DE2214357C3 - Lenkbremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkbremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge mit wahlweise unabhängig π oder gleichzeitig betätigbaren Bremsen für die beid-"■eitigen Fahrzeugräder, wobei bei der gleichzeitigen Betätigung der Bremsen der beiden Fahrzeugseiten die Bremskraft an der Schwenkachse eines Waagebalkens angreift und an den Enden des Waagebalkens die zu den Bremsen führenden Zugstangen angreifen. Bei verschiedenen Fahrzeugarten, z. B. bei Landmaschinen wie Mähdreschern u. dgl., ist es bekannt. Bremsbetätigungsteile so anzulegen, daß sie das Durchfahren enger Kurven unterstützen. Dies ist z. B. bei einem Mähdrescher während der Ernte der Fall, wenn die Maschine häufig auf engem Bogen gewendet werden soll. Beim Wenden auf engem Raum wird ein Antriebsrad gebrer-ist, während das gegenüberliegende Antriebsrad weiterdreht. Bei Straßenfahrten sind die Betätigungsteile zum gleichmäßigen Bremsen beider Antriebsräder miteinander verbunden.

Eine Lenkbremsbetätigungsvorrichtung der eingangs beschriebenen Art für einen Traktor ist aus der FR-PS 828653 bekannt. Ein Nachteil dieser bekannten mechanisch wirkenden Bremssteuerung besteht darin, daß das Fahrzeug auf der Straße bei schneller Bremsbetätigung seine Richtung nicht mehr hält, weil es sehr schwierig ist, mechanische Bremsen auf beiden Seiten gleichmäßig einzustellen und zu betätigen. Diese Nachteile sind durch hydraulisch wirkende Bremssysteme ζ B. der aus der GB-PS 1 163 723 bekannten Art vollständig beseitigt worden. Allerdings sind diese Bremssysteme verhältnismäßig teuer.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Lenkbremsbetätigungsvornchtung der eingangs bezeichneten Art /u schaffen, die auch bei ungleichmäßig eingestellten beidseitigem Betätigungsgestänge die Bremsen beider Fahrzeugseiten gleichzeitig betätigt.

Gemäß der Erfindung ist die Lösung dieser Aufgabe durch folgende Merkmale gekennzeichnet:
a) Für die Bremsbetätigung sind in an sich bekannter Weise zwei Bremspedale vorgesehen, die für eine gleichzeitige Betätigung miteinander verbindbar sind;

die an den Bremspedalen angelenkten Zugstangen sind jeweils in eine in einer Geraden liegende vordere und hintere Zugstange aufgeteilt, wobei die Zugstangen über einen doppelten Waagebalken miteinander gelenkig verbunden sind;

c) der doppelte Waagebalken besteht aus zwei Waagebalken, tiefen Sehwenkaehsen gelenkig miteinander verbunden sind und anderen Enden die einzelnen Zugstangen angreifen;

d) die sich gegenüberliegenden Waagebalkenenden sind jeweils durch eine Totgangverbindung gekoppelt, die einen Freiheitsgrad in Zügstangenrichtung aufweist.

b)

Bei den vorgeschlagenen Maßnahmen sorgen die Totgangverbindungen zwischen den einander gegenüberliegenden Waagebalkenenden dafür, daß bei gleichzeitiger Betätigung beider Bremspedale diese äußeren Verbindungen auf die Bremskraftübertragung keinen Einfluß haben und deshalb auf jedes Antriebsrad im wesentlichen die gleiche Bremskraft ausgeübt wird. Die Bremskraftübertragung erfolgt in diesem Fall über die gelenkige Verbindung der Schwenkachsen der beiden Waagebalken. Bei der Einstellung etwa auftretende geringfügige Ungenauigkeiten sind dadurch vollständig beseitigt, daß sich der den Bremsen nähere Waagebalken in Abhängigkeit von der in den Zugstangen auftretenden Widerstandskraft selbsttätig in eine ausgleichende Stellung bewegt. Aus diese Weise werden Schleudprbewegungen des Fahrzeuges ausgeschlossen, die sonst bei ungleichmäßiger mechanischer Bremsbetätigung auftreten.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

