DE20022548U1

DE20022548U1 - Kraftwagentürbremse mit Haltefunktion

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Publication number: DE20022548U1
Application number: DE20022548U
Authority: DE
Original assignee: ED Scharwachter GmbH and Co KG
Current assignee: ED Scharwachter GmbH and Co KG
Priority date: 1999-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2001-11-15
Anticipated expiration: 2010-02-23
Also published as: EP1155211B1; DE20022547U1; WO2000050717A3; WO2000050717A2; DE19907455A1; AU3655100A; DE10080437D2; EP1155211A2; DE50000602D1

Description

(Ed 103 99 G1)

Kraftwagentürbremse mit Haltefunktion

Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentürbremse nach dem Oberbegriff des "5 Anspruchs 1. ■

DE-A-^44 06 824 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier mit integrierter Bremse, bei dem der Scharnierstift als Innenteil und eine Scharnieraugenbohrung im Gewerbe einer der beiden Scharnierhälften als

&iacgr;&ogr; Außenteil der Bremse genutzt ist. Der Scharnierstift ist drehsicher in der anderen der beiden Scharnierhälften festgelegt, so daß Innenteil und Außenteil der Bremse über die Scharnierhälften an entsprechenden Türanordnungsteilen festlegbar sind. Das Innenteil ist mit wenigstens einer radial ansteigenden Keilfläche ausgestattet, ebenso ist dieser an dem Innenteil eine radial ansteigende Keilfläche zugeordnet, wobei die beiden Keilflächen dieselbe Steigung aufweisen müssen, um Keilflächenpaarungen zu bilden, welche über ihren gesamten Überdeckungsbereich hin im wesentlichen flächig aneinander anliegen. Die Bremswirkung wird hierbei durch die gegenseitige Reibung und damit einhergehend der elastischen Deformation im Bereich der Keilflächen bewirkt. Ein wesentliches Merkmal dieser bekannten Türbremse besteht darin, daß sich die Keilflächen lediglich über einen Teil des Umfangs von Scharnierstift und Scharnieraugenbohrung hin erstrecken dürfen und einerseits eine sehr flach ansteigende Keilfläche und andererseits unmittelbar anschließend eine steil abfallende Flankenfläche aufweisen müssen, um ein Zusammenfügen des Scharniers zu ermöglichen. Daraus resultiert zunächst ein erheblicher Herstellungaufwand sowohl für den Scharnierstift als auch für die Scharnieraugenbohrung, weil die miteinander zusammenwirkenden Keilflächen einerseits am Scharnierstift und andererseits am Innenumfang der Scharnieraugenbohrung mit großer Präzision gefertigt werden müssen, um einerseits eine hinreichende Hemmwirkung zu erreichen und andererseits einen vorzeitigen Verschleiß sowie nachteilige Folgen von Umwelteinflüssen auszuschließen. Überdies läßt sich keine über einen hinreichenden Öffnungswinkejbe/.e.ich Q'uiec.Tü/.hin.gleighbJejbendQ.Brems.- ojder Haltewirkung

erzielen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß das Vermessen von Innenteil und Außenteil aufwendig ist, so daß die Bildung von Paarungen, die vorbestimmten Toleranzen genügen, kaum möglich ist. Zudem ergeben sich im Bereich der Übergänge von Keilfläche zu Flankenfläche und von Keilfläche zu nächster Keilfläche oder einem neutralen Abschnitt unstetige Übergänge, die bei Belastungsspitzen, z.B. wenn neben der Schwenkbewegung Lasten wie Kinder auf die Tür wirken, zu plastischen Formänderungen durch Materialfluß neigen und somit die voreingestellten Kräfte nachteilig verändern.

&iacgr;&ogr; DE-A-196 00 063 beschreibt eine Kraftwagentürbremse, die baulich mit einem Türschamier vereinigt ist und bei der das Innenteil der Bremse vermittels der einen Scharnierhälfte drehsicher am einen Türanordnungsteil festgelegt ist und das Außenteil vermittels der anderen Schamierhälfte am anderen Türanordnungsteil festgelegt ist, wobei ferner das Innenteil der Bremse durch einen Längenabschnitt des Scharnierstifts und das Außenteil der Bremse entweder unmittelbar durch das Scharnierauge der anderen Scharnierhälfte oder aber durch einen an das Schamierauge angeschlossenen hülsenförmigen Ansatz gebildet ist. Bei der bekannten Kraftwagentürbremse weist der Scharnierstift in Verbindung mit einer komplementären Ausbildung der Schamieraugenbohrung wenigstens eines Scharnierauges derjenigen Scharnierhälfte, deren Scharnieraugen er mit Lagerspiel durchsetzt, mindestens über einen Teil seines oder seiner einem oder jedem dieser Schamieraugen zugeordneten Längenbereiche hin einen von der reinen Kreisform abweichenden Rundungsverlauf seines Querschnitts auf, in der Weise, daß der Betrag der größten Abweichung des Rundungsverlaufs von der Kreisform sowohl der Schamieraugenbohrung als auch des Scharnierstiftquerschnitts in der Größenordnung eines gewollten Rundungsfehlers und somit etwa im Bereich von weniger als einem Zehntel bis weniger als einem Hundertstel des allgemeinen Scharnierstiftdurchmessers liegt. Eine Paarbildung durch wirklich komplementäre Teile ist hierbei kaum möglich, und auch eine Änderung der Phase des Kurvenverlaufs der Bremskraft über den Öffnungswinkel der Tür kaum beeinflußbar. Eine über einen vorgebbare^ _m Türöffnungsbereich_# h|n_>e gleichbleibende Brems- und

Haltewirkung kann mit dieser Bauart einer Kraftwagentürbremse nicht erreicht werden. Die bekannte Kraftwagentürbremse weist ferner keine symmetrische oder bewußt konvexe Querschnittsform auf.

DE-U-76 16 362 zeigt ein Möbelscharnier, bei dem eine Bremsung der an den beiden Scharnierhälften angeschlagenen Möbelteile dadurch erzielt wird, daß der Scharnierstift in demjenigen Längenbereich, in dem er das Scharnierauge des zugeordneten anderen Scharnierteils durchgreift, eine ovale Querschnittsform aufweist, die in der ebenfalls oval ausgebildeten

&iacgr;&ogr; Scharnieraugenbohrung dadurch klemmend gehalten ist, daß ein Schlitz in dem Scharnierauge durch die Drehbewegung des Scharnierstifts aufgeweitet wird und hierdurch eine Vorspannung erzeugt wird, mit der der Scharnierstift umgriffen wird. Nachteilig bei dieser Ausgestaltung ist insbesondere die verunreinigungsintensive Schlitzung des Scharnierauges, die darüber hinaus die gesamte elastische Formänderung des Systems Welle/Hülse aufnehmen muß. Dementsprechend lassen sich nach diesem Konzept nur relativ kleine Bremskräfte erzeugen, die möglicherweise für ein Möbelscharnier ausreichen, jedoch nicht geeignet sind, das Eigengewicht einer Kraftwagentür und die an diese angreifenden Momente aufzunehmen.

