DE2041088A1 - Drehstabfederung fuer unabhaengig aufgehaengte Raeder von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Drehstabfederung fuer unabhaengig aufgehaengte Raeder von KraftfahrzeugenInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
- B60G11/182—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only arranged in a plane oblique to the longitudinal axis of the vehicle
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, MÜNCHEN 13
.17. Aiig. 1970
Drehstabfederung für unabhängig aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen
i \ ^ ^11-
Die Erfindung bezieht sich auf eine Drehstabfederung für
unabhängig, über Radführungsglieder aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, wobei
die Radführungsglieder an einem elastisch am Fahrzeugaufbau oder dgl, befestigten Hilfsrahmen angelenkt sind.
Es sind Drehstabfederungen bekannt, bei denen die Drehstab- |
federn mit einem Ende an dem zur Radführung dienenen Lenker und mit dem anderen Ende am Fahrgestell bzw. dem Fahrzeugaufbau
fest oder über elastische Lager abgestützt sind.
Bei Aufhängungen, bei denen die Radführungsglieder an einem
Hilfsrahmen angelenkt sind, der seinerseits wiederum über elastische Elemente mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist,
müssen die Festlager der Drehstabfedern an diesem Hilfsrahmen angebracht, werden, um Verbiegungen der Drehstäbe
unter dem Einfluß der Längs- und Querfederwege des Hilfsrahmens
zu vermeiden.
Dies hat jedoch den Nachteil, daß der Hilfsrahmen mit seiner i
an sich weichen Aufhängung die von den Drehstäben aufzunehmende Achslast übertragen muß und außerdem noch zusätzlich
in äußerst nachteiliger Weise auf Torsion beansprucht
werden kann.
Zur Vermeidung dieser Nachteile schlägt die Erfindung vor,
daß jedem Rad eine oder mehrere, miteinander verbundene Drehstabfeder(n) zugeordnet ist (sind), deren eines Ende
mit dem jeweiligen Radführungsglied starr verbunden ist, während das andere Ende der Drehstabfeder, oder das freie
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_ ρ —
Ende der miteinander verbundenen Drehstabfedern am Hilfsrahmen drehbar gelagert ist und über einen im Bereich
des Drehlagers angreifenden Hebel oder c|gl. am Fahrzeugaufbau
oder dgl. abgestützt ist.
Die Abstützung des Hebelarmes am Fahrzeugaufbau oder dgl. liegt in Draufsicht gesehen etwa auf der Verbindungslinie
der beiden Räder, vorzugsweise über Mitte Rad oder im Bereich des Rades.
Die Abstützung des Hebels am Fahrzeugaufbau erfolgt über ein in vertikaler Richtung verhältnismäßig hartes, in
horizontaler Richtung verhältnismäßig weiches elastisches Lagerelement, z.B. eine vertikale Pendelstütze.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Drehstabfederung wird erreicht, daß die Abstütz- bzw. Federkräfte nicht auf
den Hilfsrahmen übertragen werden und somit dessen vorteilhafte Einflüsse auf die Radaufhängung in bezug auf
Fahrkomfort und Fahrverhalten, d.h. Geräuschisolierung, weiche Längsfederung etc. nicht beeinträchtigt werden.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird vorgeschlagen, daß jedem Rad zwei miteinander in Verbindung
stehende Drehstabfedern zugeordnet sind, die parallel zueinander und zu der Drehachse des jeweiligen Radführungsgliedes
verlaufen, wobei eine der Drehstabfedern mit dem Radführungsglied drehfest und die andere mit dem
Hilfsrahmen drehbar verbunden ist, ferner die beiden Drehstabfedern an ihren der Fahrzeuginnenseite zugekehrten
freien Enden drehfest miteinander verbunden sind, wobei sich die am Hilfsrahmen drehbar gelagerte Drehstabfeder
über einen Hebel oder dgl. am Fahrzeugaufbau abstützt.
