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Die Erfindung betrifft einen Hilfsfahrantrieb mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Ein solcher Hilfsfahrantrieb für einen Anhänger ist aus der
WO 2006/061177 A bekannt. Er weist zwei Antriebseinheiten mit jeweils einem als rotierende Walze ausgebildeten Antriebselement auf, welche mittels einer Zustellvorrichtung mit einem Fahrzeugrad in treibende Verbindung gebracht werden kann, insbesondere an die Radlauffläche angepresst werden kann. Die Treibwalze wird von einem Elektromotor angetrieben, der als Gleichstrommotor mit Niederspannung von z. B. 24 V ausgebildet ist und der von einer Batterie des Anhängers gespeist wird.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Hilfsfahrantrieb aufzuzeigen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Der beanspruchte Hilfsfahrantrieb hat den Vorteil, dass er durch die externe und außerhalb des Fahrzeugs befindliche Stromversorgung mit höheren elektrischen Leistung beaufschlagt werden kann. Die externe Stromversorgung kann z. B. ein örtliches und z. B. öffentliches stationäres Stromnetz sein. Die ein oder mehreren Elektromotoren der ein oder mehreren Antriebseinheiten können eine höhere Leistung und ein höheres Moment haben. Dies ist insbesondere für den Elektromotor des Antriebselements und zum Rangieren des Fahrzeugs von Vorteil. Die Erhöhung von Leistung und Moment gegenüber vorbekannten Gleichstrommotoren ist insbesondere bei hohen Fahrzeuggewichten oder beim Rangieren an Steigungen günstig. Wenn eine Zustelleinrichtung der Antriebseinheit einen Elektromotor aufweist, kann auch dieser an die externe Stromversorgung angeschlossen sein.
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Der oder die Elektromotoren können für den Betrieb mit der von der externen Stromquelle gelieferten Spannung, insbesondere mit einer Netzspannung von z. B. 220 V oder 110 V Wechselstrom, betrieben werden. Der oder die Elektromotoren können dabei als Wechselstrommotoren ausgebildet sein. Dies können ggf. Drehstrommotoren sein. Solche Strommotoren haben ein günstiges Leistungsgewicht und beanspruchen vergleichsweise wenig Raum.
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Die beanspruchte Ausbildung des Hilfsfahrantriebs hat auch Vorteile hinsichtlich des Gewichts. Durch den direkten Betrieb mit Netzspannung kann eine am Fahrzeug mitgeführte eigene Energieversorgung für den Hilfsfahrantrieb entfallen. Wenn das Fahrzeug vom Einsatzzweck her eine eigene Energieversorgung, insbesondere eine Batterie oder einen elektrischen Akkumulator aufweist, kann dieser kleiner und leichter ausfallen. Ggf. kann auch auf ein Ladegerät verzichtet werden. Beides spart Platz und Kosten. Ferner ist eine bisher üblicherweise erforderliche Sicherheitseinrichtung für den Batteriebetrieb nicht mehr notwendig. Durch die höhere Leistungsdichte können außerdem die elektrischen Ströme für die Elektromotoren gesenkt werden.
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Der Hilfsfahrantrieb kann eine Steuerung und eine Fernbedienung aufweisen. Die Fernbedienung kann in die Leitungs- und Kabelverbindung für die Stromversorgung des Hilfsfahrantriebs eingebunden werden und z. B. in eine vom Fahrzeug weggeführte Leitung integriert oder an diese angeschlossen sein.