US-A-3,000,049 beschreibt ein Kunststoffscharnier, welches ein einstückig mit dem einen Gewerbe ausgebildeten Scharnierstiftstummel mit radial vorstehenden Stegen aufweist, denen entsprechende Nutausnehmungen in dem Scharnierauge des anderen Scharnierteils zugeordnet sind. Ein solches Kunststoffscharnier ist per se nicht geeignet, die Lasten und Momente, die auf eine Kraftwagentür einwirken, aufzunehmen, insbesondere sind die Bremskräfte bei kleinen Übermaßen aufgrund einer elastischen Formänderung des einen und/oder des anderen Teils so gering, daß diese nicht zu einer nennenswerten Bremsung, insbesondere nicht zu einer entsprechenden stufenlosen Bremsung des Scharniers führen.

EP-A-O 255 879 beschreibt ein Kraftwagentürscharnier, bei dem ein in der einen Scharnierhälfte drehfest gehaltener Scharnierstift in der

Scharnieraugenbohrung der anderen Scharnierhälfte mit Laufsitz gelagert ist und über einen in diesem Bereich vorgesehenen Abschnitt mit radial angeordneten Vorsprüngen ausgebildet ist, die mit einer Profilkontur der Scharnieraugenbohrung gemeinsam eine Bremscharakteristik festlegen.

Nachteilig bei dem bekannten Kraftwagentürscharnier ist zum einen die aufwendige Fertigung von Scharnierstift und der dessen Profil zugeordneten Scharnieraugenbohrung, die in der Regel eine separate Hülse erfordert. Darüber hinaus sind die vorspringenden Stege des Scharnierstifts ausgesprochen beanspruchungsgefährdet bei Belastungsspitzen für eine

&iacgr;&ogr; plastische Formänderung, weshalb die Gegenkontur des Scharnierauges eine sehr komplexe und schwer zu fertigende Gegenform bedarf. Ein bedeutender weiterer Nachteil des bekannten Kraftwagentürscharniers besteht darin, daß die Kontur des Scharnierstifts mathematisch kaum zu beschreiben ist, mit der Folge, daß bei der Materialauswahl eine wesentliche Überdimensionierung der Festigkeit gegenüber einer im Wege der Finiten-Elemente-Methode als Modell darstellbaren Kontur zu wählen ist. Zudem verfügt das bekannte Kraftwagentürscharnier dann nicht über eine axial frei zusammenbaubare Welle/Hülse-Kombination mit der Folge, daß erheblicher Aufwand für das Montieren und Demontieren eines solchen Scharniers aufzuwenden ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Kraftwagentürbremse nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, die bei einfacher Fertigung wenigstens über einen vorbestimmten Türöffnungswinkel ein definierte Bremskraft aufweist und darüber hinaus eine möglichst günstige Spannungsverteilung in ihren Bauteilen währen des Bremsens aufgrund elastischer Formänderungen aufweist. Ferner sollte eine mathematisch beherrschbare Darstellung als Modell gegeben sein.

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Kraftwagentürbremse erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse ist über den gesamten Außenumfang des Wellenteils und über den gesamten Innenumfang des Hülsenteils konvex, d h. daß eine an die Kontur angelegte Tangente die Kontur nicht an einem weiteren Punkt schneidet. Es handelt sich also um eine echt konvexe Kontur, die frei von konkaven Einbuchtungen ist oder auch Abflachungen, wie sie beispielsweise bei ovalen oder geschnittenen Zylindern auftreten, vermeidet. Die echt konvexe Ausbildung eines aus Vollmaterial hergestellten Wellenteils erlaubt eine besonders günstige Spannungsverteilung und im Falle einer elastischen Deformation werden Kerbspannungen an Kanten

&iacgr;&ogr; in Folge Kerbwirkung vermieden. Darüber hinaus erlaubt diese rücksprungfreie geschlossene Kontur ein einfaches Vermessen mit tastenden oder optischen Vermessungsinstrumenten sowie in fertigungstechnisch besonders günstiger Weise ein Außenschleifen und -härten. Durch die günstige stetig verlaufende Kontur ist es möglich, mit wenigen Meßpunkten ein Wellenteil zu vermessen oder als mathematisches Modell in einer rechnergestützten Konstruktion bzw. Fertigungsplanung einzusetzen. Neben den fertigungstechnischen Vorteilen erlaubt die Kontur insbesondere eine mathematische Berechnung der elastischen Formänderungen zweier entsprechend geformter Teile der Kraftwagentürbremse, so daß bei Kenntnis der &Egr;-Module und der Fließgrenzen auch für örtliche Maximalbelastungen derartige Materialien eingesetzt werden können, daß in zuverlässiger und reproduzierbarer Weise eine Materialpaarung und entsprechende Dimensionierungen der Bauteile ausgewählt werden können, mit denen bei günstigsten Kosten ein Dauerbetrieb möglich ist.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse bewirkt eine Bremsung durch ein gegenseitiges relatives Verdrehen des Wellenteils und des Hülsenteils, wobei die maximale Erstreckung der Querschnittsform des Wellenteils im Bereich der Bremse die minimale Erstreckung der Querschnittsform des Hülsenteils übersteigt, so daß ein Übermaß beziehungsweise ein theoretisches Überdeckungsmaß in bestimmten Winkellagen existiert. Durch die mathematisch beherrschbare konvexe Kontur der Teile läßt sich dieses Überdeckungsmaß vorteihaft für jede Winkellage berechnen, wobei aufgrund der symmetrischen,AusbjkJung dje Mpde,llier.u,riä eine.s Ags§chjiitts der beiden

Teile ausreichen kann. Beim gegenseitigen Verschwenken von Wellenteil und Hülsenteil wird in den Bereichen, in denen eine theoretische Überlagerung besteht, eine elastische Formänderung von Wellenteil und Hülsenteil eintreten, wobei die aufzubringende Kraft für die elastische Formänderung die Bremswirkung verursacht. Da die Formänderung ausschließlich elastisch ist, bedarf es keines erstmaligen Einschwenkens oder dergleichen, und die Formänderung der beiden Teile ist vollständig reversibel. Hierdurch können die an die Kraftwagentürbremse wirkenden Bremskräfte durch die Auswahl der Dimensionierung der beiden Teile exakt und reproduzierbar vorausbestimmt

&iacgr;&ogr; werden.

Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse ist wahlweise mit einem Türscharnier baulich vereinigbar oder aber von den Türscharnieren unabhängig einsetzbar, wobei der Bremskraftverlauf über dem Türöffnungswinkel aufgrund der reproduzierbaren Einstellung der gegenseitigen Lage von komplementären Wellenteil und Hülsenteil extrem exakt einstellbar ist. Die Erfindung erlaubt es, mit einem geringen technischen Aufwand eine Kraftwagentürbremse zu schaffen, die dauerhaft geräuschfrei arbeitet und bei hoher Dauerstandfestigkeit kleinbauend gestaltet werden kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist über wenigstens einen vorbestimmten Öffnungswinkel hin eine ansteigende Brems- oder Hemmkraft und über einen weiteren gleichfalls vorgebbaren Türöffnungswinkelbereich hin eine zumindest im wesentlichen konstant bleibende Brems- oder Hemmkraft erzielbar.

Bei Ausnutzung der Materialverformung innerhalb des Bereiches elastischen Verformbarkeit eines Materials zur Erzielung einer Brems- oder Haltekraft gewährleistet ein über einen vorgebbaren Drehwinkelbereich hin gleichbleibender auch eine über diesen Drehwinkelbereich hin gleichbleibende Brems- oder Haltekraft. Bei geeigneter Auslegung kann im Rahmen einer

solchen Ausbildung einer Kraftwagentürbremse zudem auch eine sehr hohe Dauerstandfestigkeit erzielt werden. Dabei stehen für die Erzielung eines über einen vorgebbaren Drehwinkelbereich hin gleichbleibenden Verformungswiderstandes zumindest vom Prinzip her unterschiedliche Möglichkeiten zur Verfügung.

Im Hinblick auf die weitere Möglichkeit über einen vorbestimmten Gesamt Drehwinkelbereich der Bremse hin außerhalb des durch einen gleichbleibenden Verformungswiderstand gekennzeichneten Drehwinkelbereichs über einen oder

&iacgr;&ogr; mehrere weitere Drehwinkelbereiche hin ansteigende und/oder abfallende Verformungswiderstände zu erzeugen ist in einer ersten, einfachen Verwirklichungsform der Erfindung vorgesehen, daß das Wellenteil hinsichtlich eines nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches der Querschnittsform seines Körpers der Querschnittsform des Hülsenteiles gegenüber ein Spiel aufweist und daß das Wellenteil mit mindestens einer eine seinem allgemeinen Umfangsverlauf gegenüber radial gerichteten und eine Ausladung bildenden Ausformung versehen ist.

Der Betrag der Ausladung der wenigstens einen radial gerichteten Ausformung des Wellenteils ist dabei größer als das maximale Spiel zwischen dem Verlauf des Außenumfanges des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches der Querschnittsform des Wellenteiles und dem Verlauf des Innenumfangs der gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs der Querschnittsform des Hülsenteils.

Ein dem durch einen gleichbleibenden Verformungswiderstand gekennzeichneten Drehwinkelbereich zumindest in Türöffnungsrichtung vorgeschalteter Bereich mit drehrichtungsabhängig von Null auf den gleichbleibenden Verformungswiderstand ansteigendem und bei Drehrichtungsumkehr entsprechend abfallendem Verformungswiderstand kann bei gleichzeitiger Festlegung eines der Türschließlage zugeordneten Verschwenkzustands der Bremse dadurch erreicht werden, daß der wenigstens einen radial gerichteten Ausladung des Wellenteiles eine die Schließlage der

Kraftwagentür markierende und komplementär geformte, konkave Ausnehmung im Innenumfang des Hülsenteiles zugeordnet ist, wobei zweckmäßigerweise konstruktive Mittel ergriffen sind, um einen insbesondere kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand zu erreichen bzw. zu gewährleisten.

In einer zweckmäßigen konstruktiven Gestaltungsweise ist hierzu vorgesehen, daß der dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich zwischen Wellenteil und Hülsenteil in &iacgr;&ogr; Türöffnungsrichtung gesehen vorgeschaltete Bereich mit einem insbesondere kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand durch die der wenigstens einen radialen Ausladung des Wellenteiles zugeordnete kalottenförmige Ausnehmung im Innenumfang des Hülsenteiles gebildet ist.

!5 Dem durch einen gleichbleibenden Verformungswiderstand gekennzeichneten Drehwinkelbereich ist ferner zumindest in Türöffnungsrichtung ein im Sinne einer Begrenzung des Gesamten Öffnungswinkels der Tür wirkender Drehwinkelbereich mit stark ansteigendem Verformungswiderstand nachgeschaltet, was bevorzugterweise dadurch bewerkstelligt wird, daß der dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich, in Türöffnungsrichtung gesehen, nachgeschaltete Bereich mit einem kontinuierlich an-steigendem Verformungswiderstand durch eine das Spiel zwischen Wellenteil und Hülsenteil verringernde Abflachung im Innendurchmesser des Hülsenteiles gebildet ist.

Zweckmäßigerweise ist eine symmetrische Gestaltung von Wellenteil und Hülsenteil vorgesehen, welche sich dadurch kennzeichnet, daß das Wellenteil mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten, seinem allgemeinen Umfangsverlauf gegenüber jeweils eine radial gerichtete Ausladung bildenden Ausformungen versehen ist, denen jeweils eine von zwei gleichfalls einander gegenüberliegend im Innenumfang des Hülsenteiles ausgeformten, konkaven, die Schließlage der KraftwagenTür markierenden Ausnehmungen zugeordnet ist und daß am Innenumfang des Hülsenteiles ferner einander

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gegenüberliegend zwei das Spiel zwischen Wellenteil und Hülsenteil verringernde Abflachungen vorgesehen sind.

