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DE2112510C2 - Blockiergeschützte Fahrzeugbremse - Google Patents

Blockiergeschützte Fahrzeugbremse

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DE2112510C2
DE2112510C2 DE2112510A DE2112510A DE2112510C2 DE 2112510 C2 DE2112510 C2 DE 2112510C2 DE 2112510 A DE2112510 A DE 2112510A DE 2112510 A DE2112510 A DE 2112510A DE 2112510 C2 DE2112510 C2 DE 2112510C2
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Germany
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brake
piston
pressure
shut
control valve
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Derek Robert East Grinstead Sussex Skoyles
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Koninklijke Philips NV
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Philips Gloeilampenfabrieken NV
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage mit einem Hauptzylinder und einer Radbremse, einer Bremsleitung zwischen Hauptzylinder und Radbremse, einem Radgeschwindigkeitsfühler, der bei drohendem Radblockieren ein Drucksteuerventil zum Absenken des Bremsdrucks betätigt, worauf Bremsdruckmittel über eine Druckminderleitung aus dem Bremskreis genommen wird, und mit einer Sicherungsvorrichtung, die bei einem Hängenbleiben des Drucksteuerveniils in der Stellung »Bremsdruck senken« eine weitere Abfuhr von Bremsdruckmiticl aus dem Bremskreis verhindert.
Bei einer aus der DE-OS 15 55 472 bekannten blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage dieser Art strömt nach Verschieben des Drucksteuerventil in die Stellung »Bremsdruck senken.. Bremsdruckmiilel in einen Speicher, wodurch der Bremsdruck zunächst abgebaut wird Bei einem eventuellen Hängenbleiben des Drucksteuerventil in der Stellung »Bremsdruck senken·* nimmt der Speicher eine gewisse Menge Bremsdruckmitiel auf, wonach sich schließlich in der Radbremse infolge des Rückstaues wieder Bremsdruck aufbauen kann. Der als Sicherungsvorrichtung wirkende Speicher verhindert zwar bei defektem Drucksteuerventil eine vollständige Erschöpfung und somit einen Ausfall der Bremse, eine normale Bremsung ist jedoch nicht mehr möglich, da das Drucksteuerventil einen weiteren Zufluß zum Radbremszylinder verhindert.
Der Erfindung liegt daher die Aulgabe zugrunde, eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage derart auszubilden, daß auch bei defektem Drucksteuerventil ein normaler Bremsvorgang möglich bleibt.
Diese Aufgabe wird bei einer Fahrzeugbremsanlage eingangs erwähnter An gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die zwischen Bremsleitung und Drucksteuerventil angeordnete Sicherungsvorrichtung einen Siellkolben und einen Absperrkolben aufweist, und daß der Stellkolben in Richtung des Absperrkolbens durch eine Feder und in entgegengesetzter Richtung durch das Bremsdruckmiitel verschiebbar ist und der Absperrkolben durch den Stellkolben entgegen der Wirkung einer Feder in eine neutrale Ruhelage verschiebbar ist, aus welcher er bei geöffnetem Drucksteuerventil durch die anhaltende Strömung des abgeführten Bremsdruckmittels in seine Abschlußstellung überführt wird.
Hierdurch wird erreicht, daß einerseits die Sicherungsvorrichtung bei defektem Drucksteuerventil wirksam wird, um die Druckminderleilung abzuschließen und gleichzeitig einen normalen Bremsvorgang zu ermöglichen, und daß andererseits die Sicherungsvorrichtung bei fehlerfreier Wirkungsweise des Drucksteuerventils außer Wirkung bleibt.
Zwar ist aus der US-PS 34 14 33f> eine blockiergeschüizte Fahrzeugbrenisanlage bekannt mit einem Regelkolben, der oei drohender Radblockierung die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Radbremse unterbricht, wobei durch Volumenvergrößerung im radbremsseitigen Teil der Bremsanlage eine Druckabsenkung im Radbremszylinder herbeigeführt wird. Um bei einem Festkleben des Regelkolbens in der Schließlage dennoch eine Beaufschlagung der Radbremse zu ermöglichen, ist eine Nebenleitung vorgesehen, über welche bei genügendem Druck im Hauptbremszylinder eine Verbindung zur Radbremse hergestellt wird. Diese bekannte Bremsanlage gehört jedoch einer anderen Gattung an als die erfindungsgemäße Bremsanlage und weist keine durch das Drucksteuerventil zu steuernde und durch die Sicherungsvorrichtung abzuschließende Druckminderleilung auf.