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Die Schnittstelle zur Verbindung mit der externen Stromversorgung kann auf unterschiedliche Art ausgebildet und an unterschiedlichen Stellen angeordnet sein. Sie kann auch mehrfach vorhanden sein. Hierbei kann je nach Fahrzeug ggf. auf ein bereits vorhandenes elektrisches Bordnetz und insbesondere auf dessen Verteiler zurückgegriffen werden. Die Schnittstelle kann am Aufbau und/oder am Fahrgestell des Fahrzeugs, insbesondere eines Anhängers, angeordnet sein. Der Leitungs- und Kabelaufwand und das damit verbundene Gewicht im Fahrzeugbereich kann gemindert werden. Für die Verbindung der Schnittstelle mit der externen Stromversorgung kann eine andere elektrische Leitungsverbindung benutzt werden. Dies kann ein übliches Stromkabel, ggf. auch in Verbindung mit einer Kabeltrommel, sein. Diese Teile sind an den Orten, wo der Hilfsfahrbetrieb oder Rangierbetrieb stattfindet, häufig bereits vorhanden und brauchen auf dem Fahrzeug nicht mitgeführt zu werden, was Gewicht, Aufwand und Kosten spart.
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Die verschiedenen stromführenden Komponenten des Hilfsfahrantriebs können allesamt an die externe Stromversorgung angeschlossen werden und können mit der von dort gelieferten Spannung, insbesondere einer Netzspannung, betrieben werden. Ggf. kann ein Spannungswandler zwischengeschaltet werden. Derartige Antriebskomponenten können eine eigene oder gemeinsame Steuerung des oder der Antriebseinheiten, eine Sensorik, eine Kommunikationseinrichtung für die drahtlose Kommunikation mit einer mobilen Fernbedienung oder dgl. sein.
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In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:
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1: eine erste Variante eines Fahrzeugs mit einem Hilfsfahrantrieb mit Anschluss an eine externe Stromversorgung in einer schematischen Draufsicht,
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2: eine zweite Variante des Fahrzeugs und des Hilfsfahrantriebs und
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3: eine weitere Abwandlung des Fahrzeugs und des Hilfsfahrantriebs.
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Die Erfindung betrifft einen Hilfsfahrantrieb (2) für ein Fahrzeug (1), insbesondere einen Anhänger. Die Erfindung betrifft ferner das Fahrzeug (1), insbesondere einen Anhänger, mit einem solchen Hilfsfahrantrieb (2). Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Hilfsfahrantriebs (2).
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Das Fahrzeug (1) ist in den in 1 bis 3 gezeigten Varianten ein Anhänger, der im Gespannbetrieb von einem Zugfahrzeug (nicht dargestellt) gezogen oder geschoben und in abgekuppeltem Zustand mittels eines Hilfsfahrantriebs (2) verfahren und rangiert werden kann. Die nachfolgenden Erläuterungen zum gezeigten Anhänger (1) gelten entsprechend auch für andere Fahrzeuge, z. B. Kraftfahrzeuge.
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Der Anhänger (
1) weist ein Fahrgestell (
3) mit einer Deichsel (
5) und mehreren Fahrzeugrädern (
7) auf. Die Deichsel (
5) trägt am Frontende eine Anhängerkupplung (
6) zum Ankuppeln an ein Zugfahrzeug. Außerdem kann der Anhänger (
1) eine Bremseinrichtung mit einer Betriebsbremse und ggf. einer Feststellbremse aufweisen. Die Betriebsbremse kann z. B. eine Auflaufbremse sein, wobei die Anhängerkupplung (
6) mit einer Auflaufeinrichtung verbunden ist, die ihrerseits über einen oder mehrere Seilzüge oder ein Bremsgestänge mit den an den Fahrzeugrädern (
7) befindlichen Radbremsen verbunden ist. Der Anhänger (
1) kann ferner eine Schlingerbremse aufweisen, die Schlingerneigungen des Anhängers (
1) im Gespannbetrieb durch gezieltes Bremsen der Fahrzeugräder (
7) dämpft und die Fahrt stabilisiert. Eine solche Schlingerbremse kann z. B. entsprechend
EP 1 598 249 A1 ,
EP 2 022 688 A2 ,
EP 2 022 654 A2 oder
DE 20 2006 004 679 U1 ausgebildet sein. Die Feststellbremse kann eine Handbremse sein.
