DE2230840C2 - Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken - Google Patents

Description

von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos veränderbar ist.

2b. Trägerfahrzeug nach Anspruch 24 oder 25. dadurch gekennzeichnet, daß der Nachfuhrantrieb als über einen Schaltverstärker (69, 98). der mit einem dem Stützabstand der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze (7—10) von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Impuls ansteuerbar ist. gesteuerter Elektromotor (70,97) ausgebildet ist.

27. Trägerfahrzeug nach einen· der Ansprüche 1 bis 26. dadurch gekennzeichnet, uaß Jk- Einrichtung zur stiitzpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbcv egungen eine Anzeigeeinrichtung (60) für den jeweiligen Belastbar keitszustand des Tragbalkens auf« eist

28. Trägerfahrzeug nach Anspruch 27 mit einer Vergleichseinrichtung /um Vergleichen von Kipp moment-lstwert und Kippmomentvorgabewert. J.·- duich gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung (60) durch die Vergleichseinrichtung betätigbar i«.·

29. Trägerfahrzeug nach Anspruch 28 mit eine Schaltstange aufweisender Vergleichseinrichtung. dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellimpuls für die Anzeigeeinrichtung (60) von der Verschiebebewegung der Schaltstange (39,40) abgeleitet ist.

30. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 27 bis 29. dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung (60) zur Temperaturveränderungs- und Energiequellenänderungsunabhängigkeit spannungsstabilisiert ist.

31. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 27 bis 30. dadurch gekennzeichnet, daß die Anzeigeeinrichtung (60) ein Drehspul-Meßinstrument aufweist.

32. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zur Temperaturänderungs- und Energiequellenunabhängigkeit spannungsstabilisiert ist.

Die Erfindung betrifft ein Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbaiken, insbesondere mit einem Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, einem Teleskop-

/eugmittcllängsebene wird jedoch bei der bekannten Anordnung nicht berücksichtigt. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, daß bei Trägerfahrzeugen eingangs erwähnter Art die genannten Stützabstände vielfach den am Aufsicllungsoit vorgefundenen Platz- bzw. Geländeverhältnissen angepaßt werden müssen. Sofern eine derartige Änderung der Stütz.abstände bei der Ermittlung der Abschaltwerte daher nicht eifaßt wird, muß jus Sicherheitsgründen praktisch immer vom kleinsten einstellbaren Stützabstand ausgegangen werden, was jedoch ersichtlich vielfach da/u führt, daß die tasik!i!ich vorhandene Standsieherheit nicht voll ausgenutzt werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein T, ägL-rf.ihrzcug eingangs erwähnter Art so zu verbessern, daß die Nutzlast des Tragbalkens auch dann voll ausgeschöpft werden kann, wenn die .Stützabstände der Stüi/prat/en veränderlich sind.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gv-'losi. d.iii Jie in die Einrichtung zum Abschalten einrcgehene¹! Kippmomentwerte /usai/iich in Abhängigkeit '.on dei eingestellten Stützabständen der in ihrem S'iit/absi.ind zur Fahrzeugmittellängsebene verschieden einsteilbaren Stützpratzen veränderbar sind.

Die von den .Stützabständen der Stutzpratzen abhängige Veränderung der .Standsicherheit des Trägerfahrzeugs kann so in vorteilhafter Weise zur optimalen Ausnutzung der Nutzlast des Tragbalkens umgesetzt werden. Die Kippmoment-Abschaltwerte für die Abschalteinrichtung werden hierbei in vorteilhafter Weise so variiert, daß abhängig von der Stellung des Tragbalkens im Raum und der auf diese Stellung bezogenen Abstützfläche des Trägerfahrzeugs stets die maximal zulässige Nutzlast erreicht wird, wodurch die Wirtschaftlichkeit eines Fahrzeugs eingangs erwähnter Art nicht unwesentlich verbessert werden kann.

Zweckmäßige Fortbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der übergeordneten Maßnahmen sind in den Ansprüchen 2 bis 32 gekennzeichnet

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert. Dabei zeigt

F i g. 1 eine schematische Darstellung des horizontalen Benutzungsfeldes eines Trägerfahrzeuges nach der Erfindung,

F i g. 2a bis 2c eine einzelne horizontal und vertikal ausfahrbare Stützpratze in drei voneinander unterschiedlichen Arbeitsstellungen mit unterschiedlichem

Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene,

F i g. 3a bis 3c in der Darstellung gemäß Γ i g. 2a bis 2c entsprechender Darstellung eine andere Stützpratze mit Verriegelung gegenüber drei weiteren gleichartigen Stützpratzen,

I" ig.4 eine Schaltungsanordnung für die mit elektrischer Energie arbeitende Impulsübertragung bei einer Ausführungsform der Erfindung mit bereichsweise stui-.jf veränderbarem Kippmomentvorgabewert und mit als elektrischer Schleifring ausgebildeter Einrichtung zur Messung der Drehwinkelslellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben /mn zugehörigen Drehwinkelbereich.

Γ i g. 5 einen Schnitt längs Linie VV gemäß I i g. 4 durch den elektrischen Schleifring.

Γ i g. 6 einen Teil der Einrichtung zur stüizpral/abstandsabhängigen Veränderung des Kippmomentvorgabewertes in Eorm des für die l.ängeiiveränderung eiivr Schaltstange maßgeblichen Teils derselben, wobei übrigen nicht maßstäblich, sondern lediglich schematisch dargestellte Kreisfläche I beschränkt war, und zwar dies auch bei einer Stellung des Tragbalkens über die Frontseite oder das Heck des Trägerfahrz.euges hinaus, obgleich gerade in diesen beiden Stellungen die Tragfähigkeit bzw. die Fähigkeit, ein größeres effektives Kippmoment abstützen zu können, erheblich größer gewesen wäre. Bei einem fest vorgegebenen Stützabstand zur Fahrzeugmittellängsebene A entsprechend der Abstützpratzenstellung c würde sich zwar das Benutzungsfeld entsprechend bis zum Kreisbogen II vergrößern, jedoch ergibt diese bekannte Konstruktion gleichfalls den Nachteil, daß die nach vorn oder hinten verlaufenden Stellungen des Tragbalkens hinsichtlich ihrer weit besseren Abstützfähigkeiten nicht ausgenutzt werden können, zumal das kreisförmige Benutzungsfeld Il durch behördliche Vorschriften für die maximal zulässige Größe des Stützabstandes der Abstützpratzen von der Fahrzeugmittellängsebene der maximal zulässi-

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stange vorgesehen ist.

