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DE2349928A1 - Verbrennungsmotor mit geschichteter ladung - Google Patents

Verbrennungsmotor mit geschichteter ladung

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Publication number
DE2349928A1
DE2349928A1 DE19732349928 DE2349928A DE2349928A1 DE 2349928 A1 DE2349928 A1 DE 2349928A1 DE 19732349928 DE19732349928 DE 19732349928 DE 2349928 A DE2349928 A DE 2349928A DE 2349928 A1 DE2349928 A1 DE 2349928A1
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Germany
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air
combustion engine
internal combustion
engine according
valve
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DE19732349928
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Claude Henault
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Automobiles Peugeot SA
Renault SA
Original Assignee
Automobiles Peugeot SA
Renault SA
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Publication date
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Publication of DE2349928B2 publication Critical patent/DE2349928B2/de
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Description

2-3 A 9928
Patsntanwälte Dif-!.-li<g. W. Scnerrmann Dr.-ing. R. Rüger
7300 Esslingen (Neckar), Fabiikstraße 24, Postfach 348
4, Oktober 1973 Telefon
PA 5 prSChO Stuttgart (0711)356539
Telegramme Patentschutz Esslingenneckar
REGIE NATIONALE DES USINES. RENAULT, 8-10 Avenue Emile Zola, 92-Boulogne-Billancourt (Frankreich)
Societe Anonyme AUTOMOBILES PEUGEOT, 75 Avenue de la Grande-Armee, 75016 Paris (Frankreich)
Verbrennungsmotor mit geschichteter Ladung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen klassichen Verbrennungsmotor nach dem Kolbenprinzip, der nach dem Prinzip der geschichteten Ladung arbeitet. Dies führt zu einer nicht umweltverschmutzenden Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches, das die besagte Ladung bildet. '
Die geschichtete Ladung besteht darin, in den Verbrennungskammern des Motors im Augenblick der Zündung ein heterogenes Gemisch zu bilden, das in der Umgebung der Zündkerze reich und in der übrigen Brennkammer arm ist. Die Verbrennung wird eingeleitet durch Zündung des reichen Gemisches, das die Zündkerze umgibt. Durch Ausdehnung erfolgt anschließend die Zündung des verbleibenden armen Gemisches. Es ergibt sich schließlich eine vollständige Verbrennung.infolge der geringen Anreicherung des Gemisches.
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Um diese geschichtete Ladung und Verbrennung zu erreichen, sind mehrere Lösungen bekannt geworden. Eine davon besteht darin, das reiche Gemisch in eine Vorkammer einzuführen,-die der Verbrennungskammer benachbart und mit dieser verbunden ist. Die Zündkerze endet in dieser Vorkammer, und das arme Gemisch wird gleichzeitig auf klassische Weise in die Hauptkammer eingeführt. In diesem Fall stellt die Gestaltung und Anordnung der Brennkammern und die Regelung der Zuführung des reichen und armen Gemisches die Schichtung sicher. Diese Lösung ist wirkungsvoll. Aber sie erweist sich durch die Verwendung eines komplexen Zylinderkopfes, einer komplizierten Treibstoffverteilung und Versorgung als kostspielig.
Eine andere bekannte Art der Schichtung erfolgt direkt in der Brennkammer und zwar entweder durch Einspritzen des Treibstoffes in das Zentrum eines. Luftwirbels im Zündkerzenbereich oder gemäß dem französischen Patent 70/34.461 der Anmelderinnen durch Einführen einer vorgeschicliteten Ladung in die Strömung der Zuleitungsrohre, wobei der mit Gemisch am meisten angereicherte Strahl auf die Zündkerze gerichtet wird. Bisher konnte man eine Schichtung durch direktes Einspritzen des Treibstoffs nicht wirksam regeln, und die Vorschichtung am Einlaß, obwohl eine sehr wirtschaftliche Lösung, ergibt nur einen geringen Anpassungsbereich an verschiedene Motorentypen und einem begrenzten Schichtungseffekt.
Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Motor, bei dem die geschichtete Ladung direkt in der Verbrennungskammer gebildet wird. Die Schichtung wird durch Einführung eines reichen Primärgemisches realisiert und durch Einführung von Luft an der der Zündkerze gegenüberliegenden Zone verlängert. Dies führt im Augenblick der Zündung zu einem
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reichen Gemisch, das zunächst durch die.Einführung von Luft in die Zone der Zündkerze zurückgedrängt wird. Dieses reiche Zündgemisch bildet dadurch, daß es von der eingeführten Luftmenge getrennt ist, mittels einer Zone mittlerer Anreicherung eine Luftreserve.
Die Einführung von Luft mit abnehmender Konzentration kann durch, eine Leitung erfolgen, die in die Auspuffrohrleitung einmündet, die sich direkt unterhalb des Ventilsitzes befindet. Die Orientierung wird sich nach der Position der Zündkerze richten, um im Bereich derselben eine Stauung des reichen Gemisches zu erzeugen. Diese Lösung hat den Vorteil, konstruktiv sehr einfach zu sein. Sie erlaubt die Einführung von Luft während des Wechsels der Ventilöffnung und unter Umständen am Ende der Einlaßperiode durch eine zusätzliche Betätigung des Auslaßventils.
Bei einer anderen Anordnung wird die Lufteinführung mittels eines unabhängigen Hilfsventils ausgeführt, welches die Einführung von Luft sicherstellt (mit oder ohne Druck), entweder direkt in die Verbrennungskammer auf der gegenüberliegenden Seite der Zündung oder in eine Hilfskammer. Diese Anordnung erlaubt eine größere Dynamik in der Luftzufuhr, ist aber teurer zu realisieren.
Bei letzterer Anordnung enthält diese Kammer eine Luftreserve in der Hauptkammer während der Explosion, die ari der letzten Verbrennungsphase beteiligt ist (Ende der Entspannung und Beginn des Auspuffens).
Die unter Druck eingespitzte Luft wird von einer klassischen Luftpumpe geliefert, wie sie für Nachverbrennungssysteme Verwendung findet. '
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Auf diese lieise führt der Vorgang der Treibstoffversorgung, welcher Gegenstand der Erfindung ist, von einem Verbrennungsmotor, der normalerweise mit einem brennbaren Gemisch versorgt wird, zu einer Schichtung der Ladung, die eine ausger zeichnete Anregung der Verbrennung in der angereicherten Zone und eine vollkommene Verbrennung für den Luftüberschuß ermöglicht.
Die Turbulenz beim Einlaß,wo das einzig brennbare Gemisch eingeführt wird,hat demnach geringe Störauswirkung auf die Schichtung. Diese letztere wird demnach genauer kontrolliert. Im Augenblick der Zündung ergeben sich zwei sehr gegensätzliche Gemische, ein reiches in der Zündzone, ein armes in der entgegengesetzten Zone, beide sind Gemische mit einem geringen Prozentsatz an Stickstoffoxyden. übrigens garantiert der Luftüberschuß eine vollständige Verbrennung des Treibstoffs und die Verbrennung der Karbonatoxyde und Hydrokarbonatoxyde verlängert sich in die Phase des Auspuffens hinein.
Wie schon festgestellt, erlaubt die Verbindung der Einführung von Luft mit abnehmender Konzentration durch das Auslaßventil mit einer Vorkammer in welche das Einlaßventil oder das Auslaßventil einmündet, eine noch bessere Kontrolle der Schichtung, die Vorkammer begrenzt dabei die gegenseitige Verdünnung der Luft und des reichen Gemisches sowie Turbulenzeffekte.
Diese Lösung hat auch den Vorteil, das dritte Ventil für die Einführung der Luft mit abnehmender Konzentration zu vermeiden und den Preis des Motors im Rahmen des Preises klassischer Motoren zu halten.
Die Wahl, der aufgeführten Mittel, die eine Einführung der Erfindung ermöglichen, hängt natürlich von der Sachlage und
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den Motorentypen ab. Anwendungsbeispiele solcher Mittel werden mit Bezug auf die Zeichnungen im Anhang,im folgenden beschrieben:
Fig. 1 zeigt schematisch einen Axialschnitt einer Verbrennungskammer entsprechend der Erfindung, wobei Luft durch die Öffnung des Auslaßventils eingeführt wird.