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Das Fahrgestell (3) weist z. B. zwei oder mehr parallele Längsträger (4) auf, die eine oder mehrere Achsen (8) mit Achsböcken aufnehmen und die ggf. durch einen oder mehrere Querträger miteinander querverbunden sind. Die Längsträger (4) können abgekantete Metallprofile mit einem aufrechten Mittelsteg und seitlich abstehenden Gurten an der Ober- und/oder Unterseite sein. Die Deichsel (5) ist in den gezeigten Ausführungsformen eine starre Deichsel, die mit den Längsträgern (4) oder ggf. auch mit einem Querträger verbunden ist. In 1 und 3 ist eine V-Deichsel vorgesehen. 2 zeigt eine Rohrdeichsel.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) kann herstellerseitig bei der Erstausrüstung am Fahrgestell (3) von dessen Hersteller angebaut sein. Der Hilfsfahrantrieb (2) kann auch nachgerüstet werden. Der Anhänger (1) kann in einer ersten Lieferstufe aus dem gezeigten Fahrgestell (3) mit dem angebauten oder nachgerüsteten Hilfsfahrantrieb (2) bestehen. In der Endausrüstung kann der Anhänger (1) einen Aufbau (9) tragen. Dies kann z. B. ein kastenförmiger und begehbarer Aufbau sein, der z. B. eine Einrichtung beherbergt. Dies kann eine Wohneinrichtung, eine Verkaufseinrichtung, eine Ausstellungs- oder Präsentationseinrichtung oder dgl. sein. Der Anhänger (1) kann dementsprechend ein Wohnwagen, ein Verkaufswagen, ein Präsentationsfahrzeug oder dgl. sein.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) weist mindestens eine Antriebseinheit (10) mit einem Antriebselement (11) auf, das mit einem Fahrzeugrad (7) in eine treibende Verbindung gebracht werden kann, wobei das Antriebselement (11) ggf. zwischen einer zurückgezogenen Ruhestellung und einer Arbeits- oder Antriebsstellung am Fahrzeugrad (7) hin und her bewegt werden kann. Hierfür kann eine Zustelleinrichtung (12) vorhanden sein.
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Das Antriebselement (11) kann beweglich sein. Es kann eine beliebig geeignete Ausbildung zum Übertragen von Antriebskräften auf ein Fahrzeugrad (7) haben. In der gezeigten Ausführungsform ist das Antriebselement (11) z. B. als eine um seine Längsachse rotierende Walze ausgebildet, die gegen die Laufflache eines Fahrzeugrads (7) angedrückt werden kann und die ihre Drehbewegung durch Reibschluss und/oder Formschluss auf das Fahrzeugrad (7) überträgt. Die Walze hat hierfür einen geeigneten Mantel mit Rippen, einem Reibbelag oder dgl.. Alternativ kann das Antriebselement (11) in anderer Weise, z. B. als umlaufender Riementrieb ausgebildet sein, wobei der Riemen zur Kraftübertragung gegen die Laufflache gedrückt wird. In weiterer Abwandlung kann das Antriebselement (11) ein Zahnrad oder dgl. sein, welches mit einem am Fahrzeugrad (7) befindlichen Gegenrad in treibende Verbindung gebracht werden kann. Das Antriebselement (11) kann ggf. auch an einer Radfelge oder an einer anderen Stelle des Fahrzeugrads (7) angreifen. Es kann auch mehrfach vorhanden oder mehrteilig sein.
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Das Antriebselement (11) wird von einem Elektromotor (13) angetrieben. Hierbei kann eine direkte Antriebsverbindung bestehen. Alternativ kann ein Getriebe (nicht dargestellt) zwischengeschaltet sein. Das Getriebe kann zur Untersetzung und/oder zur Kraftumlenkung dienen.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) kann zwei oder mehr Antriebseinheiten (10) aufweisen. Bei den in 1 und 2 gezeigten Anhängern (1) mit jeweils einer einzelnen Achse (8) kann für jedes Fahrzeugrad (7) eine Antriebseinheit (10) vorhanden sein. Bei dem in 3 gezeigten mehrachsigen Anhänger (1), der z. B. als Tandemanhänger mit zwei, drei oder mehr Achsen (8) ausgebildet ist, können z. B. vier Antriebseinheiten (10) für vier Fahrzeugräder (7) vorhanden sein. Ein mehrachsiger Anhänger (1) kann ggf. auch nur mit zwei Antriebseinheiten (10) bewegt werden. Deren Zahl kann auch größer als vier sein.