I·" i g. 7 in schematischcr Darstellung die Einrichtung zur kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungcn mit zugeordneter Einrichtung zur Λη/eige des Belastbarkeitszustaniles des Tragbalkens.

F i g. 8 in schematischer Darstellung die Impulsleitungsverbindung für mit elektrischer Ent rgie arbeitende Impulsübertragung mit der Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuord nung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich. der Einrichtung zur kippmomentabhängigen Abschaltu'.j der Tragbalkenbewegungen einschließlich der Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und der Vcrgleichseinrichtung fur den Vergleich von Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert sowie der Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandcs des Tragbalkens, und

F i g. 9 ein anderes Ausführungsbeispiel für die Langenveränderung der Schaltstange zum Zwecke der Überlagerung eines geänderten Kippmomentvorgabewertes zum momentanen Kippmoment-Istwert.

Einander entsprechende Teile sind jeweils mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.

In Fig. 1 ist in der Darstellung des horizontalen Benutzungsfeldes ein zentrales kreisförmiges Benutzungsfeld wiedergegeben, welches durch die Kreise I. II. und III begrenzte Bereiche aufweist. Dabei ist mit 11 das schematisch dargestellte Trägerfahrzeug und mit 12 der den Tragbalken tragende Drehturm bezeichnet. Die gegenüber der Fahrzeugmittellängsebene A in ihrem Stützabstand veränderbaren Abstützpratzen sind mit 7, 8, 9 und 10 bezeichnet. Dabei sind verschiedene Stützabstandsstellungen dieser Stützpratzen mit unterschiedlichen Symbolen dargestellt und jeweils mit a bis e bezeichnet

Bei bisher bekannten Trägerfahrzeugen der eingangs beschriebenen Art wurde entweder die sogenannte Fallspindel-Ausführung verwandt nach welcher die Abstützpratzen jeweils nur die Stellung a ihres Stützabstandes von der Fahrzeugmittellängsebene A einnehmen konnten, oder aber es fanden ausfahrbare Abstützpratzen Verwendung, weiche Stellungen b oder c ihres Stützabstandes von der Fahrzeugmittellängsebene einnehmen konnten, wobei jedoch darauf hinzuweisen ist, daß jeweils nur ein vorgegebener Stützabstand realisierbar war.

im Falle der Faüspindeikonsirukiion hatte dies zur Folge, daß das horizontale Benutzungsfeld auf die im

Durch die Erfindung, nach welcher der Stützabstand zur Fahrzeugmittellängsebene A für sämtliche Stützen verändert werden kann, ergibt sich als maximal zulässiges horizontales Bctnitzungsfeld das kreisförmige Benutzungsfeld III. Dieses ist allerdings nur dann gegeben, wenn auf der einen Seite, beispielsweise auf der linken Seite gemäß F i g. 1. die Abstützpratzen 7 und 9 jeweils in der Stellung a sind, während die rechtsseitigen Abstützpratzen 8 und IO auf die maximalen Ausfahrstellungen c ausgezogen sind. Es ergibt sich dann halbseitig nach rechts das Benutzungsfelil III. Dies wird dabei ohne Überschreitung der maximal zulässigen Stützbreite erreicht, indem nämlich praktisch die Fahrzeugmitellängsebene relativ zu den beidseitigen Abstützpratzabständen. welche durch die Stellungen c gegeben sind, nach links verschoben wird. Das — meist technisch und betrieblich weniger interessante — minimale Bcnutziingsfeld ist weiterhin durch die Kreiskontur I bestimmt, wenn nämlich sämtliche Abstützprat/en 7 bis 10 sich in der Stellung α befinden.

Dadurch, daß durch eine Weiterentwicklung der Erfindung das gesamte kreisförmige Benutzungsfeld in einzelne Drehwinkelbereiche 1, 2,3,4, 5 und 6 aufgeteilt ist. welche automatisch entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens gemessen und der automatischen Abschaltung der Drehbewegung und/oder Aufricht- und Neigebewegung und/oder der Längenvergrößerungsbewegung des Tragbalkens zugrunde gelegt werden, ergibt sich die weitere vorteilhafte Möglichkeit, noch weitere Ausladungen dann verwirklichen zu können, wenn sich der Tragbalken innerhalb eines die Frontseite oder die Heckseite des Trägerfahrzeuges überdeckenden, jeweils rechts und links der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden Bereiches befindet Diese Bereiche sind in F i g. 1 mit 1 bzw. 4 beziffert und die maximal zulässige Ausladung bzw. die Benutzungsfeldgrenze in diesen Bereichen ist mit dem Kreisbogen IV gekennzeichnet

In F i g. 4 bis 6 ist eine Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen dargestellt bei welcher die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stützabstandswerte der Abstützpratzen erfolgt Im oberen Teil von F i g. 4 ist in Draufsicht ein elektrischer Schleifring 18 mit den die Drehwinkeibereiche 1 bis 6 festlegenden Schleifkontakten 21, 22, 23, 24, 25 und 26 dargestellt

welche, wie Fig.5 erkennen läßt, zwischen zwei über Schraubbolzen 28 miteinander verspannten Isolierscheiben 27,27' eingespannt sind. Von diesen Schleifkontakten 21 bis 26 gehen elektrische Leitungen Γ bis 6' ab, von denen in F i g. 5 die Leitungen 1', 4', 5' und 6' gezeigt sind. Der Schleifring 18 ist im drehenden Teil, beispielsweise im Drehturm eines einen Leiterpark tragenden Drehleiterfahrzeuges, angeordnet. Im feststehenden Irfil, beispielsweise dem Fargestell, ist ein Schleifkontakt 19 mit einem Bürstenabnehmer 20 angeordnet, welcher elektrisch an Masse liegt. Je nach Drehwinkelstellung des Tragbalkens wird ein anderer Schleifkontakt an Masse gelegt. Dadurch wirkt der Schleifring 18 in einfacher und kostengünstiger Weise als Einrichtung für die Messung der jeweiligen Drehwinkelstellung des im übrigen nicht dargestellten Tragbalkens und für die Umschaltung von einem durch die Wahl der Schleifflächenlänge der Schleifkontakte 21 bis 26 vorbestimmten Drehwinkelbereich auf einen anderen. Die .Schleifkontakte 21 bis 26 sind nämlirh. wip aus F i g. 4 erkennbar, über die Impulsführungsleitungen Γ bis 6' durch die Drehturmdrehachse geführt, so daß die Meßimpulse für die jeweilige Drehwinkelstellung des Tragbalkens am feststehenden Teil, beispielsweise dem Fahrgestell, zur Verfügung stehen.