Fig. ! eine schematische Vorderansicht eines Fahrzeuges mit unabhängig betätigbaren Bremsen für beide Fahrzeugseiten,

Fig. 2 eine Teildarstellung entsprcnend dem Schnitt nach der Linie H-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 2,

Fig. 4 den Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3,

Fig. 5 die vergrößerte Ansicht des in Fig. 3 umrandeten Abschnittes F5,

Fig. 6 die Anordnung nach Fig. 5 in einer anderen Betriebsstellung,

Fig. 7 die vergrößerte Ansicht der in Fig. 2 durch den Hinweispfeil Fl bezeichneten Anordnung, und

Fig. 8 den Schnitt nach der Linie VIII-VIII in Fig. 7.

Fig. 1 zeigt als Beispiel ein Fahrzeug, bei dem die vorliegende Erfindung Anwendung findet, mit zwei Bremspeda'en 1 und 2, die durch eine öffnung 3 der Bedienungs- oder Steuerplattform 4 hindurchgeführt sind (Fig. 2).

Die Bremspedale 1 und 2 sind auf Weilen 5 und 6 befestigt, die ihrerseits Hebel 7 und 8 tragen, deren freies Ende jeweils mit einer Zugstange 9 bzw. 10 gelenkig verbunden ist. Die entgegengesetzten Enden der Zugstangen 9 und 10 sind mit Hilfe von Gelenkzapfen 11 und 12 an einem gemeinsamen Waagebalken 13 angeschlossen, der mittig um eine Schwenkachse 14 schwenkbar ir.'. Eine Lasche 15 verbindet die Achse 14 mit einer weiteren Schwenkachse 16, die in der Mitte eines zweiten Waagebalkens 17 gelagert ist

Die Enden des Waagebalkens 17 sind über Gelenkzapfen 18 und 19 mit Zugstangen 20 und 21 verbunden, deren andere Enden über Gelenkzapfen 22 und 23 an Winkelhebel 24 und 25 gelenkig angeschlossen sind.

Die Winkelhebel 24 und 25 sind schwenkbar am Fahrzeug- bzw. Maschinenrahmen gelagert und jeweils mit einem Ansehlußglied 26 bzw. 27 verbunden, das die Verbindung zwischen den Hebeln 24 und 25 und der nicht gezeigten Bremsvorrichtung der Antriebsräder auf der jeweiligen Seite der Maschine herstellt. Die Winkelhebel 24 und 25 sind mittels Zugfedern 28 Und 29 in solche Richtung vorgespannt, daß sie die nicht betätigter Bremsen in belüftetem Zustand halten.

Die Gelenkzapfen 11 und 18 einerseits und 12 und 19 andererseits sind bei der gezeigten Ausführungsform mit Hilfe von Laschen 30 bzw. 31 untereinander verbunden, von denen jede ein sich in Zugstangenbzw. Fahrzeuglängsrichtung erstreckendes Langloch 32 bzw. 33 an einer Anschlußstelle eines Gelenkzapfens aufweist.

Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach der Erfindung ist wie folgt:

Nimmt man beispielsweise an, daß das Fahrzeug eine enge Linkswendung durchführen soll, so bremst der Fahrer das linke Antriebsrad, um die Wendebewegung des Fahrzeuges zu unterstützen und den Wen-

H dekreis so klein wie möglich zu halten.

Zu diesem Zweck wird das linke Bremspedal 2 betätigt, so daß die Zugstange 10 am Waagebalken 13 zieht und die Lasche 31 ebenfalls entsprechend Fig. 6 in dieser Richtung bewegt wird. Die Bewegung der Lasche 31 dauert zunächst so lange an, bis das Ende des Längliches 33 am Zapfen 19 entsprechend Fig. 6 anliegt, um anschließend auch die zugstange 21 mitzuziehen und die Bremse des linken Aiariebsrades zu betätigen.

Aufgrund der Schwenkachsen 14und 16deri asche 15 einerseits und aufgrund des Langloches 32 in der Lasche JO andererseits übt diese Bewegung der Lasche 31 keinen Einfluß auf die Zugstange 20 aus, da sich die Lasche 30 in Richtung des Zapfens 18 der Zugstange 20 unbehindert verschieben kann.

