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DE2202944A1 - Fahrzeugluftreifen mit einer zweilagenradialkarkasse und guertellagen aus stahlcord - Google Patents

Fahrzeugluftreifen mit einer zweilagenradialkarkasse und guertellagen aus stahlcord

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DE2202944A1
DE2202944A1 DE19722202944 DE2202944A DE2202944A1 DE 2202944 A1 DE2202944 A1 DE 2202944A1 DE 19722202944 DE19722202944 DE 19722202944 DE 2202944 A DE2202944 A DE 2202944A DE 2202944 A1 DE2202944 A1 DE 2202944A1
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DE
Germany
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pneumatic vehicle
strip
tire according
bead
vehicle tire
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DE19722202944
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DE2202944B2 (de
Inventor
Karl Gebert
Guenther Lamm
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Dunlop GmbH and Co KG
Original Assignee
Dunlop GmbH and Co KG
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Publication date
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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Description

dr. MOLLER-BORf dipl-phys. dr. MANITZ dipl.-chem. dr. DEUFEL
DlPL-ING. FINSTERWALD DIPL-ING. GRÄMKOW
PATENTANWÄLTE
München, den ·, « Fi/Sv - D 1303
DUIILOP AKTIENGESELLSCHAFT 645 Hanau, Postfach 129 Bundesrepublik Deutschland
Fahrzeugluftreifen mit einer Zweilagen-Radialkarkasse und Gürtellagen aus Stahlcord
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Zweilagen-Radialkarkasse und Gürtellagen aus Stahlcord, bei dem wenigstens jeweils das Ende einer Karkasslage um einen mit einer Wulstumlage versehenen Wulstkern geschlungen ist.
Ein Fahrzeugluftreifen mit einer Zweilagen-Karkasse ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 480 898 bekannt. Bei diesem bekannten Fahrzeugluftreifen sind die Enden der beiden Karkasslagen um die Wulstkerne geschlungen und in den Reifenwülsten verankert. Um die Festigkeit dieses Reifens oberhalb der Reifenfüße im Bereich des Felgenhornes zu erhöhen, sind Kernfahnen vorgesehen, die sich soweit in die Reifenseitenwand erstrecken, daß sie sowohl die freien Enden der Karkasslagen als auch die Felgenhörner überragen. Nach-
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Or. Müller-Bor« Dr. Manitz · Dr. Deufel - DIpI-Ing. Fintterwald Dipl.-Ing Gramkow Braunschweig. Am BOrgerpark · 6 München 22. Robert-Koch-Strafle 1 7 Stuttgart-Bad Cannttatt. MarfctstraSe Telefon (0831) 73667 Telelon (OSII) 2936«. Telex 5-22050 mbpat Telefon (0711) 567261 Bank: Zentralkaaae Bayer. Volkabanken. München. KIo-Nr.9622 Poetscheck: MünchenS54B5
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teilig bei diesem bekannten Fahrzeugluftreifen ist vor allem, daß der Vulstbereich hinsichtlich der erreichbaren Steifigkeit zu wünschen übrigläßt und aufgrund der relativ leichten Verformbarkeit der Seitenwände die erzielbare Seitenführung des Luftreifens den Anforderungen häufig nicht genügt.
Aufgabe der Erfindung ist es, einen ohne Schwierigkeiten insbesondere auch mit üblichen Aufbaumaschinen zu fertigenden Fahrzeugluftreifen der eingangs angeführten Art zu schaffen, dessen Wulste hinsichtlich der Steifigkeit den jeweiligen Erfordernissen optimal entsprechen und der gleichzeitig gute Seitenführungseigenschaften und eine ausreichende Nachgiebigkeit in den Reifenseitenwänden aufweist, um im wesentlichen zu verhindern, daß FahrbahnUnebenheiten auf das Fahrzeug übertragen werden.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß zwischen den beiden Karkasslagen ein sich im wesentlichen vom Wulstkernbereich bis über die halbe Querschnittshöhe des Reifens erstreckender und den gegenseitigen Abstand der beiden Karkasslagen festlegender Versteifungsstreifen vorgesehen ist.