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Die Antriebseinheiten (10) haben in den gezeigten Ausführungsformen jeweils ein eigenes Antriebselement (11), das ggf. auch mehrteilig sein kann. Jedes Antriebselement (11) hat in den gezeigten Ausführungsformen einen eigenen Elektromotor (13). In einer nicht dargestellten Variante können zwei oder mehr Antriebselemente (11) einen gemeinsamen Elektromotor (13) aufweisen und mit diesem z. B. über Treibstangen oder auf andere Weise verbunden sein.
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Für das Bewegen eines oder mehrerer Antriebselemente (11) zwischen einer zurückgezogenen Ruhestellung und einer Antriebsstellung oder Arbeitsstellung am Fahrzeugrad (7) kann eine Zustelleinrichtung (12) vorhanden sein. Diese kann eine lineare oder rotatorische oder kombinativ lineare und rotatorische Zustellbewegung ausführen. Die Zustelleinrichtung (12) kann manuell und per Handkraft betätigt sein. Dabei kann ggf. die Handkraft mit einer Feder oder dgl. unterstützt und die Antriebs- oder Arbeitsstellung gesichert werden. In den gezeigten Ausführungsformen hat die Zustelleinrichtung (12) einen Elektromotor (14), mit dem das Antriebselement (11) mit der vorbeschriebenen Kinematik zwischen der Ruhe- und Arbeitsposition hin und her bewegt werden kann. Die Kraftübertragung kann auf direktem Wege oder mittels eines Getriebes, z. B. eines Spindeltriebs, eines Schwenkgetriebes, eines Lenkergetriebes oder dgl. erfolgen.
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Für die Zustellung kann das Antriebselement (11) relativ zum Fahrgestell (3) bzw. zum benachbarten Längsträger (4) bewegt werden. Die Elektromotoren (13, 14) können dabei ggf. mitbewegt werden und können hierzu gemeinsam mit dem Antriebselement (11) an einem Träger (15) angeordnet sein, der gegenüber einer mit dem Fahrgestell (3) verbundenen Führung oder Halterung bewegbar ist. Ein oder mehrere Elektromotoren (13, 14) können alternativ stationär am Fahrgestell (3) angeordnet sein. In weiterer Abwandlung kann der Elektromotor (13) für das Antriebselement (11) am Träger (15) angeordnet und mitbewegt werden, wobei der Elektromotor (14) für die Zustelleinrichtung am Fahrgestell (3) angeordnet ist.
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Die Antriebseinheit (10) ist vorzugsweise über eine definierte Schnittstelle seitlich am Längsträger (4) angebaut und z. B. am aufrechten Mittelsteg des Längsträgers (4) mit ihrer Führung oder Halterung außenseitig befestigt. Eine Querstrebe zwischen den Längsträgern (4) kann einander gegenüberliegende Antriebseinheiten (10) stabilisieren.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) weist eine Schnittstelle (21) für den Anschluss einer externen Stromversorgung (22) auf. Die externe Stromversorgung (22) befindet sich außerhalb des Fahrzeugs (1), insbesondere Anhängers und kann z. B. stationär angeordnet sein. Die Stromversorgung (22) kann ein örtliches Stromnetz sein und mit einer Netzspannung betrieben werden. Dies kann z. B. eine Wechselspannung mit 220 V oder 110 V sein. Alternativ ist auch ein Gleichstromnetz möglich. Die Stromversorgung (22) kann das öffentliche Stromnetz sein. Es kann sich alternativ um ein proprietäres Stromnetz handeln, das z. B. an einem Campingplatz angeordnet ist und das von einem eigenen Generator oder dgl. gespeist wird. Die Stromversorgung (22) kann z. B. eine Steckdose aufweisen.