In F i g. 2a bis 2c ist für eine einzelne Abstützpratze 9 die Meßwertentnahme für den jeweiligen Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene A dargestellt. Die Stützpratze 9 weist einen Stützteller 13 auf, welcher hydraulisch auf den Untergrund ausfahrbar ist. Diese Hydraulik ist bekannt und daher nicht näher dargestellt. Die Stützpratze ist beispielsweise mittels eines Hydraulikzylinders 16 mit einer Kolbenstange 16a, die an der in einer fahrgestcllfesten Schiebehülse 15 verschiebbar geführten Schubstange 14 angreift, seitenverschiebbar geführt. Die Schiebehülse 15 weist einen Schlitz 15a auf, in welchem ein Mitnehmerstift 17. der an der Schubstange 14 befestigt ist, verschiebbar ist. Der inneren Endstellung des Stiftes 17 ist ein im dargestellten Ausführungsbeispiel für die Schaltung elektrischer Energie ausgelegter Doppelkontaktschalter E1 und der maximalen Ausfahr stellung des Stiftes 17 im Schlitz 15a ein gleichartiger Schalt«»·· E2 zugeordnet.

Eine elektrisch bei c (9) angeschlossene Impulsführungsleitung ist an beide Schaltkontakte des Schalters f 2 angeschlossen, dessen untere Kontaktbrücke eine Verbindung zum unteren Schaltkontakt des Schalters Ei herstellt. Dieser untere Schaltkontakt des Schalters £1 steht über eine Impulsleitungsverbindung mit der Erregerspule eines in F i g. 6 dargestellten Schaltmagneten 41 in Verbindung. Der obere Schaltkontakt des Schalters E1 läuft blind. In der in F i g. 2c dargestellten Schaltstellung des Schalters E 2 stellt dessen obere Schaltbrücke eine Verbindung zu der Erregerspule eines zweiten Schaltmagneten 42 dar (Fj g. 6).

Die Wirkungsweise der in F i g. 2a bis 2c dargestellten Einrichtung ist folgende:

Wenn die Abstützpratze 9 die Stützstellung 9a gemäß F i g. 2a einnimmt, ist die Impulsweitergabe von c (9) nach a 1 und b 1 unterbrochen, da Schalter E1 durch Kontaktnahme mit dem Mitnehmerstift 17 die Leitung getrennt hat. Entsprechend erhalten selbst dann, wenn elektrische Spannung bei c(9) anliegt, beide Schaltmagnete 41 und 42 gemäß Fig.6, deren Wirkungsweise später erläutert wird, keinen Spannungsimpuls. Befindet sich die Stützpratze 9 in der Stützstellung 9b gemäß F i g. 2b, so befindet sich der Mitnehmer 17 in einer zu beiden Schaltern E1 und E 2 kontaktlosen Stellung. Der bei c (9) anstehende Impuls wird über die in Leitungsstellung befindlichen unteren Kontaktbrücken beider Schalter Ei und El über />2 dem Schaltmagneten 41 zugeleitet, so daß dieser schaltet. Der andere ■> Schaltmagnet 42 ist weiterhin erregungslos. Befindet sich die Abstützpratze 9 in der Stützstellung 9c gemäß Fig. 2c, so ist der Mitnehmerstift 17 auf die Schaltrolle des Schalters E 2 aufgelaufen und hat diesen umgeschaltet. Dadurch wird die Impulsleitungsverbindung über

in 63 unterbrochen, während nunmehr über die obere Schaltbrücke des Schalters E2 und a 3 der zweite Schaltmagnet 42 an Spannung gelegt wird und schaltet.

In Fig.4 ist dargestellt, wie bei Umschaltung von

einem Drehwinkelbereich 1 bzw. 2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5

ι ί bzw. 6 auf einen anderen (2 bzw. 3 bzw. 4 bzw. 5 bzw. 6 bzw. 1) die bei (+) anliegende Speisespannung über die Schaltbrücke des Relais 30, dessen Erregerspule an Spannung liegt, oder aber über die Schaltbrücke des Relais 29, dessen Erregerspule gleichfalls an Spannung

Xi liegt, an dpn Ahnahmpstpllen a λ h7w. r IJi) h7w C (5) bzw. c (2) bzw. c (6) zur Verfügung steht. An die Schaltbrücke des Relais 30, die einerseits über die Erregerwicklung des Relais 29 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsleitungen angeschlossen, welche

:ϊ über Sperrdioden 31, 33, 35 zur Spannungsquelle gegeneinander gesperrt sind. Hinter den Sperrdioden wird jeweils die vom Schleifring 18 kommende Impulsleitung Γ bzw. 3' bzw. 5' und damit der der jeweiligen Drehwinkelstellung des Tragbalkens zugeordnete Meßimpuls zugeführt. An die Schaltbrücke des Relais 29, welche einerseits über die Erregerwicklung des Relais 30 an Spannung liegt, sind andererseits Impulsführungsleitungen angeschlossen, welche durch Sperrdioden 32, 34, 36 zur Spannungsquelle hin voneinander getrennt sind. Hinter diesen Sperrdioden werden die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 2', 4' und 6' sowie über diese die jeweils der betreffenden Drehwinkelstellung des Tragbalkens entsprechenden Meßimpulse zugeführt. Die an die Leitung

••ο Γ angeschlossene Impulsführungsleitung ist bei a 3 unmittelbar an die Negativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 gemäß Fig. 6 angeschlossen. Die an die Leitung 4' angeschlossene Leitung ist an die Negativseite der Erregerwicklung eines Relais 37 angeschlossen, dessen Schaltbrücke einerseits an Masse liegt und andererseits gleichfalls mit der Negativseite der Erregerwicklung des Schaltmagneten 42 verbunden ist. Die an die Leitung 3' angeschlossene Impulsleitung, deren Weiterführung in Fig.4 mit c(3) bezeichnet ist, ist bei c (9) in Fig.2a bis 2c angescnlossen. c (3) entspricht c (9). In gleicher Weise sind die an die vom Schleifring 18 kommenden Leitungen 5', 2' und 6' angeschlossenen Weiterführungsleitungen c (5), c (2) und c (6) an die jeweiligen Energieeingänge c(10), c(7) und c(8) der jeweiligen Abstützpratzen 10 bzw. 7 bzw. 8 angeschlossen, die zwar nicht dargestellt sind, aber in der gleichen Weise ausgebildet sind, wie in Fig.2a bis 2c für die Abstützpratze 9 dargestellt, und deren jeweiliger Energjeeingang dem Energieeingang c(9)der Abstützpratze 9 entspricht