Schließlich ist aus der DE-OS 18 16 994 eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt mit einem Drucksteuerventil, einem Servogerät und einem Umsteuerventil, welches unter Umgehung des Scrvogeräts eine Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und Radbremse herstellt, so daß die Radbremse unmittelbar vom Hauptbremszylinder aus beaufschlagt werden kann und ein normaler Bremsvorgang auch bei Ausfall des Servogeräts möglich bleibt. Bei einem Hängenbleiben des Drucksteuerventil ist auch bei dieser Bremsanlage ein normaler Bremsvorgang nicht mehr möglich.
Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage ist der Stellkolben in einer ersten Kammer angeordnet, welche über
einen Drosselkanal, durch den sich eine am Stellkolben angebrachte Drossclstange erstreckt, mit einer zweiten Kammer in Verbindung steht, in welcher der Absperrkolben gelagert ist und die mit der Bremsleitung und der Druckminderleitung in Verbindung steht, wobei die Drosselsmnge mit dem Absperrkolbcn zusammenwirkt und der Absperrkolben mit einem Dros°.rlstifl versehen ist. welcher mit der Druckminderleitung zusammenwirkt.
Die Drosselstange bildet zusammen mit dem Drossr!- kanal eine Drossel, welche Verschiebungen des Stellkolbens in Richtung des Absperrkolbens verzögert und welche verhindert, daß bei einem Antiblockiervorgang und bei störungsfreier Arbeitsweise des Drucksteuerventil^ der Absperrkolben allzu schnell durch den Stellkolben in die neutrale Ruhelage verschoben wird, in welcher Lage der Drosselstifi am Absperrkolben sich in die Druckminderleitung erstreckt. Durch diese Maßnahme kann der Bremsdruck bis zu einem verhältnismäßig niedrigen Wert gesenkt werden, ohne daß die Sicherungsvorrichtung in Tätigkeit tritt.
Vorzugsweise ist hierbei zwischen den beiden Kammern parallel zum Drosselkanal ein Einwegventil angeordnet, welches bei einer Verschiebung des Siellkolbens entgegen der Wirkung der Feder eine zusätzliche Verbindung zwischen den beiden Kammern bewirkt.
Das Einwegventil ermöglicht eine schnelle Verschiebung des Stellkolbens entgegen der auf ihn wirkenden Feder unter Umgehung der Drossel und ohne Verzögerung durch dieselbe, so daß auch der Absperrkolbep verzögerungsfrei aus seiner ncutr.ilcn Ruhelage in Richtung des Stellkolbens verschoben wird. Diese Wirkung ist insbesondere vorteilhaft bei sehr glatter Fahrbahn.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
Fig. I eine schematische Darstellung einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage mit einer Sicherungsvorrichtung.
Fig. 2 und 3 eine Darstellung der Elemente der Sicherungsvorrichtung der Fahrzeugbremsanlage gemäß Fig. 1,
Fig. 4 ein Druck-Zeitdiagramm, in dem die Wirkung der Sicherungsvorrichtung gemäß den Fig. 2 und 3 erläutert wird.
In Fig. I ist 1 eine Sicherungsvorrichtung einer blokkiergeschützten Fahrzeugbremsanlage. Diese hydraulische Fahrzeugbremsanlagc weist einen Hauptzylinder 2 auf mit einem Kolben 3. der von einem Bremspedal 4 betätigt wird. Die bremsanlage enthält weiter ein Drucksteuerventil 5. einen Radgeschvvindigkeitsfühler 6, eine elektrische Steuervorrichtung 7, eine Bremsdrucksteuereinheit 8 und eine Pumpe 9. Durch diese Bremsanlage wird die Radbremse 10 eines Rades 11 gesteuert.