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Die Schnittstelle (21) kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Dies wird nachstehend im Einzelnen erläutert. Der Hilfsfahrantrieb (2) kann mehrere Komponenten aufweisen, die mit der externen Stromversorgung (22) über die Schnittstelle (21) verbunden sind und die mit der Versorgungsspannung betrieben werden. In der bevorzugten Ausführungsform werden diese nachfolgend erläuterten Komponenten mit der Netzspannung, insbesondere mit einer Wechselspannung, direkt betrieben. In einer nicht dargestellten Variante kann ein Spannungswandler zwischengeschaltet sein, der ggf. die Spannung mindert und/oder der eine Wechselspannung in eine Gleichspannung umrichtet.
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Eine der erwähnten Komponenten des Hilfsfahrantriebs (2) sind z. B. die ein oder mehreren Elektromotoren (13) für den Antrieb der Antriebselemente (11). Ggf. können auch der oder die Elektromotoren (14) der Zustelleinrichtung(en) (12) eine solche Komponente sein.
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Der oder die Elektromotoren (13) für die Antriebselemente (11) und ggf. auch der oder die Elektromotoren (14) für die Zustelleinrichtung(en) (12) können auf den Betrieb mit einer externen Spannung der Stromversorgung (22), insbesondere mit einer Netzspannung, ausgelegt sein. Dies kann in der vorerwähnten Weise insbesondere eine Wechselspannung sein. Der oder die Elektromotoren (13, 14) können dazu als Wechselstrommotor ausgebildet sein. Ein Wechselstrommotor kann z. B. ein bürstenloser Synchronmotor sein. Er kann auch als Drehstrommotor ausgebildet sein. Der oder die Elektromotoren (13, 14) können für den direkten Betrieb mit der Netzspannung von z. B. 220 V oder 110 V Wechselspannung ausgebildet sein.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) weist eine Steuerung (16) für den oder die Elektromotoren (13) der Antriebselemente (11) und ggf. auch für die Elektromotoren (14) oder andere Antriebsmittel der Zustelleinrichtung(en) (12) auf. Die Steuerung (16) kann ebenfalls eine mit der externen Spannung der Spannungsversorgung (22) betriebene Komponente des Hilfsfahrantriebs (2) sein. Sie kann mit Netzspannung, insbesondere mit einer Wechselspannung, betrieben werden.
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Die Steuerung (16) kann mehrere Antriebseinheiten (10) beaufschlagen. Es kann sich hierbei um eine separate Steuerung handeln. Die Steuerung (16) kann alternativ in eine Antriebseinheit (10) integriert sein. Für die Steuerkommunikation kann ein Bus (17) vorhanden sein, z. B. ein CAN-Bus, der die Antriebseinheiten, insbesondere die Elektoomotoren (13, 14), untereinander verbindet. Der oder die Elektromotoren (13, 14) können ferner eine Motorsteuerung aufweisen.
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Über die Steuerung (16) werden die einzelnen Elektromotoren (13, 14) angesteuert, wobei die Ansteuerung zu Rangierzwecken und zum Lenken des Anhängers (1) ggf. unterschiedlich sein kann. Hierüber können die Fahrzeugräder (7) mit einheitlicher Drehrichtung und mit gleicher oder unterschiedlicher Geschwindigkeit in Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt angetrieben sein. Ferner können Fahrzeugräder (7) gegenläufig angetrieben werden, um z. B. den Anhänger (1) im Stand zu wenden. Es ist ferner möglich, an einer Achse (8) nur ein Fahrzeugrad (7) anzutreiben und das andere Rad (7) stehen zu lassen.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) kann eine Fernbedienung (18) aufweisen, die mit der Steuerung (16) über eine Leitung oder drahtlos kommuniziert. Die Fernbedienung (18) kann z. B. ein mobiles Bedienteil mit einem Funkmodul aufweisen, das mit einem entsprechenden Gegenmodul an der Steuerung (16) kommuniziert. Eine solche drahtlose Kommunikation ist auch per Infrarot, Ultraschall oder auf andere Weise möglich. Die Fernbedienung (18) kann ebenfalls eine der vorerwähnten Komponenten des Hilfsfahrantriebs (2) bilden und für den Betrieb mit einer externen Spannung der Stromversorgung (22), insbesondere einer Netzspannung, z. B. einer Wechselspannung, ausgelegt sein.