Durch die Maßnahmen gemäß der Erfindung ist es möglich, den gegenseitigen Abstand der beiden Karkasslagen im Seitenwandbereich mittels eines versteifenden Elements definiert einzustellen und damit einerseits den jeweiligen Anforderungen genügende steife Wulstbereiche zu erhalten und andererseits eine Verkürzung der Walkzone zu erzielen, die im Vergleich zu dem bekannten Seifen nach oben, d.h. in Richtung der Reifenschulter verschoben wird.
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Nach einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung liegt der Versteifungsstreifen einerseits zumindest teilweise an der äußeren Karkasslage und andererseits an der an die innere Karkasslage angrenzenden Wulstumlage und oberhalb dieser Wulstumlage an der inneren Karkasslage an. Wesentlich ist dabei, daß die Wulstumlage direkt an die innere Karkasslage ohne Zwischenschaltung von zusätzlichen Lagen oder Gummischichten angrenzt.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die innere Karkasslage um den Wulstkern geschlungen und anliegend an der Innenfläche der äußeren Karkasslage zumindest bis zu einem Viertel der Querschnittshöhe des Eeifens hochgezogen ist und daß der umgeschl^pne Teil der inneren Karkasslage an dem Versteifungsstreifen anliegt. Vorzugsweise erstreckt sich die Wulstumlage bis zur halben Querschnittshöhe des Eeifens und auch etwas darüber hinaus.
Auf diese Weise wird gerade in einem besonders stark beanspruchten Bereich des Reifens eine besonders große Festigkeit und Steifigkeit erhalten, da die Wulstumlage zusammen mit der direkt an sie angrenzenden inneren Karkasslage einen stabilen Verband bildet.
Vorteilhafterweise besteht die den Wulstkern und einen Kernreiter umschlingende Wulstumlage aus Textil- oder Nyloncord, Glas-, Stahl- oder Vliesmaterialien und ist zwischen der inneren Karkasslage und dem Versteifungsstreifen angeordnet.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Umschläge der Wulstumlage beginnend kurz über dem Wulstkern, insbesondere im Bereich von 14 % bis 25 % und bevorzugt bei 16 % der Reifenquerschnittshöhe ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten direkt aneinanderliegend angeordnet sind. Dadurch wird erreicht, daß eine lange Kreuzungsstrecke entsteht, die eine
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hohe Festigkeit und Steifigkeit gewährleistet, und zwar auch ohne Verwendung von metallischen Cordfäden oder Drähten, so daß beim Aufbau des Reifens mit den üblichen Abbaumaschinen gearbeitet werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kreuzen sich die im wesentlichen zueinander parallelen Fäden der sich gegenüberliegenden Umschläge der Wulstumlage und schliessen mit der Horizontalen einen spitzen Winkel ein, der vorzugsweise im Bereich von 25 bis 60° liegt und insbesondere 40° beträgt.
Ein weiteres wesentliches Merkmal des erfindungsgemäßen Fahrzeugluftreifens besteht darin, daß die Dicke des Versteifungsstreif ens ausgehend vom Reifenfuß zunächst kontinuierlich zunimmt und zum reifenschulterseitigen Ende hin stetig geringer wird. Die Dicke des Versteifungsstreifens liegt dabei im mittleren Bereich seiner Gesamtlänge zwischen 2 mm und 6 mm und beträgt insbesondere etwa 3 mm.
Die Härte des Versteifungsstreifens liegt vorzugsweise im Bereich von 70 bis 90 Shore und beträgt insbesondere 78 - 85 Shore. Zweckmäßigerweise besteht der Versteifungsstreifen aus Gummi, welcher gegebenenfalls mit Zusätzen von Cord- oder Stahlhäcksel versehen sein kann.