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Bei einer derartigen Drehstabfederung liegen in Normallage,
d.h., bei mittlerer Belastung, die Drehstabfedern und die Drehachse des jeweiligen Radführungsgliedes in
einer Ebene, wobei die Drehachse des Radführungsgliedes
zwischen den Drehstabfedern verläuft und die dem Radführungsglied
zugeordnete Drehstabfeder mit der Drehfederkonstanten cl (einschl. der Biegeanteile eines Abstützarmes
der Drehstabfeder am Radführungsglied) einen Abstand a von der Drehachse des Radführungsgliedes aufweist
und die dem Hilfsrahmen zugeordnete Drehstabfeder
mit der Drehfederkonstanten ch (einschl. der Biegean- ,
teile des Abstützhebels) einen Abstand b von der dem "
Radführungsglied zugeordneten Drehstabfeder aufweist, wobei zur Vermeidung einer Verbiegung der letztgenannten
Drehstabfeder sich die Abstände a und b etwa gemäß der Formel
b cL + cH
verhalten.
Die Vorteile dieses Ausführungsbeispiels der Erfindung
mit Hintereinanderschaltung zweier parallel zueinander und zur Drehachse des jeweiligen Radführungsgliedes
verlaufenden Drehstabfedern sind darin zu sehen, daß einmal die Gesamt-Einbaulänge der Drehstabfeder wesent
lich verkürzt wird und zum anderen die Befestigung der beiden Drehstabfedern außerhalb der Drehachse des Radführungsgliedes
einfach und ohne großen konstruktiven Aufwand zu bewerkstelligen ist.
Weitere Einzelheiten der Erfindung sind in der nachfol genden Zeichnungsbeschreibung näher erläutert.
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Die Figuren zeigen drei Ausführungsbeispiele in verschieden
Ansichten.
In Figur 1 sind die Räder 1 über Radführungsglieder 2 mit dem elastisch am Fahrzeugaufbau 3 oder dgl. befestigten
Hilfsrahmen 4 angelenkt. Zur Abfederung der Räder 1 ist jedem Rad eine Drehstabfeder 5 zugeordnet, die konzentrisch
zur Drehachse 6 des Radführungsgliedes 2 verläuft und an einem Ende 7 starr mit dem Radführungsglied
2 verbunden ist. Das andere Ende der Drehstabfeder 5 ist über ein Drehlager 8 drehbar am Hilfsrahmen gelagert und
stützt sich über einen in unmittelbarer Nähe des Drehlagers 8 mit der Drehstabfeder 5 starr verbundenen Hebel
9 am Fahrzeugaufbau 3 ab. Die Abstützung des Hebels 9 am Fahrzeugaufbau 3 liegt in dem in der Figur 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel in Draufsicht gesehen etwa auf der Verbindungslinie 10 der beiden Räder 1 über
Mitte Rad.
Dieser Abstützpunkt kann u.U. auch etwas zur Lagerung der Radführungsglieder 2 hin verschoben werden, um so
eine gewünschte Vorspannung der elastischen Lagerelemente des Hilfsrahmens zu erzielen, die durch das Drehmoment
der Antriebswellen wieder aufgehoben wird.
Die Abstützung des Hebels 9 am Fahrzeugaufbau 3 erfolgt über eine vertikale Pendelstütze 11, deren elastische
Lager derart ausgebildet sind, daß in vertikaler Richtung zur Aufnahme der Federungskräfte eine verhältnismäßig
harte Federkennung und in horizontaler Richtung eine weiche Federkennung vorhanden ist, um die Längsfederung des elastisch aufgehängten Hilfsrahmens nicht
zu behindern. In dem in Figur 1 dargestellten Auaführungsbeispiel werden die Feder- und Dämpferkraft (Stoßdämpfer 12) getrennt auf den Fahrzeugaufbau übertragen.
