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Die Erfindung betrifft eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einer Antriebseinheit und einem Übertragungselement, und mit einem Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse mit darin befindlichem Gesperre sowie auf das Gesperre arbeitendem Zuziehelement, wobei das Übertragungselement das Zuziehelement nach Maßgabe der Antriebseinheit beaufschlagt.
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Zuzieheinrichtungen werden vielfältig im Stand der Technik beschrieben. So befasst sich die
DE 102 16 845 B4 mit einem Schloss und insbesondere Heckschloss für ein Kraftfahrzeug, welches mit einem elektromotorisch und reversierbar ausgebildeten Antrieb ausgerüstet ist. Der Antrieb beaufschlagt ein mit wenigstens zwei Kupplungen in Wirkverbindung stehendes Zahnrad. Dadurch lassen sich eine erste und eine zweite Antriebsrichtung realisieren. Hierzu korrespondieren eine erste und zweite Funktion der Schlossmechanik. Dadurch kann insgesamt ein Zuziehvorgang von einem Öffnungsvorgang getrennt werden, indem die jeweils andere Funktion einen Freilauf ausführt. Als Folge hiervon ist eine relativ komplizierte Mechanik vorgesehen.
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Bei einer Antriebseinheit für eine Kraftfahrzeugtür-Schließeinrichtung entsprechend der
DE 20 2010 014 396 U1 werden Drehbewegungen eines Elektromotors über ein Getriebe auf ein als flexible Welle ausgebildetes Übertragungselement übertragen. Das Übertragungselement ist zwischen dem Elektromotor sowie dem Getriebe und einem Betätigungsglied angeordnet. Auf diese Weise ist der Elektromotor akustisch von einer Kraftfahrzeugkarosserie und/oder dem Getriebe entkoppelt. Dadurch werden mit einem Betrieb des Elektromotors verbundene Geräusche minimiert. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Im Rahmen der gattungsbildenden Lehre nach der
DE 20 2008 015 789 U1 wird so vorgegangen, dass die an dieser Stelle realisierte Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit einem Antrieb, einem Übertragungselement und einer Antriebsklinke ausgerüstet ist. Der Antrieb arbeitet unter Zwischenschaltung des Übertragungselementes auf die Antriebsklinke, um ein Gesperre zu öffnen oder zuzuziehen. Außerdem ist ein Anschlag für das Gesperre realisiert, welcher mit dem Übertragungselement wechselwirkt. Dadurch kann der Antriebsklinke eine Auswerfereinheit zur wahlweisen Unterbrechung des Zuzieh-/Öffnungsvorganges zugeordnet werden. Auf diese Weise lässt sich ein Zuziehvorgang durch Auswerfen der Antriebsklinke im Sinne einer Notunterbrechung unmittelbar beenden. Dazu ist die Auswerfereinheit vorgesehen, welche der Antriebsklinke zur wahlweisen Unterbrechung des Zuzieh-/Öffnungsvorganges zugeordnet ist. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Bei der
DE 20 2008 015 789 U1 ist die Auslegung so getroffen, dass der Auswerferhebel die Sperrklinke bei Betätigung durch einen Auswerferantrieb mitnimmt oder beide gleichzeitig betätigt werden. Bei dem Auswerferantrieb handelt es sich um einen sogenannten EÖ-Motor, also einen solchen, der zum "elektrischen Öffnen" dient bzw. geeignet ist. Als Folge dieser motorischen Unterbrechung des Zuziehvorganges werden unter Umständen zeitliche Verzögerungen beobachtet. Außerdem ist der konstruktive Aufwand hoch. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Zuzieheinrichtung so weiter zu entwickeln, dass eine einfache und möglichst verzögerungsfreie Unterbrechung des Zuziehvorganges bei gleichzeitig konstruktiv simplem Aufbau zur Verfügung gestellt werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Zuzieheinrichtung für das Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein manuell beaufschlagbarer Steuerhebel zur Unterbrechung eines Zuziehvorganges im Sinne einer Notöffnung vorgesehen ist, welcher eine Antriebsklinke je nach seiner Stellung in eine aktive respektive inaktive Position steuert.