Besonders zweckmäßige konstruktive Gestaltungsformen der beiden Teile der Kraftwagentürbremse werden darin gesehen, daß die radial gerichteten Ausladungen am Wellenteil im Querschnitt eine Kreissegmentform aufweisen, wobei der Radius der Kreissegmentform einem Bruchteil des Durchmessers des Körpers des Wellenteiles in dessen nicht von der Kreisform abweichenden Bereich entspricht, wobei der Radius der Kreissegmentform der radial &iacgr;&ogr; gerichteten Ausladungen am Wellenteil im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Körpers des Wellenteiles liegt.

Komplementär hierzu ist dann vorgesehen, daß die zu den radial gerichteten Ausladungen am Wellenteil komplementären, konkaven Ausnehmungen im Innenumfang des Hülsenteiles eine Kreissegmentform aufweisen, wobei der Radius der Kreissegmentform im Bereich zwischen 10 und 50 % des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Hülsenteiles liegt.

Im Weiteren wird dann noch als vorteilhafte angesehen, daß das Spiel zwischen dem nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Körpers des Wellenteiles und dem gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Hülsenteiles in einem Bereich zwischen 5 und 0.15% des Durchmessers des Körpers des Wellenteiles liegt, wobei dann ferner vorgesehen sein kann, daß zugleich die Höhe der Erhebung der radial gerichteten Ausladungen des Wellenteiles in einem Bereich zwischen 5 und 25% des Durchmessers des Körpers des Wellenteiles liegt. Die Übergänge der radial gerichteten Ausladungen am Wellenteil in den allgemeinen Umfang des Wellenteiles können dabei mit einem Radius bis zu 300 mm gestaltet sein.

Zweckmäßigerweise weist wenigstens eines und vorzugsweise beide Teile von Wellenteil und Hülsenteil einen elliptischen Querschnitt auf, wobei der Abstand

der Brennachsen der Ellipsen nahe beieinander vorgesehen sein kann, wodurch eine sehr starke Annäherung an die Kreiszylinderform gegeben ist. Die elliptische Querschnittsform ist über ihren gesamten Umfang konvex, wodurch Beanspruchungsspitzen an Berührungsstellen von Wellenteil und Hülsenteil und insbesondere das Auftreten von Kerbspannungen soweit wie möglich reduziert sind. Die Querschnittsabmessungen von Wellenteil und Hülsenteil sind derart gewählt, daß bei ausgefluchteten großen Ellipsenachsen eine axiale gegenseitige Verlagerung ohne Bremswirkung und somit ohne elastische Formänderung eines der beiden Teile möglich ist. Dieses axiale

&iacgr;&ogr; Spiel kann durch unterschiedliche Temperaturen und die hierdurch induzierte thermische Ausdehnung vergrößert oder verringert werden, während im Einsatz die Temperatur der beiden Teile in der Regel dieselbe sein wird. Es ist bei elliptischer Querschnittsgestalt von Wellenteil und Hülsenteil zweckmäßig, daß die große Ellipsenachse des Wellenteils größer als die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils ist, während die große Ellipsenachse des Hülsenteils größer ist als die große Ellipsenachse des Wellenteils und die kleine Ellipsenachse des Wellenteils größer ist als die kleine Achse des Hülsenteils. Hierdurch ergibt sich bei ausgefluchteter Lage der beiden Teile eine Bremskraft von 0, die sich in Abhängigkeit der gegenseitigen Verdrehung von Wellenteil und Hülsenteil über einen Drehwinkelbereich zunächst erhöht und dann wieder absenkt, bis die beiden Teile erneut wieder ausgefluchtet sind, d. h. die Phase des Bremskraftverlaufs kann gemäß dem Drehwinkel zwischen den beiden großen Ellipsenachsen eingestellt werden.

Die Bremskraft ist dem Betrag nach einstellbar durch die Auswahl des Spiels zwischen dem Wellenteil und dem Hülsenteil. Hierbei kann neben der Differenz (Spiel) zwischen den großen Ellipsenachsen auch eine hiervon verschiedene Differenz (Spiel) der kleinen Ellipsenachsen bestehen, durch die die Bremskraft einstellbar ist.

Vorzugsweise ist, um eine dauerhafte Funktion der Ellipsenmechanik zu gewährleisten, das Überdeckungsmaß U_d, das aus der Differenz der großen Ellipsenachse..a₅..des..Wejlerjteils..und der, .kleinen Ellipsenachse b_k des

Hülsenteils definiert ist, kleiner als ein Vielfaches des mittleren Innendurchmessers beider Ellipsen, der ein Viertel der aufaddierten großen und kleinen Ellipsenachsen von Wellenteil (a_s bzw a_k) und Hülsenteil (b_sbzw bk) ist. Der mittlere Innendurchmesser d, kann gemäß der nachstehenden Formel berechnet werden:

= 1/4(a_s

wobei sich somit eine Ungleichung ergibt, der das Überdeckungsmaß U_ei genügen muß gemäß der nachstehenden Formel:

5,7OxIO"¹ &kgr; <·

-&iacgr;&iacgr;

wobei d_a der mittlere Außendurchmesser des Hülsenteils ist. Das Überdeckungsmaß U_ei entspricht derjenigen Länge, die durch elastische Formänderung, der beiden Teile zum Zwecke der gegenseitigen Verlagerung elastisch verbracht werden muß. Der mittlere Außendurchmesser beträgt für eine zweckmäßige Anwendung bei einer Kraftwagentür zweckmäßigerweise weniger als 30 mm, vorzugsweise weniger als 25 mm und besonders günstig zwischen 16 und 22 mm, wobei ein Wert von zwischen 18 und 20 mm sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat.

Der Außenquerschnitt des Hülsenteils kann von der reinen Kreisform als Querschnittsgestalt abweichen und insbesondere im Bereich der beanspruchungsintensiven kleinen Ellipsenachse des Hülsenteils mit einer verstärkten Dicke ausgebildet sein. Hierdurch wird eine bessere so Spannungsverteilung erreicht, wodurch die Lebensdauer der Kraftwagentürbremse deutlich verlängert wird.

Werden das Hülsenteil und das Wellenteil mit ellipsenförmigem Querschnitt ausgebildet, so unterscheiden sich diese zweckmäßigerweise nur gering von der reinen Kreisform, so daß vorzugsweise der Abstand der Brennpunkte des Hülsenteils und des Wellenteils zu der Drehachse weniger als 5%, vorzugsweise weniger als 1% der jeweiligen großen Ellipsenachse beträgt. Diese Gestalt ist sowohl für die Herstellung der Hülse als auch des Wellenteils besonders günstig, da hierfür nur ein Teil der Bohrung bzw. der Welle gegenüber der Fertigung eines zylindrischen Teils nachzuarbeiten ist.