In Fig.7 ist die Einrichtung für die Messung des Kippmoment-Istwertes dargestellt Der Tragbalken ist dabei in Form des unteren Endes 47 der Unterleiter des Leiterparks einer Kraftfahrdrehleiter gezeigt, welches um den Schwenkpunkt 48 unter der auf den Leiterpark wirkenden Last einschließlich seines Eigengewichtes eine Ausienkverschwenkung durchmachen kann, durch welche das in üblicher Weise ausgebildete Dynamome-

ter Sl nach ooen ausgelenkt wird. Der Schwenkpunkt 48 ist, wie bei 49 angedeutet, fahrgestellfest festgelegt. Gleichfalls fahrgestellfest ist bei 53 ein einarmiger Schwenkhebel 50 angelenkt, welcher mittels der Nachstellfeder 52 stets in Anlage am nicht näher ^r> bezeichneten Fühler des Dynamometers 51 gehalten wird. Mit dem freien Ende des Schwenkhebels 50 ist eine Schaltstange bei 54 gelenkig verbunden, welche aus zwei relativ zueinander verschiebbaren Teilstücken 39 und 40 besteht. Zwischen beiden Teilstücken ist die Einrichtung 38 zur Längenveränderung der Schaltstange 39,40 eingeschaltet, die in F i g. 6 dargestellt ist. Am oberen Teilstück 40 der Schaltstange ist ein Mitnehmer 55 angeordnet, welcher mit dem freien Ende eines fahrgestellfest bei 57 angelenkten einarmigen Hebels 56 ι ■■> in Wirkverbindung bringbar ist. Diesem Schalthebel 56 ist ein Schalter 58 zugeordnet, dessen einer Schaltkontakt an elektrischer Masse liegt, während sein anderer Schaltkontakt an die Impulsweiterführungsleitung für den Abschaltimpuls für die Energiezufuhr zu den 2« Antriebsaggregaten für die Drehbewegung und die Aufricht- i.nd Neigebewegung und die Ausfahrbewegung des Tragbalkens angeschlossen ist. Parallel zu dieser Weiterführungsleitung d ist eine Kontrolleuchte 59 angeschlossen, welche aufleuchtet, sobald die 2"> Antriebsenergie durch Betätigung des Schalters 58 abgeschaltet bzw. kurzgeschlossen wird.

Die Einrichtung 38 zur Längenveränderung der Schaltstange in Abhängigkeit vom jeweiligen Ausfahrzustand der jeweils zugeordneten Abstützpratze ist beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig.6 für bereichsweise stufige Verstellung ausgebildet. Das Schaltstangenunterteil 39 trägt eine Platte 114, auf welcher die Schaltmagnete 41 und 42 gegeneinander versetzt angeordnet sind. Durch eine Feder 43, die sich bei 44 an π der Platte 114 abstützt, wird das eine Anschlagplattine 45 aufweisende untere Ende des Schaltstangenoberteils

40 gegen einen plattenfesten Anschlag 46 anliegend gehalten. Ist entsprechend der in Fig. 2a dargestellten Ausfahrstellung 9a der Abstützpratzen 9 kein Spannungsimpuls auf der Erregerspule eines der beiden Schaltmagnete 41 bzw. 42 vorhanden, so ist die Plattine 45 durch die Federkraft der Feder 43 am Anschlag 46 gehalten und die Schaltstange 39, 40 weist ihre größte Länge auf, welche dem geringsten Kippmomentvorgabewert entspricht. Bei diesem Kippmomentvorgabewert wird der Mitnehmer 55 (Fig. 7) oereits bei verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 gebracht und der Schalter 58 umgeschaltet, so daß es bereits bei diesen verhältnismäßig geringen Kippmoment-Istwerten zur Abschaltung der Antriebsbewegungen des Tragbalkens 47 kommt. Befindet sich die Abstützpratze im jeweiligen, djrch die Stellung des Schleifringes 18 bestimmten Drehwirkelbereich des Tragbalkens in der in F i g. 2b gezeigten Stellung 9b, so wird in bereits beschriebener Weise der Erregerspule des Schaltmagneten 41 Spannung zugeführt, so daß der Schaltmagnet

41 durchschaltet und in Richtung rsein Schaltglied 41a verschiebt. Dadurch gelangt die Plattine 45 entgegen der Kraft der Feder 43 in die gestrichelt gezeichnete Stellung. Über das Schaltglied 41a des Schaltmagneten 41 und die an der Platte 114 festgelegte Erregerspule des Schaltmagneten 41 wird eine starre Verbindung der beiden Teilstücke 39 und 40 der Schaltstange hergestellt, welche im übrigen nunmehr eine verkürzte Gesamtlänge aufweist. Das bedeutet aber, daß der mitnehmer 55 in Fig.7 mit dem Schalthebel 56 und dieser mit dem Schalter 58 in Wirkverbindung erst bei Auftreten größerer Kippmoment-Istwerte treten kann. Entsprechend erfolgt die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen auch erst bei diesen größeren Kippmoment-Istwerten. Befindet sich hingegen die Abstützpratze 9 in der in F i g. 2c gezeigten "Stützstellung 9c, so wird der Stromfluß durch die Erregerspule des Schaltmagneten 42 freigegeben und dieser schaltet durch. Dadurch gelangt sein Schaltglied 42a in Anlage an der Plattine 45 und verschiebt diese in die strichpunktiert dargestellt Stellung, Die starre Verbindung zwischen den beiden Schaltstangenteilen 39 und 40 wird dabei in gleicher Weise wie über den Schaltmagneten 41 aufrechterhalten. Die Gesamtlänge der Schaltstange 39, 40 ist noch weiter verkürzt, so daß der Mitnehmer 55 in F i g. 7 erst bei noch größeren Kippmoment-Istwerten in Wirkverbindung mit dem Schalthebel 56 kommt und entsprechend erst bei diesen sehr hohen Kippmoment-Istwerten seine Betätigung des Schalters 58 erfolgen kann.