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Im Rahmen der Erfindung kommt also zunächst einmal ein manuell beaufschlagbarer Steuerhebel zum Einsatz, um den Zuziehvorgang im Sinne der Notöffnung unterbrechen zu können. Das heißt, die Erfindung verzichtet bewusst auf einen zusätzlichen Antrieb. Vielmehr sorgt der manuell beaufschlagbare Steuerhebel dafür, dass der Zuziehvorgang unterbrochen wird.
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Zu diesem Zweck ist der manuell beaufschlagbare Steuerhebel so ausgelegt, dass er die Antriebsklinke in eine aktive Position und auch in eine inaktive Position je nach seiner Stellung steuern kann. Die aktive Position der Antriebsklinke korrespondiert dazu, dass die Antriebsklinke auf die Drehfalle in zuziehendem Sinne arbeitet und auch arbeiten kann. Demgegenüber korrespondiert die inaktive Position der Antriebsklinke und folglich des Zuziehelementes im Ganzen dazu, dass die Antriebsklinke nicht (mehr) auf die Drehfalle arbeiten kann und diese frei kommt.
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Der Wechsel von der aktiven Position zur inaktiven Position der Antriebsklinke führt also automatisch dazu, dass die Zuzieheinrichtung von dem Gesperre mechanisch entkoppelt wird. Da während des laufenden Zuziehvorganges die Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres in eine Hauptrast der zugehörigen Drehfalle (noch) nicht eingefallen ist, kann die von der Zuzieheinrichtung nunmehr freie Drehfalle federunterstützt öffnen und einen zuvor gefangenen Schließbolzen unmittelbar freigeben. Im Anschluss an den unterbrochenen Zuziehvorgang lässt sich folglich eine zu dem Kraftfahrzeugtürschloss zugehörige Kraftfahrzeugtür problemlos öffnen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung wird der Steuerhebel mit Hilfe eines an einem Zapfen angreifenden Hebels von seiner aktiven Position während des Zuziehvorganges in seine inaktive Position verschwenkt. Der fragliche Zapfen erstreckt sich meistens senkrecht im Vergleich zu einer von dem Steuerhebel aufgespannten Ebene. Bei dem an dem Zapfen angreifenden Hebel handelt es sich im allgemeinen um einen Innenbetätigungshebel oder einen Außenbetätigungshebel. Alternativ hierzu kann der jeweilige Hebel aber auch als Bestandteil einer entsprechenden Betätigungshebelkette ausgebildet sein, also als Bestandteil einer Innenbetätigungshebelkette oder Außenbetätigungshebelkette.
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Der am Steuerhebel vorgesehene Zapfen durchgreift meistens eine Ausnehmung im Zuziehelement bzw. in der Antriebsklinke. Die aktive Position der Antriebsklinke gehört dabei zur Stellung des Steuerhebels in seiner im Vergleich zu der Ausnehmung linken Endstellung. Die inaktive Position der Antriebsklinke korrespondiert dagegen zur Stellung des Steuerhebels in seiner im Vergleich zu der Ausnehmung rechten Endstellung. Grundsätzlich kann natürlich auch eine umgekehrte Auslegung verfolgt werden.
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Wie bereits erläutert, arbeitet das Zuziehelement in der inaktiven Position der Antriebsklinke nicht mehr auf die Drehfalle. Die Drehfalle kommt in dieser Stellung folglich von dem Zuziehelement und damit der Zuzieheinrichtung im Ganzen frei. Dann liegt die bereits beschriebene mechanische Entkopplung zwischen einerseits der Zuzieheinrichtung und andererseits dem Gesperre respektive der Drehfalle vor.
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Das Zuziehelement verfügt nicht nur über die Antriebsklinke und die zugehörige Ausnehmung, welche von dem Zapfen am Steuerhebel durchgriffen wird. Vielmehr ist das Zuziehelement meistens noch mit einem Zuziehhebel an der Antriebsklinke ausgerüstet. Dabei ist die Auslegung meistens so getroffen, dass der Zuziehhebel je nach Stellung der Antriebsklinke eine exponierte oder zurückgezogene Position gegenüber der Antriebsklinke einnimmt. Zu diesem Zweck sind meistens die Antriebsklinke und der Zuziehhebel gleichachsig gelagert. Hier hat es sich bewährt, wenn der Zuziehhebel um die besagte Achse drehbar an die Antriebsklinke angeschlossen ist.