Bei Betätigung der Fahrzeugbremsanlage nach Fie. I wird für normales Bremsen Bremsdruckmittel in den Bremsleilungen 12 bis 14 durch den Hauptzylinder 2 unter Druck gesetzt, und zwar in einem Ausmaß, das durch die Bremsbetätigung des Fahrers bestimmt wird: dies ergibt einen entsprechenden Bremsdruck in der Radbremse 10. Droht durch die Bremsbelätigung des Fahrers das Fahrzeug ins Schleudern zu geraten, weil das Rad 11 blockiert, so wird dies vom Radgeschw indigkeitslühler 6 und der elektrischen Steuervorrichtung 7 erkannt und das Drucksteuerventil 5 wird in Tätigkeit gesetzt und in die Stellung .'Bremsdruck senken·· gebracht. Die Wirkung und Zusammenstellung der Elemente 5. 6 und 7 ist nicht in Einzelheiten dargestellt, da dies zum \ersländnis der Erfindung nicht notwendig ist.
Infolge der Wirkung des Drucksteuerventil- 5 wird ein Teil des Bremsdruckmitlels in den Bremsleilungen 12. 13 und 14 in eine Druckminderleilunii 15 abgeführt, wodurch der Bremsdruck verringert wird Dieses abgcführte Brcnisdruckmiliel tritt in einen Behälter 16 der Bremsdrucksteuereinheit 8 hinter einen unter lederdruck stehenden Kolben 17 ein und verschiebt diesen Kolben, in der Zeichnung gesehen nach rechts, so daß ein Drosselelemenl 18 am Kolben 17 in die Bremsleitung
to 12 eintritt, wodurch der Bremsdruckmiuelsirorr. zur Bremsleitung 13 gedrosselt wird Der Bremsdruck wird nun verringert bis zu einem Wert, der vom Ausmaß der Verschiebung des Kolbens 17 nach rechts und lnlglich durch das Volumen des abgeführten Bremsdruckmittels bestimmt wird Für einen normalen Aniiblockiervorgan;: bleibt das Drucksteuerventil 5 nur wirksam während der kurzen Zeil, die erforderlich ist. um den Bremsdruck aui einen ausreichend niedrigen Wen abnehmen zu lassen. so daß das Rad wieder beschleunigen kann. Wenn da-Drucksteuerventil 5 einmal freigegeben ist. entfernt die Pumpe 9. welche Bremsdruckmütel aus dem Behälter 16 der Bremsdrucksteuereinheil 8 über eine Rückführleitung 19 zur Bremsleitung 13 zurückführt, allmählich genügend Bremsdruckmittel aus dem Behältei 16. so daß der Kolben 17 durch den Federdruck in seine normale Ruhelage zurückkehren kann, um den Druckaufhau zu beschleunigen Wie durch die gestrichelte linie 2(1 angegeben ist. kann die Pumpe 9 vom Rad 11 angetrieben werden.
Aus der obenstehenden Beschreibung dürfte es einleuchten, daß. wenn durch einen Defekt in der Bremsanlage das Drucksteuerventil 5 in der Stellung »Bremsdruck senken« wirksam bleibt. Bremsdruckmiiiel. welche in den Bremsleitungen 13 und 14 notwendig ist. um den Bremsdruck zu erzeugen, über das Drucksteuerventil 5 weiter abgeführt wird mil der Folge, daß bei der bisher beschriebenen Bremsanlage der Bremsdruck auf einen gefährlich niedrigen Wert sinken kann. Der niedrigste Wert, bis zu dem der Bremsdruck sinken kann, ist im
4& wesentlichen der Wert des Behiillerdrucks. d. h. der Druck des Bremsdruckmitlels im Behälter 16. Der Wen des Behälterdrucks wird deswegen der niedrigste Wen des Bremsdrucks sein, den die Fahrzeugbremsanlage erzeugen kann, wenn das Drucksteuerventil 5 durch einen Defekt wirksam bleibt. L:m zu vermeiden, daß ebr Bremsdruck bis zu diesem gefährlich niedrigen Wen abnimmt, ist die erfindungsgemäße Sicherungsvorrichtung vorgesehen.