Bei Betätigung des Bremspedals 1 wird, in der gleichen Weise wie vorbeschrieben, das rechte Antriebsrad verzögert, wobei aufgrund des Langloches 33 in der Lasche 31 die Verschiebung der Lasche 30 keine Wirkung auf die Zugstange 21 ausübt. Auf diese Weise können die Antriebsräder voneinander unabhängig gebremst werden.

Da die Bremsen beider Antriebsräder des Fahrzeuges beispielsweise während der Straßenfahrt gleichzeitig und gleichmäßig betätigt werden müssen, ist eine Einrichtung vorgesehen, die beide Bremspedale miteinander verbindet. Beim Ausführungsbeispiel besteht eine solche Kupplungseinrichtung im wesentlichen aus einem Riege! 34, der an einem Bremspedal schwenkbar befestigt ist und in einen Schlitz 35 eingreift, der in einem am anderen Bremspedal befestigten Anschlußteil 36 vorgesehen ist. Für Straßenfahrten wird der Riegel 34 in den Schlitz 35 eingelegt, so daß bei Betätigung eines der Pedale gleichzeitig das andere Pedal mitbewegt wird.

Auf diese Weise werden bei Betätigung eines Bremspedals beide Zugstangen 9 und 10 bewegt. Sie üben auf den Waagebalken 13 eine Zugkraft aus, ah über die Lasche 15 auf den Waagebalken 17 wirkt.

Der Waagebalken 17 überträgt die Zugkraft auf die Zugstangen 20 und 21, so daß dadurch beide Bremsen angezogen werden.

Die in den äußeren Laschen 30 und 31 angeordneten Langlöcher 32 und 33 gewährleisten eine Verformbarkeit des ans den Bauteilen 13, 30, 17 und 31 bestehenden Gelenkviereckes derart, daß bei gleichzeitiger Betätigung beider Bremspedale die Laschen 30 und 31 auf die Bremskraftübertragung keinen Einfluß haben und daher praktisch gleiche Bremskräfte auf jedes Antriebsrad ausgeübt werden, Die eigentliche Bremskraftübertragung erfolgt dann über die Lasche 15 in der Mitte zwischen den Gelenkzapfen 18 und 19 der Zugstangen 20 und 21. Von den Gelenk-

zapfen" 18 und 19 liegt tn diesem Fall keiner am Effde des jeweiligen Langloches 32 bzw. 33 an.

Geringe Ungenaüigkeiten in der Einstellung der Übertragungssysteme und der Bremsen werden bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung dadurch voll· ständig beseitigt, daß sich der Waagebalken 17 in Abhängigkeit von der in den Zugstangen 20 und 21 auftretenden Widerstandskraft stets selbsttätig in eine ausgleichende Stellung bewegt. Wenn beide Antriebsräder gleichzeitig gebremst werden, sind Schleüder'bewegungen des Fahrzeuges ausgeschlossen, wie sie sonst bei bekannten mechanischen Bremsvorrichtungen auftreten.

Bei einer abgeänderten Ausführungsform befinden sich die Schwenkachsen 14 und 16 nicht in der Mitte der Waagebalken 13 und 17. Dies ist beispielsweise dann zweckmäßig, wenn auf die Antriebsräder unterschiedliche Radlasten wirken, wie im Fall eines asym-

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15

Eine ungleiche Belastung der beiden Antriebsräder führt bei gleich großen Bremskräften dazu, daß das Fahrzeug in die eine oder andere Richtung zieht bzw. schleudert. Dieser Vorgang ist als Folge ungleicher Radbelastungen ausreichend bekannt und läßt sich durch die erfindungsgemäße einfache Bremsvorrichtuiig vermeiden. Es reicht zu diesem Zweck aus, die mittlere Lasche 15 dichter an die Lasche 30 oder 31 heränzülegcn, je nachdem, auf welcher Fahrz^ugseite sich die größere Radlast befindet.