&iacgr;&ogr; Die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse kann losgelöst von einem Kraftwagenscharnier mit den entsprechenden Türanordnungsteilen verbunden werden, wodurch eine räumlich getrennte Anordnung ermöglicht ist. Zweckmäßigerweise aber wird die erfindungsgemäße Kraftwagentürbremse mit einem Türscharnier des Kraftwagens körperlich verbunden sein, wobei hierzu sowohl ein eingelenkiges Scharnier als auch ein mehrgelenkiges Scharnier grundsätzlich in Betracht kommen.Der Scharnierstift ist dann zugleich das Wellenteil und ein Scharnierauge das Hülsenteil. Vorzugsweise ist dann nicht nur ein Abschnitt des Scharnierstifts erfindungsgemäß gestaltet, sondern der gesamte das Scharnierauge durchsetzende Bereich.

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Generell kann dann noch vorgesehen sein, daß Wellenteil und/oder Hülsenteil mit einer Hartstoffschicht, ausgewählt aus der Gruppe umfassend Carbide, Nitride, Carbonitride und Boride, beschichtet sind.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachstehenden Beschreibung.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine KrafWDrehwinkel-Diagrammdarstellung des angestrebten und erreichten Brems- und Hemmkraftverlaufes eine erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse.

Fig. 2 zeigt einen schematischen Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse.

Fig. 3 zeigt eine ausschnittweise Darstellung aus Fig. 2 im vergrößerten Maßstab.

Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftwagentürbremse im Maßstab von ca. 5:1.

Fig. 5 zeigt eine schematische übertriebene Darstellung der Kraftwagentürbremse aus Fig. 4 in einer ausgefluchteten Lage.

Fig. 6 zeigt die Kraftwagentürbremse aus Fig. 5 in einem Verdrehwinkel von 90°.

In dem in Fig. 1 gezeigten Kraft-Drehwinkel-Diagramm sind, jeweils über einen Drehwinkelbereich von 90° hin, mehrere unterschiedliche Bremskraftverläufe aufgetragen, wobei der in gestrichelter Linie mit Kreuzen dargestellte Bremskraftverlauf demjenigen Bremskraftverlauf entspricht, welcher durch das zweite Ausführungsbeispiel erzielbar ist und wobei der in ausgezogener Linie dargestellte Bremskraftverlauf demjenigen Bremskraftverlauf entspricht, welcher das erste Ausführungsbeispiel erreichbar ist.

Erreicht wird ein sich an einen in Türöffnungsrichtung vomeliegenden Bremskraftanstieg anschließender Bremskraftverlauf der im wesentlichen über den weiteren nutzbaren Türöffnungswinkel hin konstant bleibt und bei dem ein nochmaliger Bremskraftanstieg erst gegen Ende des insgesamt zugelassenen Türöffnungswinkels einsetzt, mittels einer in der Fig. 2 schematisch dargestellten Gestaltungsweise einer Kraftwagentürbremse. In dieser Darstellung ist mit 1 das Wellenteil und mit 2 das Hülsenteil einer insgesamt aus lediglich zwei Teilen bestehenden Türbremse bezeichnet. In der gezeigten Ausführungsform sind Wellenteil 1 und Hülsenteil 2 jeweils symmetrisch

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gestaltet und weist zunächst das Wellenteil 1 außerhalb zweier einander gegenüberliegend ausgebildeter nicht von der Kreisform abweichender Umfangsbereiche 1a und 1b zwei einander gegenüberliegend angeordnete jeweils eine radial gerichtete Ausladung 3 bildende Ausformungen auf.

Komplementär hierzu ist das Hülsenteil 2 außerhalb seiner nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereiche 2a bis 2d mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten konkaven Ausnehmungen 4 in seinem Innenumfang ausgestattet. Ferner ist das Hülsenteil 2 mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten und den konkaven Ausnehmungen 4

&iacgr;&ogr; gegenüber jeweils um 90° versetzt angeordneten Abflachungen 5 seines Innenumfangs ausgestattet, welche das zwischen den nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereichen 1a und 1b des Wellenteils 1 und 2a bis 2d des Hülsenteiles vorgesehene Spiel 6 wenigstens teilweise überbrücken.

Die radial gerichteten Ausladungen 3 am Wellenteil 1 weisen im Querschnitt eine Kreissegmentform auf, wobei der Radius RS1 der Kreissegmentform im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Körpers des Wellenteiles 1 liegt und der gegenseitige Abstand AS1 der beiden radial gerichteten Ausladungen 3 im Bereich zwischen 5 und 100% des doppelten Durchmessers des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs 1a - 1b des Körpers des Wellenteils 1 liegt. Der Radius RH 1 der zu den segmentförmigen, radial gerichteten Ausladungen 3 am Wellenteil 1 komplementären, konkaven Ausnehmungen 4 im Innenumfang des Hülsenteils 2 liegt im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches 2a bis 2d des Hülsenteils 2.

Das Spiel 6 zwischen dem nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Körpers des Wellenteiles 1 und dem gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Hülsenteils 2 liegt in einem Bereich zwischen 5 und 0.15% des Durchmessers des Körpers des Wellenteils 1. Die lichte Weite des Hülsenteils 2 im Bereich der einander gegenüberliegenden Abflachungen 5 ihres Innenumfangs liegt in einem Bereich zwischen dem vollen Durchmesser

des Körpers des Wellenteils 1 und dem vollen Durchmesser der lichten Weite des Hülsenteils 2 im Bereich seiner nicht von der Kreisform abweichenden Bereiche 2a bis 2d. Die Übergänge der radial gerichteten Ausladungen am Wellenteil in den allgemeinen Umfang des Wellenteils können dabei mit einem Radius RS2 von 0 bis 300 mm gestaltet sein. Der Bereich der Radien der kreissegmente ist so gewählt, daß die vorhandene Geometrie in eine Ovalkonstruktion übergeht.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel beträgt der tatsächliche Durchmesser des