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Der Steuerhebel sorgt nun dafür, dass der Zuziehhebel in der aktiven Stellung des Steuerhebels und folglich der Antriebsklinke in die exponierte Position überführt wird. In dieser exponierten Position kann der Zuziehhebel an einer Kante der Drehfalle angreifen und die Drehfalle in zuziehendem Sinne beaufschlagen. Demgegenüber korrespondiert die inaktive Stellung des Steuerhebels und folglich der Antriebsklinke dazu, dass der Steuerhebel den Zuziehhebel in seine zurückgezogene Position überführt. Dann ist der Zuziehhebel nicht (mehr) in der Lage, mit der betreffenden Kante an der Drehfalle in zuziehendem Sinne wechselwirken zu können.
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Als Folge hiervon kommt die Drehfalle von dem Zuziehelement bzw. der Antriebsklinke frei und kann federunterstützt öffnen sowie den zuvor gefangenen Schließbolzen freigegeben. Die Kraftfahrzeugtür lässt sich unmittelbar öffnen.
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Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass der Zuziehvorgang durch eine Innenbetätigung oder Außenbetätigung wie beschrieben mechanisch unterbrochen wird bzw. werden kann. Es reicht also aus, den Innenbetätigungshebel oder den Außenbetätigungshebel respektive die entsprechende Betätigungshebelkette mechanisch bzw. manuell zu beaufschlagen. Als Folge hiervon wird der Zuziehvorgang unmittelbar unterbrochen und kann die zugehörige Kraftfahrzeugtür unmittelbar geöffnet werden.
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Ganz abgesehen davon besteht in diesem Zusammenhang die weitere Möglichkeit, die Antriebseinheit inklusive des Übertragungselementes als beide wesentlichen Bestandteile der Zuzieheinrichtung als an das Kraftfahrzeugtürschloss adaptierbares selbständiges Modul auszubilden. Dadurch werden keine unmittelbaren Funktionselemente aus dem Kraftfahrzeugtürschloss als Bestandteile der Antriebseinheit respektive des Übertragungselementes benötigt. Vielmehr arbeitet die Antriebseinheit inklusive Übertragungselement gleichsam autark und lässt sich einseitig an die Drehfalle montieren respektive adaptieren. Hierzu ist das Zuziehelement vorgesehen.
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In Verbindung mit dieser gleichsam autarken Auslegung des Antriebes der Zuzieheinrichtung bzw. der Antriebseinheit inklusive Übertragungselement wird zugleich eine manuell einfach zu betätigende Notöffnung zur Verfügung gestellt. Dieses kommt ins Spiel, sobald bei einem Zuziehvorgang die Innenbetätigungshebelkette oder Außenbetätigungshebelkette manuell beaufschlagt wird.
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Denn als Folge hiervon wird das Zuziehelement unmittelbar mechanisch von der zuvor beim Zuziehvorgang in zuziehendem Sinne beaufschlagten Drehfalle entkoppelt. Dadurch kann die Drehfalle federunterstützt aufschwenken, den zuvor gefangenen Schließbolzen freigeben, so dass die zugehörige Kraftfahrzeugtür gleichsam in einem Zug mit der Betätigung der Innenbetätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette geöffnet werden kann. Die Handhabung entspricht dabei einer normalen Türöffnung von Innen oder von Außen her, ohne dass von dem Bediener die Existenz der Zuzieheinrichtung bewusst wahrgenommen und als hindernd beachtet wird. Das heißt, die Notöffnung gelingt praktisch verzögerungsfrei.
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Hinzu kommt, dass aufgrund der rein mechanischen Unterbrechung des Zuziehvorganges bzw. der Unterbrechung durch die manuelle Beaufschlagung der Innenbetätigungshebelkette bzw. Außenbetätigungshebelkette eine konstruktiv einfache Lösung zur Verfügung gestellt wird, die funktionssicher ist und sich kostengünstig realisieren lässt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 die erfindungsgemäße Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss schematisch und perspektivisch,
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2 das Kraftfahrzeugtürschloss nach 1 in geöffneter Darstellung,
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3A, 3B das Zuziehelement zusammen mit der Antriebsklinke in aktiver Position (3A) und inaktivier Position (3B),
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4A, 4B den Innenbetätigungshebel zur Beaufschlagung des Steuerhebels,
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5A, 5B einen vergleichbaren Funktionsablauf wie in den 4A und 4B, wobei anstelle des Innenbetätigungshebels ein Außenbetätigungshebel zum Einsatz kommt,
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6A, 6B verschiedene Funktionszustände des Kraftfahrzeugtürschlosses bwz. dessen Gesperres in schematischer Abfolge,
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7 einen vergrößerten Ausschnitt des Kraftfahrzeugtürschlosses bei einem Zuziehvorgang,
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8 den Gegenstand nach 7 bei einer Notöffnung und
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9 eine vereinfachte perspektivische Ansicht des Kraftfahrzeugtürschlosses ähnlich der Darstellung in 2.
