DE2059037C3 - - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkbremsanlage für Fahrzeuge mit zwei getrennten, unabhängig voneinander betätigbaren Hauptzylindern, wobei an der einen Fahrzeugseite befindliche Radbremszylinder an den einen und an der anderen Fahrzeugseite befindliche Radbremszylinder an den anderen Hauptzylinder angeschlossen sind und wobei eine vom Druck beider Hauptbremszylinder gesteuerte Steuervorrichtung vorgesehen ist. die bei gleichzeitiger Betätigung beider Hauptzylinder eine Druckmittelverbindung zu nicht zur Lenkbremsung herangezogenen Radbremszylindern freigibt und bei einer Lenkbremsung diese Verbindung absperrt.

Eine solche Lenkbremsanlage ist durch das DE-GM 74 461 bekannt.

Bei der bekannten Lenkbremsanlage ist in jeden der beiden Bremskreise ein Steuerventil geschaltet. Jedes Steuerventil enthält ein Schließglied, welches von einem Steuerkolben gegen die Kraft einer Feder in Offenstellung bewegbar ist. Das Steuerventil ist derart angeschlossen, daß in Offenstellung Druckmittel einerseits zu den zur Lenkbremsung herangezogenen Radbremszylindern andererseits zu sonstigen Radbremszylindern gelangt

Der Steuerkolberi wird dabei voti einem Bremskreis betätigt, während das Schließglied einen Druckmitteldurchlaß im anderen Bremskreis steuert. Durch gegensinniges Parallelschalten Von zwei solchen Steuer-

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60 ventilen wird die eingangs genannte Lenkbremsanlage geschaffen.

Demgegenüber wird die Aufgabe, bei einer gleichzeitigen Betätigung beider Hauptzylinder eine Bremsung sämtlicher Räder zu ermöglichen, erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Steuervorrichtung ein mit einem Stufenkolben versehenes Steuerventil ist und daß der Stufenkolben mit seinem Teil kleineren Durchmessers das Ventilschließglied bildet, das mit einem Ventilsitz zusammenwirkt, über den eine Verbindung vom ersten Hauptzylinder zu den nicht zur Lenkbremsung herangezogenen Radbremszylindem verläuft, und daß ferner der Stufenkolben auf seiner größeren Kolbenfläche in Schließrichtung und entgegen der Kraft einer den Stufenkolben normalerweise in Ventil-Offenstellung haltenden Feder vom Druck des ersten Hauptzylinders -;nd auf seiner durch eine Ringfläche gebildeten kleineren Kolbenfläche in Richtung der Federkraft vom Druck des zweiten Hauptzylinders beaufschlagt ist.

Durch diese erfindungsgemäße Gestaltung der Steuervorrichtung ergibt sich der Voneil, daß die Lenkbremsanlage nur ein einziges Steuerventil mit nur einem einzigen Schließglied und nur einem einzigen Steuerkolben benötigt. Dadurch wird die Lenkbremsanlage einfacher und billiger als die vorbekannte.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Mit 1 ist das Steuerventil für die Vorderradbremsen 2 und 3 bezeichnet Das Steuerventil 1 enthält einen Stufenkolben 18 und ist über die beiden Leitungen 4 und 5 mit den Lenkbremskreisen 6 und 7 verbunden. Die Lenkbremskreise 6 und 7 sind symmetrisch zueinander angeordnet und über einen Druckausgleichsbehälter 8 miteinander in Verbindung. Die Lenkbremskreise beaufschlagen die an den Rädern 9 und 10 der Antriebsachse eines Fahrzeuges befindlichen Radbremszylinder über die Hauptzylinder 11 und 12 bzw. die Bremspedale 13 und 14. Die Leitung 5 des Lenkbremskreises 7 ist mit dem Druckraum der größten und der kleinsten Kolbenstuf= des C;euerventils 1 über die Anschlüsse 15 und 16 verbunden. Die Leitung 4 des Lenkbremskreises 6 ist mit dem durch die Kolbenstufe gebildeten Ringdruckraum des Steuerventils 1 über den Anschluß 7 verbunden. Der Stufenkolben 18 besteht aus 2 Stufen. Die größere Stufe wird auf der einen Seite von der Leitung 5 und auf der anderen Seite von der Leitung 4 und einer Druckfeder 19 beaufschlagt. Die Abdichtung der beiden Lenkbremskreise 6 und 7 gegeneinander erfolgt durch die Dichtung 20 in der großen Kolbenstufe.