Fig. 2 stellt die gleiche Anordnung in Draufsicht dar.
Fig. 3 zeigt ein Beispiel des Hubdiagramms des besagten Auslaßventils. ·
Fig. 4 stellt in einem schematischen Axialschnitt in Querrichtung eine Verbrennungskammer entsprechend der Erfindung dar, wobei die Luft durch ein Hilfsventil eingeführt wirdi
Fig. 5 stellt die entsprechende Draufsicht einer solchen Brennkammer dar.
Fig. 6 stellt einen schematischen Axialschnitt einer Brennkammer dar, die mit einer Vorkammer für den Lufteintritt ausgestattet ist.
Fig, 7 zeigt die Draufsicht einer solchen Brennkammer.
Fig, 8 zeigt ein Diagramm der gebildeten Stickstoffoxyde als Funktion der Anreicherung des Gemisches indem es die Mengen aufzeigt, die den beiden bevorzugten Anreicherungsfällen entsprechen, die durch die Erfindung realisiert wurden.
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(ο
Fig. 9 zeigt schematisch eine Variante des Falles von Fig. 1, wobei die Luft durch das Auslaßventil eingeführt wird und das Einlaßventil sich in einer Längsverlängerung der Brennkammer befindet und eine Vorkammer bildet.
Fig. 10 und 11 zeigen andere Varianten von Fig. 1, wobei das Einlaßventil und das Auslaßventil in eine Vorkammer münden, die im letzten Fall Luft mit abnehmender Konzentration enthält (Fig. 11) oder die reiche Mischung und die Zündkerze im Falle von Fig. 10.
Fig. 1 zeigt einen Zylinderkopf 1 mit kreisförmiger Verbrennungskammer 2, die ein Einlaßventil 3, ein Auslaßventil 4, eine Zündkerze 5 und einen Auspuffkollektor 6 enthält. Eine Druckluftleitung 7, die durch eine nicht dargestellte Luftpumpe versorgt wird, führt über eine Leitung 8 in die kreisförmige hintere Zone des Auslaßventils 4,
Wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, mündet die Leitung 8 in den Ventilrand ein, welcher der Zündkerze 5 genau gegenüberliegt. Während der Schließverzögerung des Auslaßventils zu Beginn des Einlasses wird die Luft durch die Leitung und durch die Öffnung des Ventils 4 in die Kammer 2 eingeführt. Dort teilt sie sich entsprechend den in Fig. 2 eingezeichneten Pfeilen auf, wobei eine Zone kohlenstoffhaltigen Gemisches bestehen bleibt (gestrichelt eingezeichnet) , welches gleichzeitig über das Ventil 3 um die Zündkerze 5 herum eingeführt wird.
Diese Verteilung kann durch ein zweites Betätigen des Auslaßventils am Ende des Einlasses verstärkt werden, wie in Fig. 3 durch die gestrichelte Linie dargestellt.
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E 1 ist die Verlängerung der Kurve E für das gewöhnliche Anheben des Auslaßventils gleichzeitig mit dem Schließen A des Einlaßventils. Dieses Schließen kann man ebenfalls verzögern, wie es die gestrichelte Linie E 2 zeigt.
Dieses Einführen zusätzlicher Luft verstärkt den Effekt der Schichtung und ein allgemeines Verarmen des Gemisches. Das überstreichen der Kammerwände durch die Luft verringert die Kondensation der unverbrannten Treibstoffe.
In den. Fig. 4 und 5 ist das Einführen der Luft in geschichteter Ladung in eine Brennkammer gemäß der Erfindung dargestellt. Die Luftzufuhr erfolgt in diesem Fall direkt über das Ventil 9, das durch die gleiche Anordnung gesteuert wird wie die Einlaßventile 3 und die Auslaßventile 4, z.B. durch eine oben liegende' Nockenwelle und durch Kipphebel oder Sperrhebel bekannter Art für das Ventil 9.