Die in den Fig. 2 und 3 näher dargestellte Sicherungsvorrichtung 1 nach Fig. 1 enthält zwei Kolben, einen Siellkolhen 21 und einen Absperrkolben 22. die in Kammern 23 bzw. 24 angeordnet sind Eine Feder 25 drückt den Stellkolbcn 21, in der Zeichnung gesehen, nach rechts und eine Feder 26 drückl den Abspcrrkolben 22 nach links. Die Kammer 24 steht in Verbindung mil der Bremsleitung 14. die das Drucksteuerventil 5 mit der Radbremse 10 verbinde! (Fig. I) In Γ i e. 2 sind die Kolben 21 und 22 in der Bremslage bei betätigter Bremse und in Fig. 3 in der neutralen Ruhelage bei unbetätigler Bremse dargestellt. Zunächst wird die neutrale Ruhelage betrachtet, wobei das Drucksteuerventil 5 nicht wirksam und kein Bremsdruck vorhanden ist: die Feder 25 drückl den Siellkolhen 21 nach rechts, und eine Stange 27 am Slellkolbcn 21. welche sich durch einen Drossclkanal 31
61> erstreikt, liegi an den Absperrkolben 22 an und drückl diesen ebenfalls nach rechts entgegen der Wirkung der Feder 2h. Die relativen Stärken der zwei ledern 25 und 26 sind derart, daß der Ahsperrkolbcn 22 mechanisch
unter Vorspannung gehalten wird, in einer ersten Lage, der neutralen Ruhelage, die in Fig. .1 dargestellt ist. wobei ein Stilt 28 am Kolben 22 in einen Abschnitt 29 der Druckminderleilung 15 ragi. der /um Drucksteuerventil 5 führt. Wird nun ein Bremsdruck ausgeübt, wobei das Drucksteuerventil 5 nicht wirksam ist, so wird der Stellkolben 21 nach links gedruckt, wenn die vom Hremsdruekmiltel aul den Stellkolbcn 21 ausgeübte Krall größer ist als die von der Feder 25 ausgeübte Krall. Dadurch wird der Absperrkolben 22 durch die Feder 26 ebenfalls nach links gedrückt, und die beiden Kolben 21 und 22 werden die Bremslage, wie diese in Fig. 2 dargestellt ist, einnehmen. Fs dürfte einleuchten, daß. wenn der Absperrkolben 22 die Kammer 23 von der Kammer
24 absperrt, die vom Bremsdruekmütel auf den Stellkeilben 21 ausgeübte Kraft aufgehoben wird, und die Feder
25 wird den Sicllkolben 21 nach rechts drücken, so daß dessen Stange 27 gegen den Absperrkolben 22 gelangt und diesen aus seiner Lage verschiebt. Der Sicllkolben 21 wird danach wieder vom Bremsdruckniiltel nach links gedrückt, ebenso wie der Absperrkolben 22 usw. Diese kleinen Verschiebungen der Kolben 21 und 22 in der Bremslage haben nichts mit dem Antiblockiervorgang zu tun; das einzige Erfordernis ist. daß bei unbelätigter Bremse und bei nicht wirksamem Drucksteuerventil der Absperrkolben 22 aus der ersten neutralen Ruhelage entlernt wird.
Nachstehend wird nun die Wirkung der Sicherungsvorrichtung während des Antiblockierungsvorgangs betrachtet. Fig. 4 zeigt eine Kurve mit dem Bremsdruck /ι gegenüber der Zeit ι. wenn das Drucksteuerventil 5 zu einem Zeitpunkt ι, wirksam wird und sich in der Stellung »Bremsdruck senken« befindet. Der Bremsdruck pt sinkt bis zu einem Wert />; zu einem Zeitpunkt /j, wobei die Federkraft der Feder 25 der auf den Stellkolben 21 vom Bremsdruckmittel ausgeübten Kraft entspricht: danach bewegt sich der Stellkolben 21 nach rechls. Das vom Stellkolhen 21 verdrängte Bremsdruckniiltel wird jedoch während dessen Bewegung nach rechls durch eine Drossel 30 gedrängt, welche durch die in den Drosselkanal 31 eintretende Stange 27 gebildet wird, so daß diese Bewegung verzögert wird. Zu einem Zeitpunkt r, hat die Bewegung ausgereicht, um den Absperrkolben 22 in die genannte erste Ruhelage zu drücken, wobei der Stift 28 in den Abschnitt 29 der Druckminderleitung 15 eintritt, der zum Drucksteuerventil 5 führt. Für einen normalen Antiblockiervorgang wird das Drucksteuerventil nach einer kurzen Periode freigegeben; je nachdem der Bremsdruck wiederhergestellt wird, bewegt sich der Stellkolben 21, vom Absperrkolben 22 gefolgt, wieder nach links.