Die zweite Kolbenstufe ragt in den von der Steuerleitung 5 gespeisten Druckraum 21 und weist an ihrer Stirnseite einen Ventilsitz 22 auf, mit dem die über den Anschluß 23 und die Leitung 24 zu den Vorderradbremsen 2 und 3 führende Verbindung gesteuert wird. Der die Feder 19 enthaltende Ring druckraum und der Druckraum 21 werden durch die Dichtung 25 voneinander getrennt. Die große Kolbenstufe weist an ihrer Stirnseite einen Anschlag 28 auf, der das Steuerventil bei Nichtbetätigung immer in einer bestimmten geöffneten Stellung hält Die Vorderachsbremsen 2 und 3 werden von den Rückstellfedern 26 und 27 zurückgestellt.

Die Wirkungsweise des Steuerventils 1 ist die folgende:

In der Ruhestellung ist der Stufenkolben des Steuerventils 1 durch die Kraft der Feder 19 in Anlage

an dem Anschlag 28 gehallen. Betätigt der Fahrzeuglenker über das Bremspedal 14 den Hauptzylinder 12, die Zuleitung 7, die Bremse 10 für das linke Antriebsrad, um eine Linkskurve einzuleiten, so wird über die Leitung 5, den Anschluß 16, den Druckraum 21 am Ventilsitz 22 vorbei in den Anschluß 23, die Leitung 24 ein leichter Druck in die Vorderradbremsen 2 und 3 übertragen. Dieser leichte Druck reicht jedoch nicht aus, um die Bremsbacken der Vorderradbremsen 2 und 3 entgegen der Kraft der Rückstellfedern 26 und 27 zu betätigen. Die VorderraHbremsen 2 und 3 bleiben also trotz Beaufschlagung ihrer Bremszylinder weiterhin in Ruhestellung.

Gleichzeitig mit der Beaufschlagung des Anschlusses 16 des Steuerventils 1 wird über den Anschluß 15 der kleine Druck, der in der Leitung 5 herrscht, auf die Kolbenfläche des Stufenkolbens 18 übertragen. Der Stufenkolben 18 weicht entgegen der Kraft der Feder 19 aus und verschließt mit der Stirnseite seiner kleinen Kolbenstange den Ventilsitz 22. Damit ist trotz weiterer Druckerhöhung im Hauptzylinder 12 und damit in der Leitung 5 die Versorgung der Leitung 24 bzw. der Vorderradbrerrssen 2 und 3 mit Druckmedium unterbrochen. Der Bremsdruck für die linke Antriebs.-jdbremse 10 kann jetzt beliebig gesteigert werden, der Smfenkol- « ben 18 wird dadurch über die Leitung 5, den Anschluß 15 und den Druckraum an der großen Stufe des Stufenkolbens nur immer noch fester gegen den Ventilsitz 22 gepreßt.

Fährt der Fahrzeuglenker dagegen eine Rechtskurve m durch Betätigen des Bremspedals 13 und damit des Hauptzylinders 11, so erhöht sich lediglich der Druck in der Leitung 4, dem Anschluß 17 und dem Ringdruckraum. Das Druckmedium vom Hauptzylinder 11 wird lediglich über die Zuleitung 6 in den Bremszylinder der Ji Antriebsradbremse 9 gefördert Durch die Leitung 4 kann kein Druckmedium in den Ringdruckraum gefördert werden, da der Stufenkolben mit seinem Anschlag 28 am Gehäuse anliegt. Dabei ist das Steuerventil zwar in geöffneter Stellung, und die Vorderradbremsen 2 und 3 stehen über die Leitungen 24. 5 und 7 mit dem Hauptzylinder 12 in Verbindung. Den Radbremszylindern an den Vorderrädern wird jedoch kein Druckmittel zugeführt, da der Fahrzeuglenker nur das rechte Antriebsrad gebremst hat und den Haptzylinder des linken Antriebsrades unbetäligt gelassen hat.