Wie aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist die Druckluftleitung 7 vorteilthaft beim Gießen des Auspuffkollektors 6 hergestellt, wobei dieser in Richtung Dichtungsebene zwischen Kollektor und Zylinderkopf 1 geöffnet ist und in die Leitungen 8 führt, die ebenso beim Gießen des Zylinderkopfs 1 hergestellt ist. Der Auslaßstutzten 8, der Ventilieitung besitzt vorteilhaft die Form eines Parallelschlitzes, der sich an den Kreisschlitz der Ventilöffnung anschließt. Dieser mündet vorteilhaft in der Nähe dieser Auslaßventilöffnung und ist über dem Ventil in einem Bereich angeordnet, welcher zur Zündzone der Zündkerze mit Bezug auf die genannte Ventilachse entgegengesetzt liegt.
In Fig. 4 und 5 erlaubt die durch das Ventil 9 ermöglichte Regelungsmöglichkeit wie im vorhergehenden Fall Luft am Ende des Einlasses einzuführen, sie am Anfang der Kompressionsphase zu halten, wobei die Zeit zur Schichtung
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nicht ausreicht., und sie vor der Zündung vermindert wird. Damit ergibt sich eine verbesserte Kontrolle der Funktion und der Abgasentgiftung.
Die vor der Zündung in Richtung der Pfeile der Fig. 4 und ankommende Luft bedingt eine Anreicherung der kohlenstoffhaltigen Ladung in der gepunkteten Zone um die Zündkerze Durch die durch die Mischung der beiden Phasen erzeugte Zone mittlerer Anreicherung wird ein guter Überstreicheffekt eines Teils der Zylinderwände und ein Mitnehmen der kondensierten Treibstoffe erreicht, indem die zugeführte Luft durch das Passieren der Leitungen 7 und 8 längs des Auspuffkollektors erwärmt wurde. Zusätzlich wird durch diese Luft der "Tulpen"-Teller des Auslaßventils wirksam gekühlt. Die eingeführte Luft bildet ein sehr armes Gemisch/ dessen Verbrennung durch die Erwärmung begünstigt wird, die es beim Passieren der Leitung erfahrten hat, die durch den Auspuff kollektor gebildet wird.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Variante zum vorhergehenden Ausführungsbeispiel, wobei das Ventil 9 für die Lufteinlaß in die Vorkammer 10 einmündet. Die Verwendung einer solchen Vorkammer stellt eine zusätzliche Reserve reiner Luft dar, nachdem sie nicht mit dem Brennstoff bei der Explosion gemischt wurde. Diese Luft, die während der Entspannungs- und Auslaßphase durch ihre Passage im Zylinderkopf 1 und ihr Verbleiben in der Vorkammer IO vorgewärmt wurde, wird in die Brennkammer eingeführt, um dort die Verbrennung zu vollenden. Die Orientierung des Stutzens 11 der Vorkammer in Richtung der Öffnung des Auslaßventils begünstigt den Auslaß dieser Luft in Richtung Auspuffleitung, wo sie die Verbrennung der Gase durch klassische Nachverbrennung beendet.
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Ein Volumer- von 25 bis 50 % des Volumens der Brennkammer für die Vorkammer 10 stellt einen guten Kompromiß für die Aufrechterhaltung eines genügenden Kompressionsdruckes dar.
Im Gegensatz zu Anordnungen mit bekannter Nachverbrennung, wo die nicht vorgewärmte Luft in Gegenstromrichtung in die Auspuff rohr leitung geleitet wird,, erhält man hier ein besseres dynamisches und thermisches Verhalten.
Beim Ausführungsbeispiel der Fig. S1. die dem Schnitt VI-VI der Fig.1 7 entspricht, sind der Kollektor für die Einlaßluft in Form eines Kanales und die Vorkammern 10 vorteilhaft eingegossen. Die Steuerung der Ventile 3, 4 und 9 kann einfach durch die gemeinsame oben liegende Nockenwelle 13' verwirklicht werden. Der Verbindungsstutzem 11 zwischen Vorkammer und Hauptkammer wird günstigerweise in Form eines Schlitzes ausgebildet, der in Richtung der Öffnung des Auslaßventils 4. orientiert ist und sich, wie dargestellt, in der Nähe Und genau in der Ebene dieser öffnung befindet. .