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In den Figuren ist eine Zuzieheinrichtung für ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 dargestellt. Letztlich handelt es sich um eine Einheit 1, 2 aus dem besagten Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einer zugehörigen Antriebseinheit 2. Man kann in diesem Kontext auch von einem System bzw. einer Zusammenfassung von einerseits dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und andererseits der Antriebseinheit 2 sprechen.
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Zum grundsätzlichen Aufbau gehört neben dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und der Antriebseinheit 2 auch ein Übertragungselement 3, welches die Antriebseinheit 2 mechanisch mit dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 koppelt. Tatsächlich beaufschlagt das Übertragungselement 3 ein im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 realisiertes Zuziehelement 4 (vgl. 2 und 9) nach Maßgabe der Antriebseinheit 2. Das Zuziehelement 4 ist im Innern eines Kraftfahrzeugtürschlossgehäuses 5, 6 angeordnet. Tatsächlich setzt sich das Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse 5, 6 im Rahmen der Darstellung aus einem Schlosskasten 6 sowie einem Gehäusedeckel 5 zusammen.
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Der Schlosskasten 6 ist aus Metall gefertigt und nimmt das Zuziehelement 4 auf, welches im Schlosskasten 6 auf einem zugehörigen Lagerdorn 7 um eine dadurch definierte Drehachse gelagert ist. Gleichachsig mit dem Zuziehelement 4 ist auf dem betreffenden Lagerdorn 7 auch ein nachträglich noch näher zu beschreibender Steuerhebel 8 gelagert. Der Steuerhebel 8 verfügt über einen Zapfen 8', welcher eine Ausnehmung 4b im Zuziehelement 4 durchgreift.
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Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3A, 3B erkennt man, dass das Zuziehelement 4 wenigstens zweiteilig mit einem Basishebel 4 und einer daran gelagerten Antriebsklinke 4a ausgebildet ist. Die Antriebsklinke 4a ist am Basishebel 4 an einem im Vergleich zum Übertragungselement 3 abseitigen Ende angeordnet. Am anderen Ende des Basishebels 4 findet sich eine Aufnahme 9, in die ein Haken 10, 11 entsprechend der Darstellung in der 2 eingehängt werden kann. Grundsätzlich können der Basishebel 4 und die Antriebsklinke 4a aber auch zusammenfallen.
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Der Haken 10, 11 ist endseitig an das Übertragungselement 3 angeschlossen, nämlich an eine Seele 3a des als Bowdenzug 3a, 3b ausgelegten Übertragungselementes 3. Neben der Seele 3a verfügt das Übertragungselement 3 bzw. der Bowdenzug 3a, 3b über eine die Seele 3a umgebende Hülle 3b. Die Hülle 3b stützt sich am Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse 5, 6 ab. Im Detail ist eine Steckaufnahme 12 am Schlosskasten 6 als Bestandteil des Kraftfahrzeugtürschlossgehäuses 5, 6 vorgesehen, in welche die Hülle 3b des Bowdenzuges 3a, 3b endseitig eingesteckt wird und sich auf diese Weise gegenüber dem Türschlossgehäuse 5, 6 abstützen kann. Der Haken 10, 11 greift – wie gesagt – in die Aufnahme 9 am Zuziehelement 4 ein. Die Aufnahme 9 ist am übertragungselementseitigen Ende des Zuziehelementes 4 ausgebildet, das heißt am Ende des Zuziehelementes 4, welches dem Übertragungselement 3 zugewandt ist.