Nach einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich der Versteifungsstreifen bis zu einer Höhe von etwa 50-65 %, und insbesondere bis zu einer Hohe von 57 % der Reifenquerschnittshöhe. Damit wird sichergestellt, daß ein die gestellten Forderungen hinsichtlich der Steifigkeit des Wulstes erfüllender und außerdem genügende Nachgiebigkeit in den Seitenwänden aufweisender Reifen erhalten wird.
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Vorzugsweise ist nur die innere Karkasslage um den Wulstkern geschlungen, während die äußere Karkasslage im Reifenfuß endet. Oberhalb des Endes des Versteifungsstreifens, d.h. im Bereich der Walkzone, liegen die beiden Karkasslagen im wesentlichen unmittelbar aneinander.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß die Außenwand des Reifens im Bereich des Reifenfußes und darüber von einem Clinch-Strip gebildet ist, dessen Härte etwa 85 Shore beträgt. Dieser Clinch-Strip erstreckt sich unter Verringerung seiner Dickenabmessung etwa xbis zur halben Querschnittshöhe des Reifens. Damit wird ein gegen Beschädigungen gut geschützter, scheuerfester und stabiler Aufbau erhalten.
Nach einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung beträgt der Abstand zwischen den Enden des Clinch-Strips und des Versteifungsstreifens zwischen 10 % und ^O %, insbesondere 18 % der Reifenquerschnittshöhe.
Vorzugsweise beträgt die Dicke des Clinch-Strips in seinein mittleren Bereich zwischen 3 mm und 8 mm und liegt insbesondere bei 5 mm.
Durch die Erfindung ist es möglich, einen Fahrzeugluftreifen zu erhalten, der mit üblichen Maschinen und damit auf wirtschaftliche Weise aufgebaut werden kann und auch ohne Verwendung von Stahlcordeinlagen im Wulst- und Seitenwandbereich eine hohe Steifigkeit besitzt und dabei auch in den Seitenwänden ausreichende Nachgiebigkeit aufweist und eine gute Seitenführung gewährlei stet.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert, deren einzige Figur eine schematische Querschnittsansicht einer Hälfte eines Fahrzeugluftreifens zeigt.
Nach der Zeichnung weist der Fahrzeugluftreifen gemäß der Erfindung eine aus einer inneren Karkasslage 1 und einer äußeren Karkasslage 2 bestehende Zweilagen-Karkasse auf, wobei die innere Karkasslage 1 um einen Wulstkern 5 geschlungen ist und die äußere Karkasslage 2 im Reifenfuß 15 endet. Unter der Lauffläche 3 des Reifens sind in üblicher Weise Verstärkungslagen bzw. Gürtellagen M- aus Stahlcord vorgesehen.
Um den Wulstkern 5 ist eine aus üblichen Materialien, wie z.B. Textil- oder Nyloncord bestehende Wulstumlage 7 gelegt. Diese Wulstumlage umschließt den Wulstkern 5 sowie einen auf dem Wulstkern sitzenden Kernreiter 6 und liegt mit ihrer Außenfläche direkt, d.h. ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten an der inneren Karkasslage 1 an, und zwar mit dem außenliegenden Umschlag bis etwas über das obere Ende des Wulstkerns 5· In diesem Bereich erstreckt sich zwischen das um den Wulstkern 5 geschlungene und nach oben gezogene Ende 8 der inneren Karkasslage 1 und die Umschläge der Wulstumlage 7 ein Versteifungsstreifen 10, der sich somit zwischen den beiden Karkasslagen 1 und 2 befindet und sich bis über die halbe Querschnittshöhe des Reifens erstreckt.
Der Kernreiter 6 ist vorzugsweise noch wesentlich kürzer als in der Zeichnung dargestellt ausgeführt, so daß die Umschläge der Wulstumlage 7 bereits kurz über dem Wulstkern 5j vorzugsweise bei 16 % der Reifenquerschnittshöhe, ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten direkt aneinanderliegen und somit zusammen mit der inneren Karkasslage 1, an der ein Umschlag der Wulstumlage ebenfalls direkt anliegt, einen festen Verband, der als Dreiecksverband gestaltet sein kann, bilden.