Die Überkreuzschaitung der Relais 29 und 30 in Fig.4 hat den Zweck, eine saubere elektrische Trennung der einzelnen Drehwinkelbereiche herbeizuführen. Es ist aus dem in F i g. 4 dargestellten Schleifring 18 erkennbar, daß es Stellungen geben kann, in denen die Abnehmerbürste 20 des Schleifkontaktes 19 beim Übergang vom Bereich 2 auf den Bereich 3 gleichzeitig elektrische Leitungsverbindung mit den Schleifkontakten 22 und 23 besitzt. In einem solchen Augenblick sind sowohl die Leitung 2' als auch die Leitung 3' an Masse gelegt. Durch die Herstellung einer Verbindung über 3', 23, 20, 19 an Masse fließt in der Erregerwicklung des Relais 29 ein Strom und dieses schaltet um. Dadurch wird c (2) abgeschaltet, und es bleibt lediglich c (3) wirksam.

Aus F i g. 4 ist erkennbar, daß für den Drehwinkelbereich 1 die zugehörige Impulsweiterführungsleitung a 3 unmittelbar ohne Zwischenschaltung einer Stützabstands-Meßeinrichtung für den Stützpratzenabstand von der Fahrzeugmittellängsebene A an die Erregerspule des Schaltmagneten 42 angeschlossen ist. Das hat die Folge, daß bei Stellung des Tragbalkens in diesem Drehwinkelbereich 1 stets die maximal verkürzte Schaltstangenlänge vorliegt und damit maximale Kippmoment-Istwerte gefahren werden können. Eine andere Möglichkeit der Direktanschaltung ist für den Drehwinkelbereich 4 in Fig.4 dargestellt. Hier ist der Schalter 37 zwischengeschaltet, der bei Freigabe des Stromweges über 4', 24, 20,19 an Masse umschaltet und a 3 über seine Schaltbrücke unmittelbar an Masse legt und damit den Schaltmagneten 42 schaltet

In Fig. 3a bis 3c ist in ähnlicher Weise, wie das in F i g. 2a bis 2c für eine einzelne Stützpratze 9 dargestellt ist, für eine andere Stützpratze 10 die gegenseitige Verriegelung aller vier Stützpratzen 7, 8, 9, 10 untereinander dargestellt Hierfür sind jeder Meßeinrichtung für den jeweiligen Stützabstand einer Abstützpratze 10 zwei Schalter EZ und F 4 zugeordnet weiche zu der auf der gleichen Seite der Fahrzeugmittellängsebene A liegenden benachbarten Abstützpratze gehören. Hierdurch wird bewirkt daß automatisch gemessen wird, welches die bei ungleichmäßig ausgefahrenen benachbarten Stützpratzen der genngere Stützabstand ist und daß entsprechend diesem geringeren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene der Kippmomentvorgabewert beschränkt bleibt Es handelt sich hier also um eine Auswahleinrichtung mit Sicherheitsbeschränkung auf den dem geringeren Sütztabstand zweier benachbarter Abstützpratzen beschränkten

Kippmomentvorgabewert, Eine solche Ausbildung wird dort eingesetzt, wo es nicht auf eine Unterteilung des seitlichen Benutzungsfeldes in zwei Bereiche 2,3 bzw. 5, 6 ankommt, sondern dieser Teil des horizontalen Benutzungsfeldes als ein Bereich mit jeweils dem schwächsten Glied, also dem geringeren Stützabstand beider auf dieser Seite liegenden Abstützpratzen, entsprechendem Kippmomentvorgabewert Benutzung finden soll.

In F i g. 7 ist weiterhin eine Einrichtung zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens wiedergegeben. Diese besteht aus einem Drehspulinstrument 64, welches in Brückenschaltung mit einem Widerstand 62 geschaltet ist, dessen verstellbarer Abgriff 63 am oberen Ende des Schaltstangenoberteils 40 angeordnet ist Die Spannungsquelle für diese insgesamt mit 60 bezeichnete Anzeigeeinrichtung ist mit 61 bezeichnet Entsprechend dem jeweiligen Kippmoment-Istwert wird der Abgriff 63 analog verstellt, so daß der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 eine entsprechende analoge Verstellung erfährt. Der Zeiger 68 überspielt eine Skala mit den Anzeigebereichen 65, 66 und 67, bei denen in üblicher Weise der Normalbereich 65 grün, der Bereich 66 für verminderte Geschwindigkeit der Tragbalkenbewegungen gelb und der Gefahrenbereich 67 rot angelegt ist. Der Bereich 66 kann auch der Bereich sein, in dem die Antriebe für die Tragbalkenbewegungen nur noch einen Freiheitsgrad für Bewegungen im Sinne einer Verringerung des Kippmoment-Istwertes haben, Bewegungen im Sinne einer Vergrößerung des Kippmoment-Istwertes jedoch abgeschaltet sind. In jedem Falle wird in dem Zeitpunkt, in welchem der Zeiger 68 des Drehspulinstrumentes 64 vom Bereich 66 in den Bereich 67 übertritt, jede weitere Energiezufuhr zu den Antriebsaggregaten für die Tragbalkenbewegungen mit Ausnahme des Aggregates für die Ausschubbewegung des Tragbalkens im Sinne einer Verkürzung seiner Länge abgeschaltet.

In Fig. 8 ist eine Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen dargestellt, welche kontinuierlich bzw. analog in Abhängigkeit vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandswertes der Abstützpratzen erfolgt. Im Gegensatz zu der Einrichtung gemäß F i g. 2 bis 7, bei welcher nur Stützabstandswerte innerhalb bestimmter vorgegebener Bereiche Eingang in die Änderung des Istmomentvorgabewertes finden, wird bei der Einrichtung gemäß Fig.8 der Kippmomentvorgabewert entsprechend der jeweiligen StiMzabstandsweite verändert. Eine solche Einrichtung findet überall dort Verwendung, wo die Stützpratzen nicht bereichsweise, sondern kontinuierlich auf jeden den örtlichen Einsatzverhältnissen des Trägerfahrzeuges entsprechenden Wert einstellbar sind. In solchen Fällen muß natürlich der Stützabstand jeweils gemessen und dieser Meßwert der Vergleichseinrichtung zum Vergleich zwischen Kippmoment-Istwert und Kippmomentvorgabewert als neuer maximaler Grenzwert für den Abschaltwert zugeführt werden.