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Selbstverständlich können die Drehstabfedern 5 und der
Hebel 9 auch einstückig ausgeführt sein.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 zeigt ebenfalls eine Drehstabfederung mit über einem Radführungsglied
an einem Hilfsrahmen 14 angelenktem Rad 1. Der Hilfsrahmen
14 seinerseits ist am Fahrzeugaufbau elastisch gelagert. Dabei sind dem Rad 1 zwei hintereinander geschaltete,
miteinander in Verbindung stehende Drehstabfedern 15 und 16 zugeordnet. Diese Drehstabfedern 15 und
16 verlaufen parallel zueinander und zu der Drehachse
17 des Radführungsgliedes 13. Die Drehstabfeder 15 ist |
bei 18 drehfest mit dem Radführungsglied 13, die Drehstabfeder 16 über die Drehlager 19, 19' drehbar mit dem
Hilfsrahmen 14 verbunden und stehen an ihren der Fahr-
zeuginnenseite zugekehrten fraen Enden über einen Hebel
20 drehfest miteinander in Verbindung. Die Abstützung der Drehstabfeder 16 am Fahrzeugaufbau erfolgt über
einen Hebel 21, der in unmittelbarer Nähe des Drehlagers 19 mit. der Drehstabfeder 16 drehfest verbunden ist. Das
Drehlager 19' dient nur der Führung der Drehstabfeder und kann bei entsprechender Ausbildung der Lager 19 bzw.
18 entfallen. Der Hebel 21 stützt sich über das elastische
Lagerelement 22, das in horizontaler Richtung durch nierenförmige
Ausnehmungen im Gummi verhältnismäßig weich und " in vertikaler Richtung verhältnismäßig hart ausgebildet
ist, am Fahrzeugaufbau ab. Der Stoßdämpfer 23 ist mit seinem oberen Bereich auf einer Verlängerung des Hebels
21 angeordnet, so daß in diesem Ausführungsbeispiel die
Federungs- und Dämpfungskraft über eine gemeinsame Lagerstelle
auf den Fahrzeugaufbau übertragen werden.
Figur 3 zeigt eine Drehstabfederung, bei der die beiden
hintereinander geschalteten Drehstabfedern 24, 25 aus
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einem einstückigen U-förmig gebogenen Rundstahl bestehen, wobei sowohl die Abstützung der Drehstabfeder 25, d.h.,
der Hebel 26, als auch ein Abstützarm 27 am Radführungsglied 28 einstückig aus einem Rundstahl hergestellt sind.
In Normallage, d.h., bei mittlerer Belastung, liegen die Drehstabfedern 15,16; 24, 25 und die Drehachse 17, 29
in einer Ebene, wobei die Drehachse 17, 29 zwischen den Drehstabfedern 15, 16; 24, 25 verläuft. Die dem Radführungsglied
13, 28 zugeordnete Drehstabfeder 15, 24 mit der Drehfederkonstanten cl (einschl. der Biegeanteile
des Abstützarmes 27 der Drehstabfeder 24 am Radführungsglied 28) weist einen Abstand a von der Drehachse 17, 29
auf. Die Drehstabfeder 16, 25 mit der Drehfederkonstanten Cfj (einschl. der Biegeanteile des Hebels 21, 26) verläuft
in einem Abstand b von der Drehstabfeder 15 bzw. 24. Um eine Verbiegung der radführungsseitigen Drehstabfeder 15,
24 beim Ein- und Ausfedern trotz deren exzentrischer Lagerung zur Drehachse 17, 29 des Radführungsgliedes 13,
28 zu vermeiden, verhalten sich die Abstände a und b etwa gemäß der Formel
JL = CL
b (cl + cH)
b (cl + cH)
Die erfindungsgemäße Drehstabfederung ist in entsprechender Weise auch bei Radaufhängungen mit Querlenkern und
Hilfsrahmen zu verwenden, wobei dann die Abstützarme quer im Fahrzeug liegen und ebenfalls zu Abstützpunkten in
der Nähe der Räder führen.
Patentansprüche; 209809/08 07
Claims (9)
17. Aug. 1970 Patentansprüche ;
f 1) Drehstabfederung für unabhängig, über Radführungs-
'glieder aufgehängte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere von Personenkraftwagen, wobei die Radführungsglieder
an einem elastisch am Fahrzeugaufbau oder dgl. befestigten Hilfsrahmen angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß jedem Rad (1) eine oder mehrere, miteinander verbundene Drehstabfeder(n) (5? 15,16; 24, 25;)
zugeordnet ist (sind), deren eines Ende mit dem jeweiligen Radführungsglied (2; 13; 28;) starr verbunden ist, während
das andere Ende der Drehstabfeder, oder das freie Ende der miteinander verbundenen Drehstabfedern
am Hilfsrahmen (4; 1.4;) drehbar gelagert ist und über
einen im Bereich des Drehlagers (8, 19) angreifenden Hebel (9, 21, 26) oder dgl. am Fahrzeugaufbau oder dgl»
abgestützt ist.
2) Drehstabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Abstützung des Hebels (9, 21, 26) am Fahrzeugaufbau oder dgl. in Draufsicht gesehen etwa auf der Verbindung
der beiden Räder, vorzugsweise über Mitte Rad oder im Bereich des Rades liegt.
3) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ™
gekennzeichnet, daß der Hebel (9, 21, 26) sich über ein
in vertikaler Richtung verhältnismäßig hartes, in horizontaler Richtung verhältnismäßig weiches elastisches
Lagerelement (22) am Fahrzeugaufbau abgestützt ist.
4) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hebel (9, 21, 26) über eine vertikale Pendelstütze .(11) am Fahrzeugaufbau (3) oder
dgl. abgestützt ist.
- 8. 209809/0807
5) Drehstabfederimg nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Federungs- und Dämpfungskraft
an getrennten Stellen auf den Fahrzeugaufbau übertragen wird.
6) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (23) auf einer Verlängerung
des Hebels (21) der Drehstabfeder (16) gelagert ist.
7) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß jedem i^ad (1) zwei miteinander in
Verbindung stehende Drehstabfedern (15,16;24,25) zugeordnet sind, die parallel zueinander und zu der Drehachse
(17, 29) des jeweiligen Radführungsgliedes (13, 28) verlaufen, wobei eine der Drehstabfedern (15,24)
mit dem Radführungsglied (13, 28) drehfest und die andere mit dem Hilfsrahmen (14) drehbar verbunden ist,
ferner die beiden Drehstabfedern an ihren der Fahrzeuginnenseite zugekehrten freien Enden drehfest miteinander
verbunden sind, wobei sich die am Hilfsrahmen drehbar gelagerte Drehstabfeder (16,25) über einen Hebel
(21, 26) oder dgl. am Fahrzeugaufbau abstützt.
8) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Drehstabfedern (24,25)
aus einem einstückigen U-förmig gebogenen Rundstahl bestehen, der gleichzeitig den Hebel (26) trägt.
9) Drehstabfederung nach den Ansprüchen 1, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß in Normallage, d.h., bei mittlerer
Belastung, die Drehstabfedern (15,16;24,25) und die Drehachse
(17, 29) des jeweiligen Radführungsgliedes (13,28) in einer Ebene liegen, wobei die Drehachse (17,29)
— Q —
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zwischen den Drehstabfedern verläuft und die Drehstabfeder
(15, 24) mit der Drehfederkonstanten cl (einschl.
der Biegeanteile eines Abstützarmes 27 der Drehstabfeder 24 am Radführungsglied 28) einen Abstand a von
der Drehachse (17, 29) des Radführungsgliedes (13,28)
aufweist und die Drehstabfeder (16, 25)mit der Drehfederkonstanten CfJ (einschl. der Biegeanteile des Hebels
26) einen Abstand b von der Drehstabfeder (15, '2.4)" aufweist-',-,
wobei--zur Vermeidung'.einer Verbiegung der Drehstabfeder (15, 24) sich die Abstände a und b etwa gemäß
der Formel
b cL + cH verhalten.
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19702041088 DE2041088A1 (de) | 1970-08-19 | 1970-08-19 | Drehstabfederung fuer unabhaengig aufgehaengte Raeder von Kraftfahrzeugen |
Publications (1)
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DE2041088A1 true DE2041088A1 (de) | 1972-02-24 |
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Families Citing this family (3)
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FR2711582B1 (fr) * | 1993-10-22 | 1995-12-15 | Renault | Suspension de train arrière pour véhicule automobile. |
-
1970
- 1970-08-19 DE DE19702041088 patent/DE2041088A1/de active Pending
- 1970-12-23 FR FR7046539A patent/FR2101344A5/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2101344A5 (de) | 1972-03-31 |
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