Bei der Bremsung des Fahrzeuges erhohl der Fahrzeuglenker über die Bremspedale 13 und 14 den Druck in den Hauptzylindern 11 und 12. Mit dem Hauptzylinder 11 speist er über die Leitung 6 die rechte Antriebsradbremse 9. Über den Hauptzylinder 12 speist er über die Leitung 7 und über die Leitung 5 das Steuerventil 1 und damit über die Zuleitung 24 die Vorderradbremsen 2 und 3. In dieser Bremspedalstellung kann sich der Stufenkolben 18 des Steuerventils 1 nicht verschieben und den Ventilsitz 22 schließen. An sämtlichen Flächen des Stufenkolben 18 baut sich der gleiche Druck auf, da die verschiedenen Druckmediumkreise über den Druckausgleichsbehälter 8 miteinander verbunden sind. In den Hauptzy¹ dem 11 und 12 herrscht der gleiche Druck, da die Brirp.pedalc 53 und 14 mechanisch derart gekoppelt sind, daß sie wie ein einziges Bremspedal wirken. Diese mechanische Koppelung ist in der schematischen Skizze nicht dargestellt. Auf d"n Stufenkolben 18 wirkt bei gleichzeitiger Bremsung der Antriebsräder 9 und 10 nur noch die Feder 19. die ihn gegen den Anschlag 28 druckt und somit das Steuerventil in geöffneter Stellung hält Bei weiterer Erhöhung des Bremsdruckes wird daher von dem Hauptzylinder 12 über die Leitung 5, den Anschluß 16. die Druckkammer 21 am Ventilsitz 22 vorbei in den Anschluß 23 über die Zuleitung 24 Druckmedium in die Bremszylinder der Vorderradbremsen 2 und 3 gefördert. Der Druck in den Bremszylindern der Vorderradbremsen 2 und 3 überwindet die Rückzugskraft der Federn 26 und 27 und das Fahrzeug wird an allen vier Rädern gleichzeitig gleichmäßig gebremst.

Hierzu 1 Blatt Zeichnunaen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Hydraulische Lenkbremsanlage für Fahrzeuge mit zwei getrennten, unabhängig voneinander betätigbaren Hauptzylindern, wobei an der einen Fahrzeugseite befindliche Radbremszylinder an den einen und an der anderen Fahrzeugseite befindliche Radbremszylinder an den anderen Hauptzylinder angeschlossen sind und wobei eine vom Druck beider Hauptbremszylinder gesteuerte Steuervorrichtung vorgesehen ist, die bei gleichzeitiger Betätigung beider Hauptzylinder eine Druckmittel-Verbindung zu nicht zur Lenkbremsung herangezogenen Radbremszylindern freigibt und bei einer Lenkbremsung diese Verbindung absperrt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuervorrichtung ein mit einem Stufenkolben (18) versehenes Steuerventil (1) ist und daß der Stufenkolben mit seinem Teil kleineren Durchmessers das Ventilschließglied bildet, das mit einem Ventilsitz (22) zusammen«-. <rkt. über den eine Verbindung vom ersten Hauptzylinder (12) zu den nicht zur Lenkbremsung herangezogenen Radbremszylindern (2, 3) verläuft, und daß ferner der Stufenkolben auf seiner größeren Kolbenfläche in Schließrichtung und entgegen der Kraft einer den Stufenkolben normalerweise in Ventil-Offenstellung haltenden Feder (19) vom Druck des ersten Hauptzylinders (12) und auf seiner durch eine Ringfläche gebildeten kleineren Kolbenfläche in Richtung der Federkraft vom Druck des zweiten Hauptzylinders (11) beaufschlagt i<t.

2. Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (1) mit den beiden Hauptzylindern (11 und 12) und einem Druckausgleichsbehälter (8) ein bauteil bildet.