Diese in Fig.8 dargestellte Einrichtung weist den bereits beschriebenen Schleifring 18 sowie die in gleicher Weise wie beim Ausführungsbeispiel g-mäß F i g. 2 bis 7 als übliche Kippmomentwaage ausgebildete Einrichtung zur Messung des Kippmoment-Istwertes und die gleiche Anzeigeeinrichtung 60 für die Belastbarkeit des Tragbalkens auf. Von Erläuterungen dieser Einrichtungen kann daher abgesehen werden.

Den Trennrelais 29, 30 für die Drehwinkelbereiche gemäß Fig.4 entsprechen in Fig.8 die Relais 77 und 78. Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens bzw. des Kontaktfingers 19, 20 relativ zu den Schleifkontakten 21 bis 26 wird über jeweils ein je einer Impulsführungsleitung Γ bzw. 2' bzw. 3' bzw. 4' bzw. 5^; bzw. 6' zugeordnetes Schaltrelais 71 bzw. 72 bzw. 73 bzw. 74 bzw. 75 bzw. 76 der jeweils zugeordnete verstellbare Widerstand 81 bzw. 82 bzw. 83 bzw. 84 bzw. 85 bzw. 86, der jeweils zur Spannungsquelle 79 parallel ίο geschaltet ist, an den Eingang eines Schaltverstärkers 69 geschaltet. Zur gegenseitigen Entkoppelung der den einzelnen Drehwinkelbereichen zugeordneten Schaltrelais 71 bis 76 und deren Impulszuführungsleitungen Γ bis 6' sind die Sperrdioden 91 bis 96 vorgesehen. Sämtliche verstellbaren Widerstände 81 bis 86 sind zueinander und zur Spannungsquelle 79 sowie zu einem Abgleichswiderstand 80 elektrisch parallel geschaltet Die Abgriffe der einzelnen einstellbaren Widerstände 81 bis 86 werden von einem nicht dargestellten Mitnehmer an den Schubstangen 14 der Abstützpratzen 7, 8, 9 und 10 stufenlos verstellt Die Verstellbewegung ist durch die jeweils zugeordneten Pfeile 101 bzw. 102 bzw. 103 bzw. 104 bzw. 105 bzw. 106 angedeutet

Der jeweilige Meßwert der Stützabstandsweite der jeweiligen Abstützpratze wird dem Schaltverstärker 69 zugeführt, welcher über einen mit ihm in Nachlaufschaltung gekoppelten Stellmotor 70 den Abgriff 80a des Widerstandes 80 der Verschiebebewegung des Abgriffs des jeweiligen Meßwiderstandes 81 bzw. 82 bzw. 83 jo bzw. 84 bzw. 85 bzw. 86 nachlaufend verstellt Durch diese Nachlaufschaltung mit Nachführmotor 70 und Schaltverstärker 69 ist die gesamte Einrichtung zur stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschaltung der Tragbalkenbewegungen spannungsstabilisiert, so daß Änderungen der Umgebungstemperatur ebensowenig einen Einfluß ausüben können wie Alterungserscheinungen beispielsweise der Spannungsquelle 79.

Der Motor 70 ist ebenso wie der zugehörige Nachführwiderstand 80. wie bei 87 angedeutet, am Schaltstangenunterteil 39 fest so angeordnet, daß beide dessen Bewegungen mitmachen. Am Schaltstangenunterteil 39 ist ein zweiarmiger Schwenkhebel 88 schwenkbar angelenkt, dessen einer Arm mit seinem freien Ende mit dem Abgriff 80a des Widerstandes 80 starr verbunden ist, während der andere Hebelarm 90 am unteren Ende des Schaltstangenoberteils 40 angelenkt ist.

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende: Entsprechend der Drehwinkelstellung des Tragbalkens wird in bereits beschriebener Weise eine Impulsführungsleitung, beispielsweise die Impulsführungsleitung 3', elektrisch an Masse gelegt. Dadurch zieht das Schaltrelais 73 an und schaltet die Spannungsquelle 79 über den Meßwiderstand 83 über seine Schaltbrücke auf den Schaltverstärker 69. Entsprechend der durch den jeweiligen Stützabstand der Abstützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A eingestellten Stellung des Meßwiderstandes 83 wird über den Schaltverstärker 69 der Motor 70 zum Anlaufen gebracht, und zwar so lange, bis die Stellung des Abgriffs 80a am Widerstand 80 der Stellung des Abgriffs des Meßwiderstandes 83 entspricht. Dadurch wird aber der Hebelarm 89 des Schwenkhebels 88 verschwenkt, und zwar beispielsweise nach unten. Dies hat eine Verlängerung der Schaltstange 39,40 zur Folge, gemäß welcher der Kippmomentvorgabewert entsprechend der tatsächlich im Einsatz befindlichen Größe des

Stützabstandes der Stützpratze 9 von der Fahrzeugmittellängsebene A verringert wird. Der auf die Schaltstange in bereits beschriebener Weise seitens der das Dynamometer 51 aufweisenden Kippmomentwaage aufgebrachte Kippmoment-Istwert wird also bereits bei 5 ven.dltnismäßig geringer Größe den Kippmomentvorgabewert erreichen, so daß der Mitnehmer 55 in bereits beschriebener Weise den Schalthebel 56 betätigt und die Tragbalkenbewegungen über den Schalter 58 abschaltet

Die Einrichtung 60 zur Anzeige des Belastbarkeitszustandes des Tragbalkens arbeitet gleichfalls in bereits beschriebener Weise. Hervorzuheben ist, daß auch diese infolge ihrer Ausbildung als auf ein Drehspulinstrument arbeitende Meßbrücke spannungsstabilisiert ist

In F i g. 9 ist ein anderes Ausführungsbeispiel für die Einrichtung zur Längenveränderung der Schaltstange dargestellt Hier wird vom Schaltstangenunterteil 39 eine Plattine 113 getragen, an welcher der in gleicher Weise wie in Fig.8 über einen Schaltverstärker 98 spannunpsiabilisiert angesteuert wird. In Fi g. 9 ist der Einfachheit halber lediglich ein einziger Meßwiderstand 100 mit dem durch die Ausfahrbewegung der jeweiligen Stützpratze, deren Abstützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene unmittelbar abbildend, einstellbaren Abgriff 100a dargestellt Die Spannungsquelle ist mit 107 und der vom Motor in seiner wirksamen Größe verstellbare Nachführwiderstand mit 99 bezeichnet