Der Bremsdruck hat auf diese Weise bis zu einem niedrigen Wert /?, abnehmen können, beispielsweise um Glatteis zu berücksichtigen, ohne daß die Sicherungsvorrichtung wirksam geworden ist.
Im Falle einer längeren Wirkung des Drucksteuerventils 5 wird jedoch vorausgesetzt, daß ein Defekt auftritt und der Bremsdruck wird dann wie folgt durch die Sicherungsvorrichtung wiederhergestellt. Bei niedrige:".! Bremsdruck, wenn der Absperrkolben 22 sich in der ersten, in Fig. 3 dargestellten neutralen Ruhelage befindet. wird der ständige Strom von Bremsdruckmitiel durch das Drucksteuerventil 5, da dieses längere Zeit
wirksam isl, ilen Abspcrrkolben 22 mitnehmen und diesen nach rechls in seine Abschlußstcllung überführen, um das Drucksteuerventil 5 abzusperren. Nun kann ein vollständiger Bremsdruck in der Bremse aufgebaut wer den. sogar wenn das Drucksteuerventil 5 infolge eines Defektes in der Stellung »Bremsdruck senken« hängenbleibt und nach wie vor wirksam bleibt.
Wenn gebremst wird, während das Drucksteuerventil 5 ständig wirksam isl und sich bereits in der Stellung »Bremsdruck senken« befindet, so wird der Absperrkolben 22. der sich bercils in der neutralen Ruhelage befindet, von dem durch das Drucksteuerventil 5 hindurehslrömenden Brcmsdruckmitlel last unmiltelbar nach rechts in die Abschlußstcllung verschoben. Das Drucksteuerventil 5 wird dadurch abgesperrt, bevor der Druck beispielsweise den wert von 7 bar überschreitet. Ein weilerer Druckanstieg bewirkt, daß sich der Siellkolhen 21 nach links bewegt, aber diese Bewegung hat weiter keine Folgen. Normale Bremsdrücke sind nun möglich.
Zur Berücksichtigung alter und träge arbeitender Elemente des Systems, bei denen der Druck nicht auf einen sehr geringen Wert sinkt, muß die Kraft der Feder 25 immer größer sein als der höchste Wert der niedrigsien Drücke. Die Drossel 3(1 isl dann notwendig, um zu vermeiden, daß die Sicherungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt i: während einem wirklichen Antiblockierungsvorgang w irksam wird.
In die Ausführungsform nach Fig. 3 ist ein Einwegventil 32 parallel zur Drossel 30 aufgenommen, um eine schnelle Betätigung der Bremsen auf sehr glatten Slraßenoberflächen, beispielsweise Glatteis, zu ermöglichen. Bei derartiger Witterung kann es sonst möglich sein, daß durch eine längere Wirkung des Drucksteuerventils und durch den niedrigen Wen des Bremsdrucks, der noch eine Blockierung des Rades verursachen würde, der Absperrkolben 22 von der durch das Drucksteuerventil strömenden Flüssigkeit in die Abschlußstellung mitgenommen wird, bevor der Bremsdruck den Stellkolben 21 nach links verschieben kann, so daß der Absperrkolben 22 ebenfalls aus der Ruhelage nach links gebracht werden kann. Durch das Einwegventil 32 kann der Stellkolben 21 sich unmittelbar nach links verschieben, ohne Verzögerung durch die Drossel 30, so daß der Absperrkolben 22 schneller aus der Ruhelage entfernt wird.