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Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 erkennt man, dass die Antriebseinheit 2 inklusive Übertragungselement 3 als selbständiges Modul 2, 3 bzw. Einbaumodul 2, 3 ausgebildet ist. Dieses Modul 2, 3 ist an das Kraftfahrzeugtürschloss 1 bzw. Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse 5, 6 respektive das an dieser Stelle realisierte zweite Modul 1; 5, 6 adaptierbar. Tatsächlich sind die Antriebseinheit 2 und das Übertragungselement 3 als Baueinheit 2, 3 ausgebildet. Zu diesem Zweck formen das Übertragungselement 3 und ein Gehäuse 13 der Antriebseinheit 2 eine geschlossene Baugruppe 3, 13. Weil es sich bei dem Übertragungselement 3 um einen Bowdenzug 3a, 3b mit Seele 3a und Hülle 3b handelt, formen letztendlich die Hülle 3b und das Gehäuse 13 der Antriebseinheit 2 die bereits angesprochene geschlossene Baugruppe 3, 13 bzw. 3b, 13.
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Diese geschlossene Baugruppe 3, 13 bzw. 3b, 13 verfügt über nach außen geführte Anschlusselemente 3a. Im Rahmen des Ausführungsbeispiels ist lediglich ein Anschlusselement 3a in Gestalt der nach außerhalb in Bezug auf diese geschlossene Baugruppe 3, 13 bzw. 3b, 13 geführten Seele 3a des Bowdenzuges 3a, 3b realisiert. Die an dieser Stelle zwangsläufige Öffnung der geschlossenen Baugruppe 3b, 13 findet sich in eingebautem Zustand der Zuzieheinrichtung im Innern des Türschlossgehäuses 5, 6 wie man insbesondere anhand der 2 erkennen kann. Dadurch ist die Zuzieheinrichtung aus der Antriebseinheit 2, dem Übertragungselement 3 und dem Kraftfahrzeugtürschloss 1 bzw. dem zugehörigen Kraftfahrzeugtürschlossgehäuse 5, 6 insgesamt hermetisch geschlossen, und zwar bis auf etwaige nach außen geführte Hebel oder ein Einlaufmaul E für einen nicht dargestellten Schließbolzen. Der Schließbolzen wechselwirkt mit dem insbesondere in den 3 und 4 erkennbaren Gesperre 14, 15. Dieses setzt sich wie üblich aus einer Drehfalle 14 und einer Sperrklinke 15 zusammen, die beide jeweils auf getrennten Drehachsen am oder im Schlosskasten 6 gelagert sind.
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Das Übertragungselement 3 bzw. der an dieser Stelle realisierte Bowdenzug 3a, 3b greift mit seinem endseitigen Haken 10, 11 lösbar in die Aufnahme 9 am Zuziehelement 4 ein. Tatsächlich findet sich der Haken 10, 11 endseitig der Seele 3a, die in der in 2 gezeigten linearen Richtung gegenüber der sie umgebenden Hülle 3b hin- und herbewegt werden kann. Das deutet ein dortiger Pfeil an. Hierfür sorgt ein nicht näher dargestellter und im Innern des Gehäuses 13 befindlicher Elektromotor. Die Umwandlung der typischerweise vom Elektromotor erzeugten Drehbewegung in die Linearbewegung der Seele 3a gegenüber der Hülle 3b kann dabei so erfolgen, dass der Elektromotor mit einem abtriebsseitigen Zahnrad in einen heb- und senkbaren Kolben oder einen Stift eingreift, welcher die Seele 3a dann in der in 2 gezeichneten Art in Linearrichtung beaufschlagt.
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Der Haken 10, 11 ist insgesamt zweiteilig ausgelegt. Tatsächlich setzt sich der Haken 10, 11 aus einem Anschlusselement 10 für die Seele 3a und einem Zapfenelement 11 zur Wechselwirkung mit der Aufnahme 9 zusammen. Im Ausführungsbeispiel formen das Anschlusselement 10 und das Zapfenelement 11 eine Baueinheit 10, 11. Zur Kopplung des Übertragungselementes 3 mit dem Türschloss 1 ist es lediglich erforderlich, den Haken 10, 11 in die Aufnahme 9 des Zuziehelementes 4 einzuhängen. Dadurch ist die Antriebseinheit 2 in der Lage, das Zuziehelement 4 im Endeffekt so zu beaufschlagen, wie dies in der Funktionsabfolge der 6A und 6B mit den dortigen Pfeilen im Detail dargestellt ist.