&iacgr;&ogr; nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches des Körpers des Wellenteils 1 9,8 mm und der Durchmesser der nicht von der Kreisform abweichenden Umfangsbereiche 2a bis 2d des Hülsenteils 10mm, während der Durchmesser des Hülsenteiles 2 im Bereich seiner beiden Abflachungen 5 auf einen Betrag von 9,9 mm verringert ist. Der Abstand der Kreismittelpunkte der die radial gerichteten Ausladungen 3 des Wellenteiles 1 bildenden Segmentformen beträgt 4,2mm.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 weist das Wellenteil 1 eine elliptische Außenkontur, und das das Wellenteil aufnehmende Hülsenteil 2 eine ebenfalls elliptische Innenkontur auf. Die große Ellipsenachse des Wellenteils 1 beträgt 10,19 mm, und die große Ellipsenachse des Hülsenteils 2 beträgt 10,26 mm. Die beiden großen Ellipsenachsen fallen zusammen mit der mit Bezugszeichen 20, in Fig. 4 vertikal angedeuteten Achse 20. Die kleine Ellipsenachse des Wellenteils 1 weist eine Länge von 10,03 mm auf, während die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils 2 eine Länge von 10,1 mm aufweist. Die beiden kleinen Ellipsenachsen fallen zusammen mit der in Fig. 4 horizontal dargestellten Achse 21. Addiert man die vier genannten Achsenlängen auf und teilt sie durch vier, erhält man einen mittleren Innendurchmesser der Kraftwagentürbremse von 10,145 mm. Der entsprechend ermittelte mittlere Außendurchmesser des Wellenteils 2 beträgt 18,5 mm.

Man stellt fest, daß bei der in Fig. 4 dargestellten ausgefluchteten Anordnung von Hülsenteil 2 und Wellenteil 1 eine axiale gegenseitige Verlagerung der

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beiden Teile möglich ist, da an jeder Stelle des Umfangs des Wellenteils 1 das Hülsenteil 2 ein Übermaß aufweist. Dagegen ist die große Ellipsenachse des Wellenteils 1 größer als die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils 2, so daß bei einem gegenseitigen Verdrehen der beiden Teile und damit ihrer großen Ellipsenachsen im Bereich der die Enden der großen Ellipsenachse des Wellenteils 1 bildenden Stirnseiten die beiden Teile aneinanderstoßen und ein Übermaß definieren. Da die beiden Teile vorliegend aus einem metallischen Werkstoff wie Stahl hergestellt sind, weisen die beiden Teile ein elastisches Formänderungsvermögen aufgrund ihres &Egr;-Moduls auf, der ein gegenseitiges

&iacgr;&ogr; Verdrehen bei Aufbringen entsprechender Kräfte beziehungsweise Momente ermöglicht, wobei die Formänderungsenergie beim Verschwenken der Tür als Bremsenergie aufzubringen ist. Hierdurch kommt es zu einer elastischen Formänderung der Ellipse sowohl des Wellenteils 1 als auch des Hülsenteils 2, wobei mit zunehmendem Einschlag des Verdrehwinkels der beiden großen Scharnierachsen zueinander die aufzubringende Bremskraft zunimmt und ein Maximum bei einem Verdrehwinkel von 90° erreicht. Die theoretischen Überlegungen hierzu werden anhand eines stark übertriebenen Modells in Fig. 5 und 6 nachstehend näher erläutert.

Bei dem Modell gemäß Fig. 5 und 6 bezeichnet a_s die große Scharnierachse des Wellenteils 1, a_k die große Scharnierachse des Hülsenteils 2, b_s die kleine Scharnierachse des Wellenteils 1 und b_k die kleine Scharnierachse des Hülsenteils 2. Ebenfalls in strichpunktierter Linienführung sind dargestellt der durchschnittliche Innendurchmesser des Systems Welle-Hülse d,, der sich gemäß der nachstehenden Formel ergibt:

di=1/4 (a_s + b_s+a_k + b_k).

Diese einfache Formel erlaubt eine zuverlässige Approximation, da der Konturverlauf der Ellipse stetig und damit einfach integrierbar ist.

Es versteht sich, daß die Querschnittsfläche des Wellenteils 1 die Querschnittsfläche des qedachten Kreises mit Durchmesser d, nicht übersteigen darf, und : ::··' \'\V- '"''"'· :»':· ·> :': ·:

daß die Querschnittsfläche der Ellipse des Hülsenteils 2 die Fläche des Kreise mit dem Durchmesser d, übersteigen muß, damit keine vollflächige Reibung der beiden Teile bei gegenseitiger Verdrehung eintritt. Gleichwohl sind die beiden Teile, wie man bei Berechnung aufgrund der in Fig. 4 angegebenen Abmessungen ermitteln kann, relativ stark aneinander angenähert. ,

Die schematische Darstellung gemäß Fig. 5 entspricht der ausgefluchteten Lage der beiden Ellipsen, wie bereits in Fig. 4 dargestellt, bei dem eine axiale Verlagerung oder ein Zusammenbau der beiden Teile ohne Bremswirkung &iacgr;&ogr; möglich ist. Bei der Darstellung gemäß Fig. 6 ist das Wellenteil 1 um einen Winkel von 90° gegenüber dem Hülsenteil 2 verdreht, so daß die maximale Bremskraft erreicht ist.

Bei der Darstellung gemäß Fig. 6 erkennt man, daß ohne Formänderungen der beiden Teile diese Lage nicht einzunehmen wäre, da ein Überdeckungsmaß des Wellenteils 1 gegenüber dem Hülsenteil 2 von insgesamt u._ei besteht, das jeweils hälftig auf jeder der beiden Stirnseiten am Ende der langen Ellipsenachse a_k des Wellenteils 1 über der kurzen Ellipsenachse b_k des Hülsenteils 2 besteht. Es versteht sich, daß das Überdeckungsmaß u_ei in der Darstellung gemäß Fig. 6 maximal ist, aber in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel der beiden großen Ellipsenachsen ak, a_s zueinander variiert. Proportional zu diesem Maß (bzw. dessen Quadrat) verläuft die in Abhängigkeit von dem Verdrehwinkel aufgebrachte Kraft.