Auf der Plattine 113 ist ein Schneckentrieb mit einer Schnecke 111 gelagert, welche vom Motor 97 in beiden Richtungen drehbar ist Diese Schnecke 111 arbeitet auf ein entsprechendes Gegengewinde des längsverschiebbaren unteren Endes des Schaltstangenoberteils 40. Dieses mit der Schnecke 111 in Eingriff stehende Gegengewinde ist mit 110 bezeichnet Die Verschiebelagerung des Schaltstangenoberteils 40 ist mit 108 und 109 bezeichnet

Die Einrichtung gemäß F i g. 9 stellt sinen mittels Drehverstellung arbeitenden Ersatz für die mittels Verschwenkbewegung über einen Schwenkhebel arbeitende Schaltstangenlängen-Veränderungseinrichtung gemäß F ig. 8 dar.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche;

   1. Trägerfahrzeug mit einem hinsichtlich seiner Länge und seiner Stellung im Raum veränderbaren Tragbalken, insbesondere mit einem Leiterpark einer ausfahrbaren Drehleiter, einem Teleskopmast eines Telesoters oder einem längenveränderlichen Kranausleger, der um eine zum Fahrgestell des Trägerfahrzeugs etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, mit einer Einrichtung zum Abschalten der Drehbewegung und/oder Aufricht- oder Neigebewegung und/oder Ausfahr- oder Einfahrbewegung des Tragbalkens, die auf vorgegebene, in Abhängigkeit von der Stellung des Tragbalkens im Raum veränderbare Kippmomentwerte anspricht, υ und mit an am Fahrgestell des Trägerfahrzeugs seitlich angeordneten Stützarmen befestigten Stützpratzen, dadurch gekennzeichnet, daß die in die Einrichtung zum Abschalten eingegebenen Kippmomentwerte zusätzlich in Abhängigkeit von den eingestellten Stützabständen der in ihrem Stützabstand zur Fahrzeugmittellängsebene verschieden einstellbaren Stützpratzen (7, 8, 9, 10) veränderbar sind.

   2. Trägerfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum stützpralzabstand- und kippmomentabhängigen Abschalten der Tragbalkenbewegungen auf in Abhängigkeit von den einzelnen Stützpratzen (7,8,9,10) zugeordneten Winkelbereichen der Drehbewegung des Tragbaikens gewählte Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Isi'/ert des Kippmomentes umschaltbar ist

   3. Trägerfahrzeug nach A -.spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum stützpratzabstand- und kippmomentabhängigen Abschalten der Tragbalkenbewegungen auf unabhängig von den Stützabständen der Stützpratzen (7,8,9, 10) von der Fahrzeugmittellängsebene (A) vorbestimmte, jeweils einem Winkelbereich (1, 4) der Drehbewegung des Tragbalkens, der symmetrisch zur Fahrzeugmittellängsebene (A) der Relativstei-Iung des Tragbalkens zu der Fahrzeugfront und zum Fahrzeugheck entspricht, zugeordnete Bereiche für den maximal zulässigen Grenzwert für den die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen bewirkenden Istwert des Kippmomentes umschaltbar ist.

   4. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis

   3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der jo Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit von vorbestimmten Bereichen der Stützabstandswerte der Abstützpratzen (7,8,9,10) erfolgt.

   5. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis

   3, dadurch gekennzeichnet, daß die Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom jeweiligen Istwert des Abstützabstandswertes der Abstützpratzen erfolgt.

   6. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 2 bis

   5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur stützpratzabstand· und kippmomentabhängigen Ab· schaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung (F i g. 4) zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich und eine Einrichtung (Fig.7) zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes aufweist, die auf bestimmte Abschaltbereiche umschaltbar ist.

   7. Trägerfahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als Umschalteinrichtung für die Abschaltbereiche dar Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen ausgebildet ist

   8. Trägerfahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung der Drehwinkelstellung des Tragbalkens und Zuordnung derselben zum zugehörigen Drehwinkelbereich als fahrgestellfester elektrischer Schleifring (18) mit einer der Zahl der Drehwinkelbereiche (1—6) entsprechenden Zahl voneinander isolierter Schleifkontakte (21—26) ausgebildet ist, denen gegenüber ein entsprechend der Drehbewegung des Tragbalkens verstellbarer Kontaktfinger (20) relativ verstellbar ist, und daß an jeden Schleifkontakt eine Impulsführungsleitung (Γ bis 6') zu einem dem zugeordneten Abschaltbereich der Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen zugeordneten Steuerorgan angeschlossen ist.

   9. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen eine Einrichtung (38) zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes aufweist.

   10. Trägerfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (38) zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der Stellung der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze innerhalb eines von mehreren vorbestimmten Bereichen ihres Stützabstandes von der FahrzeugmitteHängseberie (A)siuV\g verändernd ausgebildet ist (F i g. 6).

   11. Trägerfahrzeug nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Veränderung des Kippmomentvorgabewertes den Kippmomentvorgabewert in Abhängigkeit von der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze (7—10) von Jer Fahrzeugmittellängsebene (A) stufenlos verändernd ausgebildet ist (F i g. 9).

   12. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (Fig.7) zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in an sich bekannter Weise aus verschiedenen gemessenen Momentan-Werten der einzelnen Tragbalkenbewegungen ermittelnd ausgebildet ist.