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Zu diesem Zweck greift das Zuziehelement 4 bzw. die in diesem Kontext vorgesehene Antriebsklinke 4a an einer vergrößert in der 3 zu erkennenden Kante 14a der Drehfalle 14 an und sorgt dafür, dass die Drehfalle 14 beim Übergang von ihrer in der zweiten und dritten Zeichnung der 6A eingenommenen Vorraststellung in die in 6B in den letzten beiden Zeichnungen gezeigte Hauptraststellung überführt wird.
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Mit Hilfe des bereits besprochenen Steuerhebels 8 kann dieser Zuziehvorgang im Sinne einer Notöffnung unterbrochen werden. Dazu greift ein Hebel 16 bzw. 17 am Zapfen 8' des Steuerhebels 8 an. Tatsächlich steuert der Steuerhebel 8 die Antriebsklinke 4a je nach seiner Stellung in die in der 3A gezeigte aktive Position respektive in die inaktive Position entsprechend der 3B. Die aktive Position der Antriebsklinke 4a korrespondiert zur Stellung des Steuerhebels 8 in seine im Vergleich zur Ausnehmung 4b linke Endstellung, wohingegen die inaktive Position mit der rechten Endstellung korrespondiert.
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Der Steuerhebel 8 lässt sich mit Hilfe des Hebels 16 bzw. 17 von der aktiven Position in die inaktive Position überführen. Zu diesem Zweck greift der betreffende Hebel 16 bzw. 17 an dem Zapfen 8' an und sorgt dafür, dass der Steuerhebel 8 von seiner aktiven Position während des Zuziehvorganges in die inaktive Position verschwenkt wird. Als Folge hiervon kann das Zuziehelement 4 in der inaktiven Position der Antriebsklinke 4a nicht (mehr) auf die Drehfalle 14 arbeiten und diese kommt frei. Dadurch lässt sich eine zugehörige Kraftfahrzeugtür problemlos öffnen. Bei dem Hebel 16, 17 handelt es sich um einen Innenbetätigungshebel 16 entsprechend der Darstellung in den 4A und 4B bzw. einen Außenbetätigungshebel 17 im Rahmen der Darstellung nach den 5A, 5B.
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Mit Hilfe des bereits beschriebenen Betätigungshebels 16 bzw. 17 kann also der Steuerhebel 8 in der Weise beaufschlagt werden, dass wenigstens die Antriebsklinke 4a von ihrer aktiven in die inaktive Position überführt wird. Die letztgenannte Funktionsstellung korrespondiert dazu, dass der Zuziehvorgang wie beschrieben eine Unterbrechung im Sinne der Notöffnung erfährt.
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Anhand der Detailansichten in den 7 und 8 erkennt man, dass das Zuziehelement 4 neben der Antriebsklinke 4a mit seiner Ausnehmung 4b zusätzlich noch mit einem Zuziehhebel 4c ausgerüstet ist. Der Zuziehhebel 4c ist an der Antriebsklinke 4a vorgesehen bzw. der Antriebsklinke 4a zugeordnet. Tatsächlich verfügen die Antriebsklinke 4a und der fragliche Zuziehhebel 4c über eine gemeinsame Achse bzw. Drehachse 18. Die Drehachse 18 wird von einem die Zuziehhilfe 4c und die Antriebsklinke 4a gemeinsam durchdringenden Bolzen zur Verfügung gestellt.
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Anhand einer vergleichenden Betrachtung der 7 und 8 erkennt man, dass der Zuziehhebel 4c eine exponierte oder zurückgezogene Position gegenüber der Antriebsklinke 4a einnimmt. Tatsächlich korrespondiert die 7 zur exponierten Stellung des Zuziehhebels 4c gegenüber der Antriebsklinke 4a. In dieser exponierten Stellung kann der Zuziehhebel 4c mit dem Anschlag 14a an der Drehfalle 14 wechselwirken, so dass das Zuziehelement 4 insgesamt in der Lage ist, die Drehfalle 14 ausgehend von der Funktionsstellung in der 7 zuzuziehen.
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Zu diesem Zweck wird die Antriebsklinke 4a um Ihren Lagerdorn 7 bzw. die dadurch definierte Drehachse im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon geht die Drehfalle 14 – vergleichbar wie in der zweiten und dritten Zeichnung der 6A – von der Vorraststellung entsprechend der 7 in eine Hauptraststellung über, ähnlich wie sie in den beiden letzten Zeichnungen der 6B dargestellt ist. Hierzu korrespondiert eine Bewegung der Drehfalle 14 um ihre Drehachse im Uhrzeigersinn im Rahmen der Darstellung nach der 7.