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Eine weitere Komponente des Hilfsfahrantriebs (2) kann eine in 1 schematisch dargestellte Sensorik (26) sein. Mit dieser können z. B. Betriebszustände des Hilfsfahrantriebs (2) und/oder Bediensituationen für den Hilfsfahrantrieb (2) detektiert und an die Steuerung (16) über eine entsprechende Verbindung, insbesondere über den Bus (17), gemeldet werden.
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Die Sensorik (26) kann z. B. einen Kontakt, insbesondere einen berührungslos zu betätigenden Magnetkontakt oder Reed-Kontakt, aufweisen, der mit dem Fernbedienteil ausgelöst wird und mit dem über die Steuerung (16) der Hilfsfahrantrieb (2) aktiviert wird. Ein solcher Kontakt befindet sich z. B. am Anhänger (1), insbesondere im Deichselbereich und stellt bei Auslösen sicher, dass der Bediener sich nicht mehr im Zugfahrzeug, sondern in Kontrollweite neben dem Fahrzeug (1) befindet.
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Die Sensorik (26) kann weitere Bestandteile, z. B. Parksensoren, Sicherheitsschalter zum Detektieren des abgekuppelten Zustands oder zur Betätigung der Festellbremseinrichtung etc. aufweisen. Ferner können vorhandene Teile der Schlingerbremse, z. B. ein Gierratensensor, ein Beschleunigungssensor oder dgl. als Sensorik (26) benutzt werden. Die Sensorik (26) kann außerdem mit einer geeigneten Anzeige von optischer und/oder akustischer Art gekoppelt sein, um dem Bediener entsprechende Rückmeldungen und insbesondere auch Warnsignale im Störungs- oder Fehlbedienungsfall zu übermitteln.
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Die Sensorik (26) kann ebenfalls an die Stromversorgung (22) angeschlossen und mit Netzspannung, insbesondere mit einer Wechselspannung, betrieben werden.
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Der Hilfsfahrantrieb (2) weist eine elektrische Leitung (19, 20) zur Verbindung mit der externen Stromversorgung (22) auf. Diese Leitungsverbindung kann mehrteilig sein. Insbesondere kann der Hilfsfahrantrieb (2) ein Leitungsnetz (27) aufweisen, an das die verschiedenen vorerwähnten Komponenten (13, 14, 16, 18, 26) angeschlossen sind. Das Leitungsnetz (27) kann ein oder mehrere interne Leitungen (19) aufweisen, die am Anhänger (1), insbesondere am Fahrgestell (3), verlegt sind. Die Leitung(en) (19) können mit dem Hilfsfahrantrieb (2) mitgeliefert und bei dessen Installation eingebaut werden.
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Eine Leitung (19) kann auch als externe Leitung (20) aus dem Anhänger (1) herausgeführt werden. Es kann sich hierbei z. B. um ein langes Stromkabel handeln, das ggf. mit einer Kabeltrommel oder dgl. verbunden ist und das an geeigneter Stelle des Anhängers (1), z. B. in einem Kasten am Aufbau (9) oder am Fahrgestell (3) untergebracht ist. Die Schnittstelle (21) ist in diesem Fall ein elektrisches Verbindungselement am Leitungs- oder Kabelende, z. B. ein Stecker, der in eine entsprechende Aufnahme an der Stromversorgung (22), insbesondere in eine Steckdose, eingesteckt werden kann.