Bei einer anderen Aüsfühfungsform können die Laschen 30 und 31 entfallen und durch Anschläge ersetzt werden, die zusammenarbeiten und in der Nähe der äußeren Enden der Waagebalken angeordnet sind. Bei Betätigung eines Bremspedals werden die Waagebalken so um ihre Schwenkachse 14 und 16 gedreht, daß sie sich an der Stelle der beiden Anschläge aneinander anlegen, die am weitesten von dem jeweils betätigten Bremspedal entfernt ist. Auf diese Weise wird die eine der Bremsvorrichtungen betätigt, während die andere unbeeinflußt bleibt.

Der mechanische Aufbau, die Form und die Abmessungen der Vorrichtung nach der Erfindung lassen sich auf verschiedene Arten verwirklichen Und sind nicht beschränkt auf die im einzelnen gezeigten und beschriebenen Beispiele. So können unter anderem selbstverständlich die stangenförmigen Übertragungselemente 9,10 und 20,21 aus Druckstangen bestehen, falls dies aus der Art der Bremspedalbetätigung oder der Kraftübertragung auf die Bremsen zweckmäßiger sein sollte.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Lenkbremsbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge mit wahlweise unabhängig oder gleichzeitig betätigbaren Bremsen für die beidseitigen Fahrzeugräder, wobei bei der gleichzeitigen Betätigung der Bremsen der beiden Fahrzeugseiten die Bremskraft an der Schwenkachse eines Waagebalkens angreift und an den Enden des Waagebalkens die zu den Bremsen führenden Zugstangen angreifen, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

a) für die Bremsbetätigung sind in an sich bekannter Weise zwei Bremspedale (1 und 2) vorgesehen, die für eine gleichzeitige Betätigung miteinander verbindbar sind;

b) die an den Bremspedalen (1 und 2) angelenkten Zugstangen sind jeweils in eine in einer Geraden liegende vordere und hintere Zugstange (9 und 20 bzw. 10 und 21} aufgeteilt, uohei die Zugstangen üher einen doppelten Waagebalken (13, 17) miteinander gelenkig verbunden sind;

c) der doppelte Waagebalken besteht aus zwei Waagebalken (13 und 17), deren Schwenkachsen (14 und 16) gelenkig miteinander verbunden sind und an aeren Enden die einzelnen Zugstangen angreifen;

d) die sich gegenüberliegenden Waagebalkenenden sind jeweils durch eine Totgangverbindun? (Lasche 30 bzw. 31) gekoppelt, die einen f-reiheitsgrad in Zugstangenrichtung aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Waagebalken (13 und 17) genau in der Mitte des Abstandes ihrer Anlenkslellen (Gelenkzapfen 11; 12; 18; 19) an den Zugstangen (9; 10; 20; 21) mit Hilfe einer Verbindungslasche (15) gelenkig aneinander angeschlossen sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Waagebalken (13 und 17) außerhalb der Mitte des Abstandes ihrer Anlenkstellen (Gelenkzapfen 11; 12; 18; 19) an den Zugstangen mit Hilfe einer Verbindungslalche gelenkig aneinander angeschlossen sind.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Abttand zwischen den Anlenkpunkten (Gelenkzapfen (11 und 12) des vorderen Zugstangenpaares (9, 10) auf dem einen Waagebalken (13) gleich dem Abstand zwischen den Anlenkpunkten (Gelenkzapfen 18 und 19) des hinteren Zugstangenpaares (20, 21) auf dem anderen Waagebalken (17) ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Waagebalken (13 lind 17) in der Nähe ihrer Enden mit einander derart gegenüberliegenden Anschlägen versehen lind, daß bei Betätigung eines Bremspedals die Anschläge am entgegengesetzten Ende der Waagebalken gegeneinander bewegt werden und nur die dcrri Bremspedal zugeordnete Bremse betätigt wird.

6< Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Totgangverbindungen zwischen den sich gegenüberliegenden Enden der Waagebalken (13 und 17) von Verbindungslaschen (30 und 31) gebildet werden, wobei jede Verbindungslasche (30 bzw. 31) ein in Längsrichtung der zugeordneten Zugstange verlaufendes Langloch (32; 33) enthält, in dem jeweils eine Zugstange (20; 21) mittels eines Gelenkzapfens (18; 19) gelagert ist