   13. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in an sich bekannter Weise aus gemessenen Momentan-Werten aller Tragbalkenbewegungen unter zusätzli-

   eher Berücksichtigung des Tragbalkeneigengewichtes und/oder der jeweiligen Betriebslast ermittelnd ausgebildet ist,

   14. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (F i g. 7) zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes den Kippmoment-Istwert in an sich bekannter Weise unmittelbar ι ο messend ausgebildet ist

   15. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewegungen in is Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine an sich bekannte Kippmomentwaage (48—54) aufweist

   16. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 6 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung des Kippmomentes des Tragbalkens und Abschaltung der Tragbalkenbewejjungen in Abhängigkeit vom Erreichen eines vorgegebenen Kippmomentwertes eine Vergleichseinrichtung für den Vergleich des Kippmoment-Istwertes mit einem vorbestimmten Kippmomentvorgabewert aufweist, in Abhängigkeit von der eine Schalteinrichtung (58) zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen betätigbar ist

   17. Trägerfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet daß die Vergleichseinrichtung eine der Zahl der Abstützpratzen (7—10) entsprechende Zahl von Sollwertgebern aufweist, von denen jeder einer Abstützpratze (7—10) zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene (A) auf einen diesem entsprechenden Kippmomentvorgabewert einstellbar ist

   18. Trägerfahrzeug nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vergleichseinrichtung einen einstellbaren Sollwertgeber für die Änderung des Kippmomentvorgabewertes entsprechend dem Abstützabstand der dem jeweiligen Drehwinkelbereich des Tragbalkens zugeordneten Abstützpratze (7—10) von der Fahrzeugmittellängsebene (A) aufweist, der über eine Steuereinrichtung mit der Zahl der Abstützpratzen entsprechender Zahl von Steuerorganen, von denen jedes einer Abstützpratze zugeordnet ist und entsprechend deren Stützabstand von der Fahrzeugmittellängsebene betätigbar ist, von einem dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabewert auf einen dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Kippmomentvorgabewart verstellbar ist.

   19. Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertgeberverstellung mittels pneumatischer oder hydraulischer Energie erfolgt.

   20. Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertgeberverstellung mechanisch erfolgt.

   21. Trägerfahrzeug nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Sollwertgeberverstellung mittels elektrischer Energie erfolgt.

   22. Trägerfahrzeug nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwertgeber mit der Schalteinrichtung (58) zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen unter Zwischenschaltung einer Schaltstange (39, 40) verbunden ist, welch= dieser den dem Kippmoment-Istwert entsprechenden Abschaltimpuls für die Tragbalkenbewegungen überträgt und entsprechend dem jeweiligen Kippmomentvorgabewert längenveränderbar ist

   23. Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange' zwei durch Federkraft gekoppelte Teilstücke (39, 40) aufweist, auf deren eines (39) der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung (58) zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht und daß zur bereichsweise stufigen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber an einem der beiden Teilstücke mit diesem verschiebbar mindestens zwei Schaltmagnete (41, 42) mit jeweils zwei Schal !Stellungen gegeneinander versetzt angeordnet sind, so daß bei Betäti^ng jeweils eines Schaltmagneten in Abhängigkeit vo;t der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich (1—6) zugeordneten Abstützpratze (7—10) von der Fahrzeugmittellängsebene (A) durch das dadurch mit einem Anschlag (42a,) am anderen Teilstück (40) in Wirkverbindung bringbare Schaltglied des Schaltmagneten (42) gegen die Federkraft beide Teilstücke relativ zueinander verschiebbar und dadurch die Gesamtlänge der Schaitstange bereichsweise stufig veränderbar ist

   24. Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstange zwei Teilstükke (39, 40) aufweist, die über einen am einen Teilstück (40) verschwenkbar gelagerten zweiarmigen Hebel (88), mit dessen einem Arm (90) das andere Teilstück (39) in Wirkverbindung steht, gekoppelt sind, und daß auf eines der beiden Teilstücke der Kippmoment-Istwert in Fonn einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und das andere Teilstück (39) mit der Schalteinrichtung (58) zum Abschalten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und daß zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze (7—10) von der Fahrzeugmittellängsebene (A) ein auf den anderen Arm des zweiarmigen Hebels eine Verstellbewegung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der Fahrzeugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stützabstand einer anderen Abstützpratze von der Fahrzeugmitt.llüngsebene entsprechende Stellung aufbringender Nachführantrieb (70) vorgesehen ist, welcher an dem die Verschwenkanlenkung für den zweiarmigen Hebel (88) aufweisenden Teilstück (89) gelagert ist und die Gesamtlänge der Schaltstange in Abhängigkeit von der Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstiitzpratze von der Fahrzeugmittellängsebene stufenlos verändert.

   26. Trägerfahrzeug nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaitstange zwei Teilstükke (39, 40) aufweist, auf deren eines der Kippmoment-Istwert in Form einer diesem entsprechenden Verschiebebewegung aufbringbar ist und deren anderes mit der Schalteinrichtung (58) zum Abschal-

   ten der Tragbalkenbewegungen in Wirkverbindung steht, und daß zur stufenlosen Einstellung des Kippmomentvorgabewertes im Sollwertgeber entsprechend der jeweiligen Größe des Stützabstandes der dem jeweiligen Drehwinkelbereich zugeordneten Abstützpratze (7—10) von der Fahrzeugmittellängsebene (A) ein an einem der beiden Teilstücke angeordneter Nachführantrieb (97) mit einem Schraubentrieb (110,111), der mit dem entsprechendes Schraubengewinde aufweisenden anderen Teilstück in Antriebsverbindung steht, angeordnet ist, wobei der Nachführantrieb so ausgebildet, ist daß durch ihn bei Betätigung aus einer dem Stützabstand einer Abstützpratze von der I ahr/eugmittellängsebene entsprechenden Stellung in eine dem Stutz abstand einer anderen Abstützplatze von der l'ahr zeugmittcllängsebene entsprechende Stellung die Gesamtlänge der Schaltstangc in Abhängigkeit vor, der Größe ties Stützabstandcs der dem jeweiligen mast eines Telesoters oder einem längenveränderlichen Kranausleger, der um eine zum Fahrgestell des Trägerfahrzeugs etwa senkrechte Achse verschwenkbar ist, mit einer F.inrichtung zum Abschalten der Drehbewegung und/oder Aufricht- oder Neigebewegung und'odcr Ausfahr- oder Einfahrbewegung des Tragbalkens, die auf vorgegebene, in Abhängigkeit von der Stellung des Tragbalkens im Raum veränderbare Kippmomentwerte anspricht, und mit an am Fahrgestell des Trägerfahrzeugs seitlich angeordneten Stützarmen befestigten Stützpratzen.

   Ein Trägerfahrzeug dieser Art ist aus der DF-OS !■»56 422 bekannt. Bei dieser bekannten Anordnung werden /war die zulässigen Kippmomente für den Tragbalken entsprechend der beim Schwenken sich stetig ändernden Standsicherheit des Trägerfahrzeugs in vollem Umfang ausgenutzt, d. h. die jeweilige Dreh stellung des Tragbalkens /ur Cahrzeugmittellangs ebene ν. ir.I ,lets berücksichtigt. F.ine Änderung der