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Die Wulstumlage 7 erstreckt sich bis zur halben Querschnittshöhe dee Beifens und sogar etwas darüber, so daß eine lange Kreuzungsstrecke erhalten wird, die sich im Hinblick auf die
erzielbare Festigkeit und teifigkeit vorteilhaft auswirkt.
Der Versteifungsstreifen 10, der den gegenseitigen Abstand der beiden Karkasslagen 1, 2 festlegt und überwiegend die angestrebte Steifigkeit der Stitenwand und die Verkürzung und Verschiebung der Walkzone nach oben gewährleistet, besteht aus einem Material mit einer Härte von vorzugsweise 78 bis 85 Shore, wobei zweckmäßigerweise als Material Gummi oder mit verstärkenden Einlagen versehener Gummi verwendet wird.
Anschließend an das obere Ende des Versteifungsstreifens 10 befindet sich die Walkzone 11, in der die beiden Karkaüslagen 1,2 im wesentlichen direkt aneinanderliegen und so die notwendige Nachgiebigkeit in diesem Bereich gewährleisten.
Die Dicke des Versteifungsstreifens 10, der an den Karkasslagen 1,2 sowie den Umschlagen der Wulstumlage 7 direkt anliegt, beträgt im mittleren Bereich seiner Gesamtlänge bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel etwa 3 mm und kann im allgemeinen zwischen 2 und 6 mm liegen.
Wesentlich ist, daß gerade der über dem Wulstkern 5 und damit im Felgenhornbereich gelegene Teil des Reifens besonders stabil und fest ist. Diese Forderung wird durch die erfindungsgemäße Konstruktion optimal erfüllt, da gerade in diesem Bereich der aus den Umschlagen der Wulstumlage 7 sowie der inne ren Karkasslage 1 gebildete Verband, das um den Wulstkern 5 geschlungene und direkt an der äußeren Karkasslage 2 anliegende Ende 8 der Karkasslage 1, das untere Ende des Versteifungsstreifens 10 sowie ein an der Außenseite des Reifens vorgesehener Olinch-Strip 13 eine maximale Festigkeit und Steifigkeit in dieeem Bereich gewährleisten.
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Der Clinch-Strip 13 besitzt eine Härte von etwa 85 Shore und erstreckt sich vom Reifenfuß 15 bis etwa zur halben Querschnittshöhe des Reifens. Das sich stetig verjüngende obere Ende des Clinch-Strips 15 ist durch einen Seitengummi 12 abgedeckt, welcher sich bis zum Reifenschulterbereich erstreckt.
Die Dicke des Clinch-Strips liegt in seinem mittleren Bereich bei der dargestellten Ausführungsform etwa bei 5 bmi» und der Abstand zwischen den Enden des Clinch-Strips und des Versteifung s streif ens beträgt etwa 18 % der Reifenquerschnittshöhe. Dieser im Vergleich zu bekannten Reifen relativ dicke Clinch-Strip macht den Reifen im Bereich des Felgenhornes scheuerfest und trägt zur Erhöhung der Steifigkeit und Festigkeit bei.
- Patentansprüche -
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Claims (1)

  1. Patentansprüche
    -1. £ahrzeugluftreifen mit einer Zweilagen-Radialkarkasse und *-"' Gürtellagen aus Stahlcord, bei dem wenigstens jeweils das Ende einer Karkasslage um einen mit einer Wulstumlage versehenen Wulstkern geschlungen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Karkasslagen (1, 2) ein sich im wesentlichen vom Wulstkernbereich bis über die halbe Querschnittshöhe des Reifens erstreckender und den gegenseitigen Abstand der beiden Karkasslagen (1, 2) festlegender Versteifungsstreifen (10) vorgesehen ist.
