehmomentverteilergetriebe mit einem durch die Antriebswelle angetriebenen Getriebeeingang und mit einem ersten und einem zweiten durch den Getriebeeingang getrennt angetriebenen Getriebeausgang; ferner durch eine erste und eine zweite Abtriebswelle (66 und 82a), durch Mittel zum Verbinden der ersten und der zweiten Abtriebswelle mit dem ersten bzw. zweiten Getriebeausgang,sowie durch Mittel (67) zum Begrenzen des an eine der beiden Abtriebswellen abgegebenen Drehmoments.

2. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehmomentverteilergetriebe aus einem Planetengetriebe (58) besteht, wobei der Getriebeeingang durch die Planetengruppe (70), der erste Getriebeausgang durch das Außenrad (72) und der zweite Getriebeausgang durch das Sonnenrad (74) gebildet ist und daß Mittel (67) vorgesehen sind zum Begrenzen des vom Sonnenrad an die zweite Abtriebswelle abgegebenen Drehmoments.

3. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (67) zum Begrenzen des vom zweiten Getriebeausgang an die zweite Abtriebswelle (66) abgegebenen Drehmoments sowie ein koaxial angeordnetes Zahnrad (68) zum Verbinden des zweiten Getriebeausgangs mit der zweiten Abtriebswelle (66) vorgesehen sind, und daß ferner die Mittel zur Drehmomentbegrenzung (67) in Verbindung mit diesem Zahnrad (68) als Übertragungskupplung zur zweiten Abtriebswelle (66) ausgebildet sind.

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4. Verteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (68) im wesentlichen ringförmig ist und eine innere kegelstumpfförmige Ringfläche aufweist und daß die Mittel zum Begrenzen des Drehmoments aus einem Ringglied (130), das auf der zweiten Äbtriebswelle befestigt ist und eine äussere kegelstumpfförmige Ringfläche aufweist, und aus einem Element (146), um die kegel stumpfförmigen Flächen in Reibschluß zu bringen, bestehen.

5» Verteilergetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zahnrad (68) im wesentlichen ringförmig ist und im Innern zwei kegelstumpfförmige Ringflächen entgegengesetzter Steigung aufweist (138 und 140), und daß die Mittel zum Begrenzen des Drehmoments bestehen aus zwei Ringgliedern (130 und 132), wobei jedes auf der Abtriebswelle befestigt ist und eine äussere kegelstumpfförmige Ringfläche (124 und 136) aufweist, die zum Eingriff in die beiden kegelstumpfförmigen Flächen des Zahnrads (68) vorgesehen sind, ferner aus Mitteln zum Verhindern eines axialen Verschiebens des ersten Ringglieds (130) und aus Mitteln (146) zum Andrücken des zweiten Ringglieds (132) gegen das erste Ringglied und damit die kegeligen Ringflächen in Reibschluß zu bringen.

6. Verteilergetriebe für Kraftfahrzeuge mit Allradantrieb, gekennzeichnet durch eine Antriebswelle (60), ein Drehmomentverteilergetriebe mit einem durch die Antriebswelle angetriebenen Getriebeeingang (70), einem ersten und einem zweiten Getriebeausgang (72 und 74) und Mitteln zum Verbinden des Getriebeeingängs mit den Getriebeausgängen, wobei eine Relativbewegung zwischen den beiden Getriebeausgängen vorgesehen ist, mit einer mit dem ersten Getriebeausgang verbundenen ersten Abtriebswelle (82a) sowie mit -einer mit dem zweiten Getriebeausgang verbundenen zweiten Abtriebswelle (66) und ferner mit einer aus einem

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ersten und aus einem zweiten schrägverzahnten Zahnkranz (110 und 116) bestehenden Kupplung, deren Zähne so ausgebildet sind, daß in der einen Drehrichtung durch Eingriff der Zähne eine Relativbewegung zwischen .den beiden Getriebeausgängen verhindert ist, während in der entgegengesetzten Drehrichtung durch Abgleiten der Zähne aufeinander die Relativbewegung zwischen den beiden Getriebeausgängen ermöglicht ist.

7. Verteilergetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (60) des Getriebes mit dem Hauptantriebsmotor des Fahrzeuges, die erste Abtriebswelle (82a) mit der Hinterachse und die zweite Abtriebswelle (66) mit der Vorderachse verbunden sind, wobei die zweite Abtriebsachse relativ gegenüber der ersten Abtriebsachse drehbar ist, ferner dadurch, daß Mittel vorgesehen sind, die diese Relativbewegung zwischen den beiden Abtriebsachsen in der einen Drehrichtung verhindern und daß weiter Mittel vorgesehen sind, die das an der Antriebswelle aufgenommene Drehmoment zwischen der ersten Abtriebswelle und der zweiten Abtriebswelle aufteilen und Mittel um das an eine der Abtriebswellen abgegebene Drehmoment während des Betriebs zu begrenzen.

8. Verteilergetriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an der Vorder- und der Hinterachse je ein Differentialgehäuse (54,24) mit je einem darin enthaltenen Differentialgetriebe, das mit je an den äusseren Enden der Achsen vorgesehenen Rädern verbunden ist, vorgesehen ist und daß das Verteilergetriebe aus folgenden Teilen besteht:

Ein mit seinem hinteren Ende an die Vorderseite des Hinterachs- Differentialgehäuses(24) befestigtes Gehäuse (38); eine in dem Gehäuse (38) angeordnete und durch dessen Vorderwand hindurchragende Antriebswelle (60); ein

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Drehmomentverteilergetriebe mit einem durch die' Antriebswelle (60) angetriebenen Getriebeeingang (70) sowie mit einem ersten und einem zweiten mit Relativbewegung zuein-.ander drehbaren Getriebeausgängen (72 und 74); eine erste in dem Gehäuse (38) vorgesehene und durch dessen Vorderwand hindurchragende Abtriebswelle (66); Mittel zum Verbinden des ersten Getriebeausgangs (74) mit der ersten Abtriebswelle (66); eine zweite koaxial zu der Antriebswelle angeordnete und an ihrem vorderen Ende durch den zweiten Getriebeausgang (74) angetriebene Abtriebswelle (82a), und ein am hinteren Ende der zweiten Abtriebswelle (82a) befestigtes und im Eingriff mit einem Kegelradkranz (162) befindliches Kegelritzel (154),

9. Allradantrieb für ein mit einem Frontmotor sowie mit einer sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden und an ihrem vorderen Ende vom Motor angetriebenen Hauptantriebswelle versehenen Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine vordere Antriebsachse (20) , eine sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung er-streckende und an ihrem vorderen Ende mit der vorderen Antriebsachse (20) verbundene Vorderantriebswelle (22) sowie durch eine Hinterachseinheit (16) , auf der Laufräder gelagert sind und die folgende Teile aufweist: Eine linke und eine rechte in der Hinterachse angeordnete und mit den. Laufrädern verbundene Achswelle (33) , ein zwischen den Achswellen (33) angeordnetes und mit ihnen verbundenes Achsweliendifferentialgetriebe (39) sowie ein vor dem Achs Wellendifferentialgetriebe (39) angeordnetes Verteilergetriebe, das folgende Teile aufweist.: Eine sich im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende und mit dem hinteren Ende der Hauptantriebswelle (18) verbundene Antriebswelle (60), eine erste, mit dem Eingang des . Hinterachsdifferentialgetriebes (39) verbundene Abtriebswelle (82a)-und eine zweite, mit dem hinteren Ende der

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Vorderantriebswelle (22) verbundene und im wesentlichen parallel zu der Antriebswelle (60) aber mit seitlichem Abstand von der Fahrzeuglängsachse und unterhalb der Hinterachse angeordnete Abtriebswelle (66).

10. Allradantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sich die vordere Antriebsachse (20) zusammensetzt aus: Einem starren Vorderachsgehäuse (45) , mit sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Endgehäuseteilen (48) und einem sich im wesentlichen horizontal erstreckenden / tiefer als die Achse der Endgehäuseteile (48) angeordneten und ein Differentialgehäuse (54) enthaltendes Mittelteil (46).

11. Allradantrieb nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine folgende Teile aufweisende Hinterachseinheit (16): Ein starres Hinterachsgesamtgehäuse (24) mit einem linken und einem rechten Hinterachstrichter (30 und 32) , mit einem zwischen den Hinterachstrichtern angeordneten Differentialgehäuse (28,34) und mit einem vor dem Differentialgehäuse angeordneten Verteilergetriebegehäuse (38); ein in dem Differentialgehäuse angeordnetes Hinterachsdifferentialgetriebe (39), das einen im wesentlichen um die Achse der Hinterachstrichter drehbar gelagerten Kegelradkranz (162) aufweist, und ferner ein in dem . Verteilergetriebgehäuse (38) angeordnetes Verteilergetriebe mit einer zum Anschluß an die Hauptantriebswelle

(18) vorgesehenen Antriebswelle (60), mit einer ersten, über ein Ausgleichsgetriebe mit der Antriebswelle (60) verbundenen und zum Anschluß an eine Vorderantriebswelle (22) zur Vorderachse (20) vorgesehenen Antriebswelle (66) , und mit einer zweiten, sich im wesentlichen senkrecht zur Hinterachse erstreckenden und über ein Ausgleichsgetriebe an ihrem vorderen Ende mit der Antriebswelle (6O) verbundenen und an ihrem hinteren Ende mit dem Kegelradkranz (162) in Eingriff stehenden Abtriebswelle (82a).

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