Da das Überdeckungsmaß U_ei in eine elastische Formänderung der beiden Teile umgewandelt wird, bedarf es für eine funktionsfähige Bremse auch einer Betrachtung des Materials der Hülse, das deren Bohrung umgibt, da sich das elastische Deformationsverhalten in Abhängigkeit von der Materialstärke verändert. Hierzu kann vereinfachend angenommen werden, daß die Hülse ebenfalls kreiszylindrisch ausgebildet ist, und einen durchschnittlichen Außendurchmesser d_a aufweist, wobei das Material der Hülse den Ring, der durch dj und d_a begrenzt wird, ausfüllt. In Wirklichkeit ist die Außenkontur der Hülse 2 am .§ine,.pktqzykloide_# angenähert, das heißt, an ein Achteck mit

abgerundeten Ecken, wobei aus Gründen der Fertigung die Bereiche zwischen den abgerundeten Ecken auch vollständig abgeflacht sein können, aber nicht müssen. Hierdurch ergeben sich an den vier Ecken der Oktozykloide Materialüberstände gegenüber der berechneten Kreisform d_a, während an den dazwischen liegenden Bereichen verhältnismäßig dünnwandigere Abschnitte vorgesehen sind. Die dickwandigeren Bereiche des Außenumfangs des Hülsenteils 2 sind ausgefluchtet mit den Achsen, die die kleine und die große Ellipsenachse a_k beziehungsweise b_k des Hülsenteils festlegen, da hier die Ringstärke vergrößert werden soll bzw. das Spannungsmaximum bei um 90°

&iacgr;&ogr; verdrehtem Wellenteil wie in Fig. 6 gezeigt vorliegt.

Ausgehend von der vorstehenden Definition existiert ein kritisches Überdeckungsmaß u_ei, das nicht überschritten werden darf, um eine dauerhafte Funktion der Ellipsenmechanik zu gewährleisten:

Cf₁, = a_s-iy< 5,70 &khgr; IQ"^J xd.

Die Ungleichung für das maximale Überdeckungsmaß u_ei ist entsprechend der Berechnung von Querpressverbänden von zylindrischen Klemmteilen analysiert worden, wobei sich eine gute Übereinstimmung mit empirischen Versuchen ergeben hat.

Die vorstehende Ausführung einer Kraftwagentürbremse ist besonders vorteilhaft in ein Kraftwagentürscharnier integrierbar, wobei das Wellenteil 1 durch den Abschnitt eines Scharnierstifts gebildet wird und das Hülsenteil 2 durch das Scharnierauge derjenigen Scharnierhälfte, in der der Scharnierstift mit Laufsitz gehalten ist. Der übrige Abschnitt des Schamierstifts 1 wäre dann fest in einem Scharnierauge der anderen Scharnierhälfte gehalten, wobei hierzu der gesamte Scharnierstift als Ellipse ausgebildet sein kann und zum Halten des Schamierstifts in der anderen Scharnierhälfte dieser entweder umfangsmäßig mit einer Rändel oder anderen Mitteln zum drehfesten Haltern

des Schamiersiifts.^usgebüdet..ist ader. ab.ej-. das Scharnierauge eine derart • · ··· *···&idigr;&iacgr;*&idigr;*&iacgr;* * ·*"· * · ··

enge Preßpassung darstellt, daß es selbst bei Auftreten der Belastungen der Kraftwagenbremse ein Verdrehen des Scharnierstifts in dem anderen Scharnierauge ausgeschlossen ist.

Da die Teile 1, 2 aus Metall und vorzugsweise aus Stahl hergestellt sind und nur elastisch beansprucht werden, sind die Bremskräfte dauerhaft reproduzierbar sichergestellt, so daß der Einsatz in der Fahrzeugtechnik zweckmäßig ist.

&iacgr;&ogr; Die Verbindung von Wellenteil 1 und Hülsenteil 2 erfolgt im Einsatz über eine formschlüssige demontierbare Verbindung.

Soweit vorstehend die Kontur der Bohrung des Hülsenteils als Konvex beschrieben wurde, ist dies aus Gründen des besseren Gegenüberstellung zu dem Wellenteil geschehen. Es versteht sich, daß die vollständig konkave Ausbildung der Innenbohrung des Hülsenteils ebensogut wie die konvexe Außenkontur des Bohrungsquerschnitts erwähnt werden könnte.

Claims

1. Kraftwagentürbremse mit Haltefunktion, umfassend
ein geschlossenes Hülsenteil (2) aus metallischem Werkstoff, das mit einem der Türanordnungsteile Tür und Türholm verbindbar ist, und
ein in das Hülsenteil (2) eingreifendes Wellenteil (1) aus einem Vollmaterial metallischen Werkstoffs, das mit dem anderen Türanordnungsteil verbindbar ist,
wobei das Wellenteil (1) in Verbindung mit einer komplementären Ausbildung der Querschnittsform der Bohrung des Hülsenteils (2) mindestens über einen Teil seiner der Hülsenhöhe entsprechenden Länge hin einen von der reinen Kreisform abweichenden Rundungsverlauf seines Querschnitts aufweist,
wobei die Querschnittsform des Wellenteils (1) und des Hülsenteils (2) über deren gesamten Umfang konvex ist,
wobei die maximale Erstreckung der Querschnittsform des Wellenteils (1) die minimale Erstreckung der Querschnittsform des Hülsenteils (2) übersteigt, und
wobei die Bremswirkung durch elastische Formänderung von Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) bewirkt wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Verbindung mit der Verwendung eines gegenüber dem Material des Wellenteils (1) zumindest innerhalb gewisser Grenzen weitergehend elastisch verformbarem Materials für die Hülse der Verlauf einer nicht von der Kreisform abweichenden Querschnittsform zumindest des Hülsenteils (2) derart gestaltet ist, daß innerhalb eines Verdrehwinkelbereichs zwischen Wellenteil und Hülsenteil von 20 bis 70° ein gleichbleibender Verformungswiderstand vorliegt.

2. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellenteil hinsichtlich eines nicht von der Kreisform abweichenden Bereiches (1a) der Querschnittsform seines Körpers der Querschnittsform des Hülsenteils gegenüber ein Spiel (6) aufweist und daß das Wellenteil (1) mit mindestens einer, eine seinem allgemeinen Umfangsverlauf gegenüber radial gerichteten und eine Ausladung (3) bildenden Ausformung versehen ist.

3. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Ausladung (3) der wenigstens einen radial gerichteten Ausformung (3) des Wellenteils (1) größer ist als das maximale Spiel (6) zwischen dem Verlauf des Außenumfanges des nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs (1a) der Querschnittsform des Wellenteils (1) und dem Verlauf des Innenumfangs des gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs (2a-d) der Querschnittsform des Hülsenteils (2).

4. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens einen radial gerichteten Ausladung des Wellenteils (1) eine die Schließlage der Kraftwagentür markierende und komplementär geformte, konkave Ausnehmung (4) im Innenumfang des Hülsenteils (2) zugeordnet ist.

5. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß im Verlauf des Innenumfangs des Hülsenteils (2), ausgehend von wenigstens einer die Schließstellung der Tür markierenden Ausnehmung (4), dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich zwischen Wellenteil (1) und Hülsenteil (2), in Türöffnungsrichtung gesehen, ein Bereich mit einem insbesondere kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand vorgeschaltet ist.

6. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich zwischen Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) vorgeschaltete Bereich mit einem insbesondere kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand durch die der wenigstens einen radialen Ausladung (3) des Wellenteils (1) zugeordnete kalottenförmige Ausnehmung (4) im Innenumfang des Hülsenteils (2) gebildet ist.

7. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Verlauf des Innenumfanges des Hülsenteils (2) dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich zwischen Wellenteil (1) und Hülsenteil (2), in Türöffnungsrichtung gesehen, ein Bereich mit einem kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand nachgeschaltet ist.

8. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der dem einen gleichbleibenden Verformungswiderstand aufweisenden Verdrehwinkelbereich nachgeschaltete Bereich mit einem kontinuierlich ansteigendem Verformungswiderstand durch eine das Spiel (6) zwischen Wellenteil und Hülsenteil verringernde Abflachung (5) im Innendurchmesser des Hülsenteils (2) gebildet ist.

9. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Wellenteil (1) mit zwei einander gegenüberliegend angeordneten, seinem allgemeinen Umfangsverlauf gegenüber jeweils eine radial gerichtete Ausladung (3) bildenden Ausformungen versehen ist, denen jeweils eine von zwei im Innenumfang des Hülsenteils (2) ausgeformten, konkaven, die Schließlage der Kraftwagentüre markierenden Ausnehmungen (4) zugeordnet ist und daß am Innenumfang des Hülsenteils (2) ferner einander gegenüberliegend zwei das Spiel (6) zwischen Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) verringernde Abflachungen (5) vorgesehen sind.

10. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die radial gerichteten Ausladungen (3) am Wellenteil (1) im Querschnitt eine Kreissegmentform aufweisen, wobei der Radius der Kreissegmentform einem Bruchteil des Durchmessers des Körpers des Wellenteils (1) in dessen nicht von der Kreisform abweichenden Bereich entspricht.

11. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Radius der Kreissegmentform der radial gerichteten Ausladungen (3) am Wellenteil (1) im Bereich zwischen 10 und 50% des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs des Körpers des Wellenteils (1) liegt.

12. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die zu den radial gerichteten Ausladungen (3) am Wellenteil (1) komplementären, konkaven Ausnehmungen (4) im Innenumfang des Hülsenteils (2) eine Kreissegmentform aufweisen, wobei der Radius der Kreissegmentform im Bereich zwischen 10 und 50 % des Durchmessers des nicht von der Kreisform abweichenden Bereichs des Hülsenteils (2) liegt.

13. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel zwischen dem nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Körpers des Wellenteils (1) und dem gleichfalls nicht von der Kreisform abweichenden Bereich des Hülsenteils (2) in einem Bereich zwischen 5 und 0.15% des Durchmessers des Körpers des Wellenteils (1) liegt und daß zugleich die Höhe der Erhebung der radial gerichteten Ausladungen (3) des Wellenteils (1) in einem Bereich zwischen 5 und 25% des Durchmessers des Körpers des Wellenteils (1) liegt.

14. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Übergänge der radial gerichteten Ausladungen (3) am Wellenteil (1) in den allgemeinen Umfang des Wellenteils (1) mit einem Radius bis zu drei Hundertstel mm gestaltet sind.

15. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines von Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) beschichtete Oberflächen im Bereich einer gegenseitigen Verlagerung aufweisen.

16. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Wellenteil (1) und das Hülsenteil (2) jeweils einer Scharnierhälfte eines Kraftwagentürscharniers zugeordnet sind.

17. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß Wellenteil (1) und das Hülsenteil (2) gegenseitig durch außerhalb der Hülsenhöhe vorgesehene Anschläge in einer gegenüber einer ausgefluchteten Anordnung verdrehten Ausgangslage gehalten sind.

18. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß Wellenteil (1) und das Hülsenteil (2) aus Stahl hergestellt sind.

19. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Hülsenteil (2) einen mittleren Außendurchmesser von weniger als 30 mm aufweist.

20. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 19 dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines von Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) einen trizikloidischen Querschnitt aufweist.

21. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegenseitig ausgefluchteten Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) eine axialer Zusammenbau ohne Bremswirkung aufgrund elastischer Formänderung möglich ist.

22. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegenseitig ausgefluchteten Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) einen axialen Zusammenbau ohne Bremswirkung aufgrund elastischer Formänderung von Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) möglich ist.

23. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform des Wellenteils (1) und die Querschnittsform des Hülsenteils (2) beide ellipsenförmig sind, wobei die große Ellipsenachse des Wellenteils (1) größer ist als die kleine Ellipsenachse des Hülsenteils (2).

24. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Überdeckungsmaß (U_el), das die Differenz von langer Ellipsenachse (a_s) des Wellenteils (1) und kurzer Ellipsenachse (b_k) des Hülsenteils (2) ausmacht, der nachstehenden Ungleichung genügt

wobei d_i der mittleren Durchmesser von Außenkontur des Wellenteils (1) und Innenkontur des Hülsenteils (2) ist, und da der mittlere Außendurchmesser des die Innenkontur umgebenden Materialabschnitts des Hülsenteils (2) ist.

25. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß bei gegenseitig ausgefluchteten Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) eine axialer Zusammenbau ohne Bremswirkung aufgrund elastischer Formänderung möglich ist.

26. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Hülsenteil (2) eine von der reinen Kreisform abweichenden Rundungsverlauf seines Außenquerschnitts aufweist.

27. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 23 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Hülsenteil (2) eine von der reinen Kreisform abweichenden Rundungsverlauf seines Außenquerschnitts aufweist.

28. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der Brennpunkte des Hülsenteils (2) und der Brennpunkte des Wellenteils (1) zu der Drehachse weniger als 5% der jeweiligen großen Ellipsenachse beträgt.

29. Kraftwagentürbremse nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb eines Verdrehwinkelbereichs zwischen Wellenteil und Hülsenteil von 0 bis 90° ein zunehmender und von 90° bis 180° ein abnehmender Bremswiderstand aufgrund elastischer Formänderung von Wellenteil (1) und Hülsenteil (2) vorliegt.

30. Kraftwagentürbremse nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß durch Vorsehen eines Verdrehwinkels der großen Ellipsenachsen relativ zueinander eine entsprechende Phasenverschiebung der Kurve des Verformungswiderstands eintritt.