Die gegossene Ausführung dieses Schlitzes gibt die einfache Möglichkeit, diesen an seinen beiden Enden zu erweitern, was den Durchsatz der Luft entlang der Zylinderwände während des Einspritzens am Ende des Einlasses begünstigt. Dies begünstigt die'Ablösung der Treibstoffkondensate von den Zylinderwänden und die Ausbildung einer Zone mit reichem Gemisch um die Zündkerze 5, wie in Fig. 8 dargestellt. Diese Form des Anschlusstutzens begünstigt die Ausbildung der Luftschicht B (Fig. 8), die am Ende des Einlasses das kohlenstoffhaltige Gemisch A in die entgegengesetzte Richtung auf die Zündkerze 5 zudrängt, sowie die Entfernung der Luft, die am Ende der Explosion
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- ίο -
- writ
in der Vorkammer 10 verbleibt und sich in Richtung der öffnung des Ventils 4 während der Auslaßphase ausdehnt.
Das Diagramm der Fig. 9 zeigt die Kurve der erzeugten Stickstoffoxyde als Funktion der Anreicherung des Geraisches für eine gegebene Verbrennungstemperatur. Die niederen Bereiche der Kurve entsprechen den beiden gemäß der Erfindung ausgebildeten Ladungstypen: Eine reiche Zone A in der Nachbarschaft der Zündkerze und eine sehr arme Zone B, die in der Verbrennungskammer verbleibt und aus praktisch reiner Luft besteht; die schraffierte Zone mit mittelmäßiger Anreicherung wird durch die langsame Bildung der Lufttasche B aufs äußerste reduziert, und dies vor der Verbrennung, welche die Oberfläche und die Dicke dieser Schnittstelle zwischen den Zonen A und B reduziert, was eine Folge der abkühlenden Wirkung des Luftüberschusses in B ist.
Im Falle einer Kombination der vorhergegangenen Ausführungen würde man eine Vorkammer mit einer Luftzuführung über das Auslaßventil, wie vorher gezeigt, verwenden. Dadurch wird die Komplikation eines zusätzlichen Ventils zur Luftzuführung vermieden und die klassische Verteilung mit einer leichteren Kontrolle der in der Vorkammer erfolgten Schichtung beibehalten.
Fig. 9 zeigt ein Beispiel einer solchen Ausführung, wobei das Auslaßventil 4 wie im Falle der Fig. 1 mit einem Kanal zur Luftzuleitung 8 ausgestattet ist. Die Verbrennungskammer ist in Längsrichtung durch einen Anhang 12 verlängert, welcher die Vorkammer bildet und das Einlaßventil 3 und die Zündkerze 5 aufnimmt. Die gleiche Nockenwelle steuert mittels klassischer Kipphebel direkt das Ventil das als Längsventil angebracht ist sowie das Ventil 4.
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- 11 -
Fig. 10 zeigt eine Variante dieser Lösung mit klassischer Vorkammer 10, die über eine Verengung in die Hauptkammer einmündet. In beiden Fällen beinhaltet die Vorkammer ein reiches Gemisch, durch das die Zündung erfolgt.
Im Fall der Fig. 11 enthält die Vorkammer 10 das Auslaßventil 4 mit der Luftzuleitung 8 und arbeitet unter der
Bedingung eines armen Gemisches wie im Falle der Fig. 6; die Zündung des reichen Gemisches erfolgt in der Hauptkammer. Der Durchgang der Auspuffgase durch die Vorkammer übt eine günstige Wirkung auf die Erwärmung der Luft mit abnehmender Konzentration aus, die sich anschließend in der Vorkammer befindet.
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Claims (20)

  1. Patentansprüche
    1J Verbrennungsmotor mit geschichteter Ladung und gesteuerter Zündung, der mindestens eine Brennkammer enthält und mit einem reichen Verbrennungsgemisch betrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß vor der Zündung eine Luftmenge in die der Zündkerze gegenüberliegende Zone der Verbrennungskammer eingeführt wird»
  2. 2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft über eine Leitung (8) erfolgt, die in die Auspuffleitung (6) gegen den Einlaßstutzen des Ventils (4) einmündet.