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Soll dieser Zuziehvorgang unterbrochen werden, so kommt der zuvor bereits angesprochene und manuell beaufschlagbare Steuerhebel 8 in Aktion, welcher den Zuziehvorgang im Sinne einer Notöffnung unterbricht und beendet. Zu diesem Zweck greift an dem im Wesentlichen senkrecht vom Steuerhebel 8 abstehenden Zapfen 8' entweder der Hebel 16 oder der Hebel 17 an. Hierzu korrespondiert eine Betätigung einer Innenbetätigungshebelkette bzw. des Innenbetätigungshebels 16 oder eine Betätigung einer Außenbetätigungshebelkette bzw. des Außenbetätigungshebels 17.
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In beiden Fällen sorgt die damit verbundene Beaufschlagung des betreffenden Hebels 16, 17 dafür, dass der die Ausnehmung 4b durchgreifende Zapfen 8', ausgehend von der Position nach der 7, in die Position gemäß der 8 verschwenkt wird. Gleichzeitig wird bei diesem Vorgang der Steuerhebel 8 von seiner zunächst aktiven Position in der 7 in seine inaktive Position nach der 8 gesteuert und überführt. Gleiches gilt für das Zuziehelement 4 im Ganzen.
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Bei diesem Vorgang überführt der Steuerhebel 8 den Zuziehhebel 4c von seiner zuvor eingenommen exponierten Position gemäß 7 in die zurückgezogene Position nach der 8. Die exponierte Position des Zuziehhebels 4c gehört zur aktiven Stellung des Steuerhebels 8 und folglich auch der aktiven Funktionsstellung des Zuziehelementes 4 im Ganzen. Demgegenüber korrespondiert die inaktive Stellung des Steuerhebels 8 zur zurückgezogenen Position des Zuziehhebels 4c und damit zur inaktiven Funktionsstellung des Zuziehelementes 4.
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In dieser inaktiven Position bzw. inaktiven Funktionsstellung kann das Zuziehelement 4 mit seiner Antriebsklinke 4a nicht (mehr) auf die Drehfalle 14 arbeiten. Die Drehfalle 14 kommt folglich von dem Zuziehelement 4 frei und kann entsprechend der Darstellung in der 8 federunterstützt im Gegenuhrzeigersinn verschwenken und einen zuvor gefangenen Schließbolzen frei geben.
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Wie bereits erläutert, ist der Zuziehhebel 4c auf der Antriebsklinke 4a gelagert. Hierfür sorgt der Bolzen 18. In der aktiven Stellung des Steuerhebels 8 findet sich dieser im Vergleich zu der Ausnehmung 4b in einer linken Endstellung. In dieser aktiven Position drückt der Steuerhebel 8 den Zuziehhebel 4c in die in der 7 dargestellte exponierte Position, so dass der Zuziehhebel 4c mit dem Anschlag 14a an der Drehfalle 14 zum Zwecke des Zuziehens wechselwirken kann.
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Wird dagegen der Steuerhebel 8 in seine inaktive Position überführt, (mit Hilfe der Hebel 16, 17), so befindet er sich in der rechten Endstellung im Vergleich zu der Ausnehmung 4b, wie dies in der 8 dargestellt ist. Beim Übergang von der 7 zur 8 gleitet der Steuerhebel 8 an einer Unterkante des Zuziehhebels 4c entlang. Als Folge hiervon geht der Zuziehhebel 4c von seiner exponierten Position nach 7 in die zurückgezogene Position entsprechend der 8 über.
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Die zurückgezogene Position des Zuziehhebels 4c korrespondiert im Wesentlichen dazu, dass die Antriebsklinke 4a den Zuziehhebel 4c in Aufsicht überdeckt. In dieser zurückgezogenen Position kann der Zuziehhebel 4c mit dem Anschlag 14a an der Drehfalle 14 nicht (mehr) wechselwirken. Der Zuziehvorgang ist unterbrochen. Das gelingt durch eine manuelle Beaufschlagung des Hebels 16 bzw. 17.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10216845 B4 [0002]
- DE 202010014396 U1 [0003]
- DE 202008015789 U1 [0004, 0005]