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Über ein solches externes Kabel (20) kann z. B. eine elektrische Verbindung zu einer lokalen Steckdose am Stellplatz eines Campingplatzes oder eines Parkplatzes hergestellt werden. Im heimischen Bereich kann das externe Kabel (20) an eine Steckdose in einer Garage oder dgl. angesteckt werden. Die Leitungs- oder Kabellänge ist so groß, dass sie für den vorgesehenen Rangierbereich ausreicht. Ggf. können Verlängerungskabel benutzt werden.
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Eine Leitung (19, 20), insbesondere ein solches externes Kabel (20), kann auch zu Fernbedienungszwecken benutzt werden. Wie 1 verdeutlicht, kann ein Bedienteil der Fernbedienung (18) in das Kabel (20) integriert sein. Es ist gemäß der gestrichelten Darstellung auch möglich, ein solches Bedienteil mit einem zusätzlichen Kabel an die Leitung (19, 20) anzuschließen.
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In den Varianten von 2 und 3 sind andere Ausbildungen und Anordnungen der Schnittstelle (21) am Anhänger (1) dargestellt. Bei 2 ist die Schnittstelle (21) am Fahrgestell (3) angeordnet und z. B. an der Deichsel (5) positioniert. Dies kann eine Rohr- oder V-Deichsel sein. Hierdurch befindet sich die Schnittstelle (21) in einem von außen zugänglichen Bereich. Sie kann wiederum als Stecker oder als anderes elektrisches Kontaktelement ausgebildet sein. Hierfür kann auch eine Schutzvorrichtung, z. B. eine Abdeckung, ein Kollisionsschutz oder dgl. vorgesehen sein. Die Schnittstelle (21) ist über eine interne und vorzugsweise im Fahrgestell (3) verlegte Leitung (19) mit den vorgenannten Komponenten (13, 14, 16, 18, 26) des Hilfsfahrantriebs (2) verbunden. Sie kann zu einem Leitungsnetz (27) verzweigt sein. An der Schnittstelle (21) kann eine externe Leitungsverbindung (23), z. B. ein Netzkabel, angeschlossen und hierüber die Verbindung zur externen Stromversorgung (22) hergestellt werden. Dieses externe Netzkabel (23) braucht am Anhänger (1) nicht mitgeführt zu werden. Die Schnittstelle (21) kann je nach Ausbildung des Netzkabels (23) auch eine Steckdose oder dgl. sein.
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Im Ausführungsbeispiel von 3 ist die Schnittstelle (21) am Aufbau (9) angeordnet. Dies kann wie im vorgenannten Ausführungsbeispiel eine von außen zugängliche Steckdose oder ein Stecker oder dgl. anderes elektrisches Kontaktelement sein.
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3 verdeutlicht auch eine andere Gestaltungsmöglichkeit. Der Aufbau (9) ist hier z. B. als Wohnwagenaufbau gestaltet, der eine eigene Bordversorgung (24) bzw. ein Bordnetz für elektrischen Strom, insbesondere mit öffentlicher Netzspannung von 110 V oder 220 V aufweist. In einem solchen Fall kann der Aufbau (9) bereits eine Steckdose oder einen Stecker besitzen, der z. B. in einer Seitenwand angeordnet ist und der ggf. mit einem Verteiler (25) verbunden ist, an den die verschiedenen elektrischen Verbraucher im Aufbau (9) angeschlossen sind. An diesen Verteiler (25) kann auch eine interne Leitung (19) bzw. ein Leitungsnetz (27) des Hilfsfahrantriebs (2) angeschlossen sein. Die Schnittstelle (21) ist dabei der Anschluss am Verteiler (25) oder ggf. ein direkter Anschluss der Leitung (19) an der vorerwähnten aufbauseitig vorhandenen Steckdose oder dgl. Auch in diesen Fällen von 3 kann eine externe Leitungsverbindung (23) zu der externen Stromversorgung (22) bestehen.