Obwohl die Erfindung im beschriebenen Ausführungsbeispiel auf eine Fahrzeugbremsanlage angewandt wurde, bei dem die Bremswirkung durch unmiltelbar wirkenden Druck aus einem Hauptzylinder ohne Servomechanismus erfolgt, dürfte es einleuchten, daß die Erfindung ebenfalls anwendbar ist auf Systeme mit Hauptzylinder und mil einem Servomechanismus und auch auf Systeme mit ständiger Unilaufförderung eines Druckmittels, bei denen die Beaufschlagung der Radbremse durch das Bremsdruckmiuel durch Betätigung des Bremspedals bestimmt wird. In jedem Fall muß die Sicherungsvorrichtung nach der Erfindung in einer Bremsleitung angeordnet sein, die mit dem Drucksteuerventil des Systems verbunden ist. um die Abfuhr von Bremsdruckmittel. welches durch das Drucksteuerventil strömt, unter fehlerhaften Umständen, wie diese oben beschrieben wurden, zu steuern.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:
1. Blockiergeschül/ie Fahr/eugbremsanlage mit einem Hauptzylinder und einer Radbremse, einer Bremsleitung zwischen Hauptzylinder und Radbremse, einem Radgeschwindigkeitslühler. der bei drohendem Radblockieren ein Drucksteuerventil zum Absenken des Bremsdrucks betätigt, worauf Bremsdruckmiltel über eine Druckminderleitung aus dem to Bremskreis genommen wird, und mit einer Sicherungsvorrichtung, die bei einem Hängenbleiben des Drucksteuerventils in der Stellung »Bremsdruck senkcn·' eine weitere Abfuhr von Bremsdruckmitteln aus dem Bremskreis verhindert, dadurch gekennzeichnet, daß die zwischen Bremsleitung (14) und Drucksteuerventil (5) angeordnete Sicherungsvorrichtung (O einen Stellkolben (21) und einen Absperrkolben (22) aufweist, und daß der Stellkolben (21) in Richtung des Absperrkolbens (22) durch eine Feder (25) und in entgegengesetzter Richtung durch das Bremsdruckniittel verschiebbar ist und der Absperrkolben (22) durch den Stellkolbcn (21) entgegen der Wirkung einer Feder (26) in eine neutrale Ruhelage verschiebbar ist, aus welcher er bei geöffnetem Drucksteuerventil (5) durch die anhaltende Strömung des abgeführten Brenisdruckmittels in seine Abschlul.istcllung überführt wird.
2. Blockiergeschülzte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stell- 3ü kolben (21) in einer ersten Kammer (23) angeordnet ist. welche über einen Drosselkanal (30, 31), durch den sich eine am Stellkolben (21Ϊ angebrachte Drosselslange (27) erstreckt, mit einer zweiten Kammer (24) in Verbindung steht, in welcher der Absperrkol- J5 ben (22) gelagert ist und die mit der Bremsleitung (14) und der Druckminderleitung (29) in Verbindung sieht, daß die Drosselstange (27) mit dem Absperrkolben (22) zusammenwirkt und daß der Absperrkolben (22) mit dem Drosselslift (28) versehen ist, welcher mil der Druckminderleitung (29) zusammenwirkt.
3. Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den beiden Kammern (23, 24) parallel zum Drosselkanal (30, 31) ein Einwegventil (32) angeordnet ist, welches bei einer Verschiebung des Siellkolbens (21) entgegen der Wirkung der Feder (25) eine zusätzliche Verbindung zwischen den beiden Kammern (23, 24) bewirkt.
50
DE2112510A 1970-03-18 1971-03-16 Blockiergeschützte Fahrzeugbremse Expired DE2112510C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
GB03146/70A GB1299534A (en) 1970-03-18 1970-03-18 Improvements relating to anti-lock brake systems for wheeled vehicles

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE2112510A1 DE2112510A1 (de) 1971-10-07
DE2112510C2 true DE2112510C2 (de) 1983-03-31

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JP (1) JPS5241427B1 (de)
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CH (1) CH527078A (de)
DE (1) DE2112510C2 (de)
FR (1) FR2083387B1 (de)
GB (1) GB1299534A (de)
IT (1) IT942573B (de)
NL (1) NL7103381A (de)
SE (1) SE387900B (de)

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