    2. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsstreifen (10) einerseits zumindest teilweise an der äußeren Karkasslage (2) und andererseits an der an die innere Karkasslage (1) angrenzenden Wulstumlage (7) und oberhalb dieser Wulstumlage an der inneren Karkasslage (1) anliegt.
    J. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die innere Karkasslage (1) um den Wulstkern (5) geschlungen und anUegend an der Innenfläche der äußeren Karkasslage (2) zumindest bis zu einem Viertel der Querschnittshöhe des Reifens hochgezogen ist und daß der umgeschlagene Teil (8) der inneren Karkasslage (1) an dem Versteifungsstreifen (10) anliegt.
    4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Wulstumlage (7) bis zur halben Querschnittshöhe des Reifens und auch etwas darüber hinaus erstreckt.
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    5« Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die den Wulstkern (5>) und einen Kernreiter (6) umschlingende Wulstumlage (7) aus Textil- oder Nyloncord, Glas-, Stahl- oder Vliesmaterialien besteht und zwischen der inneren Karkasslage (1) und dem Versteifungsstreifen (10) angeordnet ist.
    6. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Umschläge der Wulstumlage (7) beginnend kurz über dem Wulstkern (5), insbesondere im Bereich von 14 % bis 25 % und bevorzugt bei 16 % der Reifenquerschnittshöhe ohne zusätzliche Zwischenlagen oder Zwischenschichten direkt aneinanderliegend angeordnet sind.
    7. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz ei chnet, daß sich die im wesentlichen zueinander parallelen Fäden von sich gegenüberliegenden Umschlägen der Wulstumlage (7) kreuzen und mit der Horizontalen einen spitzen Winkel einschließen.
    8. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel mit der Horizontalen im Bereich von 25° bis 60° liegt und insbesondere 40° beträgt.
    9. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz eichnet, daß die Dicke des Versteifungsstreifens (10) ausgehend vom Reifenfuß (15) zunächst kontinuierlich zunimmt und zum reifenschulterseitigen Ende hin stetig geringer wird.
    10. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke des Versteifungsstreifens (10) im mittleren Bereich seiner Gesamtlänge zwischen 2 mm und 6 mm, insbesondere bei 3 mm liegt.
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    11. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennz ei chnet, daß die Härte des Versteifungsstreifse (10) im Bereich von 70 °is 90 Shore, insbesondere bei 78 - 85 Shore liegt.
    12. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungsstreifen (10) aus Gummi oder Gummi mit Zusätzen von Cord- oder Stahlhäcksel besteht.
    13. Fahrzeugluftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Verstei fungsstreifen (10) bis zu einer Höhe von etwa 50 - 65 %t ins besondere 57 % der Eeifenquerschnxttshohe erstreckt.
    14. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehen den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß nur die innere Karkasslage (1) um den Wulstkern (5) geschlungen ist und die äußere Karkasslage (2) im Reifenfuß (15) endet.
    15· Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Karkasslagen (1, 2) oberhalb des Endes des Versteifungsstreifens (10) im wesentlichen unmittelbar aneinanderliegen.
    16. Fahrzeugluftreifen nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenwand des Reifens im Bereich des Reifenfußes (15) und darüber von einem Clinch-Strip (13) gebildet ist, dessen Härte etwa 85 Shore beträgt.
    17· Fahrzeugluftreifen nach Anspruch I5, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Clinch-Strip (13) unter Ver ringerung seiner Dickenabmessung etwa bis zur halben Quer schnittshöhe des Reifens erstreckt.
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    18. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch I7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Enden des Clinch-Strips (13) und des Versteifungsstreifens (10) zwischen 10 und JO %, insbesondere 18 % der Beifenquerschnitts höhe beträgt.
    19· Fahrzeugluftreifen nach Anspruch I7, dadurch g e k e η η ζ ei chnet, daß die Dicke des Clinch-Strips (13) in seinem mittleren Bereich zwischen 3 mm und 8 mm liegt und insbesondere 5 ™* beträgt.
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