  3. 3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft über eine Leitung (8) erfolgt, die in die Auspuffleitung gegen den Einfüllstutzen des Ventils (4) einmündet, die gegenüber. einer Vorkammer (10) liegt, die Einlaßventil (3) und Zündkerze (5) aufnimmt und das reiche Verbrennungsgemisch enthält.
  4. 4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorkammer in Längsrichtung an der Hauptverbrennungskammer angebracht ist und ein Einlaßventil in Längsrichtung enthält.
  5. 5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft über eine Leitung (8) erfolgt, die in die Auspuffleitung (6) gegen den Einlaßstutzen des Ventils (4) einmündet, genanntes Ventil in eine Vorkammer einmündet, die ihrerseits in die Hauptbrennkammer gegenüber der Zündzone der Zündkerze einmündet.
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  6. 6. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft während der Öffnungsperiode der Einlaß-(3) und die Auslassventile (4) erfolgt.
  7. 7. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch.gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft unter Druck erfolgt.
  8. 8. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft während der Öffnungsperiode der Einlaß-(3) und Auslassventile (4) erfolgt und am Ende der Einlaßphase durch ein zusätzliches öffnen des Auslassventils (4) beendet wird.
  9. 9« Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft während der Öffnungsperiode der Einlaß- (3) und Auslassventile (4) erfolgt und am Ende der Einlaßphase durch ein verlängertes öffnen (E2) des genannten Auslassventils (4) erfolgt.
  10. 10. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuleitung der Luft (8) in die Auspuffleitung durch eine Öffnung (81) in Form eines Schlitzes einmündet, mit der Öffnungsperipherie des Auslässventils (4) in der Nähe dieser Öffnung genau parallel verläuft, und gegenüber der Zündzone einer Zündkerze (5) in Bezug auf die Achse des genannten Ventils liegt.
  11. 11. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 2,3,5 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung für die Luftzufuhr (8) durch Gießen hergestellt ist und auf einer Längsseite des Zylinderkopfes (-1.) einmündet.
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  12. 12. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß die zugeführte Luft durch einen Kanal (7) geführt wird, der durch Guß auf der Stirnseite des Auspuff saxranelkanals (6) angebracht ist und in die entsprechende Einlaßleitung (8) im Zylinderkopf (1) einmündet.
  13. 13. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft über ein Ventil erfolgt, das sich in Richtung der Verbrennungskammer gegenüber der Zündzone während der Einlaßphase öffnet.
  14. 14. Verbrennungsmotor nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil für die Luft (9) am Ende der Einlaßphase geöffnet ist.
  15. 15. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuführung der Luft in eine Vorkammer (10) erfolgt, die mit der Verbrennungskammer durch einen Stutzen (11) verbunden ist und daß die in der Vorkammer ankommende Luft durch einen Kollektor (7) und ein Ventil
    (9) geführt wird.
  16. 16. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 3,5 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile für Luftzuführung (9) Einlaß (3) und Auslaß (4) durch ein und dieselbe oben liegende Nockenwelle (13) gesteuert werden.
  17. 17. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 3 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungsstutzen (11) zwischen Vorkammer (10) und der Brennkammer die Form eines Schlitzes hat, der in Richtung der Öffnung des Auslaßventils orientiert ist, und zwar in dessen Nähe und genau in dessen Öffnungsrichtung liegt.
    - 15 409885/0814
  18. 18. Verbrennungsmotor nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (11) an jedem seiner Enden erweitert ist.
  19. 19. Verbrennungsmotor nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlassventil für die Luft (9) während der Einlaßphase geöffnet ist.
  20. 20. Verbrennungsmotor nach den Ansprüchen 3,4, 5 und
    15, dadurch gekennzeichnet, daß das Volumen der Vorkammer (10) zwischen 25 und 50 % des Volumens der Verbrennungskammer beträgt.
    4098 85/0814
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