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3 verdeutlicht außerdem eine andere Variante der Fernbedienung (18). Deren mobiles Bedienteil kann z. B. über eine eigene Steuerleitung an die Steuerung (16) direkt angebunden sein. Die Leitungsverbindung kann auch mittelbar sein, z. B. über eine zwischengeschaltete, lösbare Anschlussstelle am Aufbau (9) oder am Fahrgestell (3).
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3 verdeutlicht außerdem die gegenseitige Verschaltung und Energieversorgung von z. B. vier Antriebseinheiten über das Netzwerk (27) und eine verzweigte Busverbindung (17). Die beiden Antriebseinheiten (10) an der Vorderachse sind in Fahrtrichtung vor den Fahrzeugrädern (7) angeordnet. Die beiden Antriebseinheiten (10) für die hintere Achse befinden sich hinter den Rädern (7). In 1 und 3 sind die Antriebselemente (11) in Antriebs- und Arbeitsposition dargestellt. 2 zeigt die Antriebselemente (11) in der zurückgezogenen Ruhestellung. Die Antriebseinheiten (10) können untereinander gleichartig ausgebildet sein, wobei sie je nach Anbaulage eine unterschiedliche Orientierung haben.
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Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Zum einen können die Einzelmerkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele von 1 bis 3 beliebig untereinander kombiniert oder vertauscht werden. Die Sensorik (26) kann auch bei den Varianten von 2 und 3 vorhanden sein. Die Fahrgestellkonstruktionen können beliebig variieren und vertauscht werden. In weiterer Abwandlung kann der eingangs genannte Spannungswandler vorhanden sein, an den ein Teil oder alle der vorgenannten Komponenten (13, 14, 16, 18, 26) des Hilfsfahrantriebs (2) angeschlossen sein können. Z. B. können die Elektromotoren (13) für die Antriebselemente (11) mit Netzspannung betrieben werden, wobei über den Spannungswandler die Steuerung (16) und ggf. die Sensorik (26) oder auch die Fernbedienung (18) sowie insbesondere auch die ggf. vorhandenen Elektromotoren (14) angeschlossen sein können. Ferner kann die externe Stromversorgung (22) andere Spannungen, z. B. Drehstrom mit 380 V oder dgl. liefern, mit der eine oder mehrere Komponenten (13, 14, 16, 18, 26) des Hilfsfahrantriebs (2) betrieben werden. In einer weiteren, nicht dargestellten Abwandlung kann eine Antriebseinheit (10) mehrere Räder (7) gemeinsam beaufschlagen. Hierfür können z. B. die Räder (7) an einer gemeinsamen Achse (8) ein gemeinsames Antriebselement (11) und ggf. einen gemeinsamen Elektromotor (13) sowie ggf. eine gemeinsame manuelle oder motorisierte Zustelleinrichtung (12) aufweisen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug, Anhänger
- 2
- Hilfsfahrantrieb
- 3
- Fahrgestell
- 4
- Längsträger
- 5
- Deichsel
- 6
- Anhängerkupplung
- 7
- Rad, Fahrzeugrad
- 8
- Achse
- 9
- Aufbau
- 10
- Antriebseinheit
- 11
- Antriebselement, Walze
- 12
- Zustelleinrichtung
- 13
- Elektromotor für Antriebselement, Komponente
- 14
- Elektromotor für Zustelleinrichtung, Komponente
- 15
- Träger
- 16
- Steuerung, Komponente
- 17
- Bus, Busverbindung
- 18
- Fernbedienung, Komponente
- 19
- Leitung intern
- 20
- Leitung extern
- 21
- Schnittstelle
- 22
- Stromversorgung, Netzanschluss
- 23
- Leitungsverbindung, Netzkabel
- 24
- Bordversorgung, Bordnetz
- 25
- Verteiler
- 26
- Sensorik, Komponente
- 27
- Leitungsnetz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2006/061177 A [0002]
- EP 1598249 A1 [0018]
- EP 2022688 A2 [0018]
- EP 2022654 A2 [0018]
- DE 202006004679 U1 [0018]